Kurja juttu, että tökkii tuollaisen pikkujutun kanssa. En nyt muista olenko koskaan kokeillut kääntää MS2:n lähdekoodia, joten en valitettavasti osaa suoriltaan auttaa. Jos vaan suinkaan sattuu löytymään vapaata aikaa ja energiaa, niin voin joskus ensi viikolla kokeilla saanko käännöksen menemään läpi.
Muutoksen saaminen viralliseen koodiin voi olla aika hankalaa. Linjaus kun on aika pitkälti ollut, että MS2-koodiin ei tule enää uusia ominaisuuksia.
CR500AF EFI jääratapyörä
Moderator: Masi_K
Re: CR500AF EFI jääratapyörä
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Re: CR500AF EFI jääratapyörä
ArttuH wrote: Thu Jan 31, 2019 7:33 Kurja juttu, että tökkii tuollaisen pikkujutun kanssa. En nyt muista olenko koskaan kokeillut kääntää MS2:n lähdekoodia, joten en valitettavasti osaa suoriltaan auttaa. Jos vaan suinkaan sattuu löytymään vapaata aikaa ja energiaa, niin voin joskus ensi viikolla kokeilla saanko käännöksen menemään läpi.
Niinpä tässä on nyt mennyt pari vuotta aivan hukkaan pelkästään tämän käynnistyshomman kanssa. Olisin erittäin kiitollinen jos joku pystyy auttamaan tässä asiassa. Jonkilaista korvausta vastaan tietenkin.
Tätä minäkin pelkään. Ihmetyttää vaan että miten tuon MS2/microsquirtin kanssa tätä asiaa ei ole otettu mitenkään huomioon. Kyseinen ecu kun on nimenomaan tehty moottoripyöriä varten. MS3 Pro versiossa sama juttu. Mitä nettiä olen lukenut niin moni muukin yksi pyttyisen omistaja on paininut saman ongelman kanssa.ArttuH wrote: Thu Jan 31, 2019 7:33Muutoksen saaminen viralliseen koodiin voi olla aika hankalaa. Linjaus kun on aika pitkälti ollut, että MS2-koodiin ei tule enää uusia ominaisuuksia.
Re: CR500AF EFI jääratapyörä
Taas on pitkä aika vierähtänyt viimeisestä päivityksestä. Onneksi tällä kertaa on jo hieman positiivistakin sanottavaa. Tosin kerrataan ensin hieman mitä vastoinkäymisiä oli välissä.
Eli aiemmin taistelin koodin kääntämisen kanssa. No siinä vikana oli windows10 joka ei millään suostunut toiminaan cygwinin kanssa yhteistyössä. Jatkuvasti tuli vaan jotain muistinkäyttöherjaa. Tästä ongelmasta selvisin sillä että otin vanhan kovon johon asensin linuxin. No sittenhän koodin kääntö oli aivan helppo juttu. Vauhtiyörään tein 2nd triggerille pitkän nastan joka alkoi 140 astetta EYKK ja päättyi YKK:ssa. Modatttu softa ecuun ja testaamaan. Ei toiminut vaan triggerikulma piti laittaa lähelle nollaa että kipinä tuli oikeaan aikaan. Hieman pään raavintaa ja osku kiinni antureihin. Vika löytyi peiliin katsomalla. Allegron HAL jonka asentinsin 2nd anturiksi oli sellainen geartooth anturi joka tekee nopean piikin magneettikentän muutoksen kohdalla. Eli se ei ole koko nappulan matkan ajan alas vedettynä kuten kuvittelin ja muistin. Tätä se on kun tekee liian harvalla tahdilla hommia. Osa jutuista unohtuu. Pitäisi paremmin dokumentoida asiat. Se että toimiko puukotettu softakaan oikein jäi sitten hieman hämärän peittoon.
Sopivan anturin metsästys tuntui melko hankalalta. Allegron sivuilla on runsaudenpula. Malleja tuntui olevan loputtomasti ja datasheetit todella monimutkaisia. Päädyin kokeilemaan sitä että laitoin triggerikehän sellaiseen asentoon että triggerikulmaksi tuli tasan nolla. Huomasin nyt sitten äsken että ArttuH sitä jo viime talvena oli ehdottanutkin. Tällä systeemillä kone tuntui lähtevän käyntiin startterirullilla. Ensin ei vaan meinannut taas usko riittää että kuinka paljon cranking tilassa pitää syöttää bensaa
Sitten ajokenkä jalkaan ja kappas konehan lähti jokusen polkaisun jälkeen käyntiin. Vielä ei ole aivan sellainen laakista tulille mutta parempaan suuntaan. Tilanne ehkä paranisi aikaistamalla muutamalla asteella käynnistysennakkoa mutta sattuneesta syystä olen nyt hieman varovainen.
Sitten pärrä rullilta ja takarengas pois. Kiinnys vihdoin ja viimein omaan dynoon. Sekin lähti toiminaan kerrasta. Pari varovaista vetoa koska tankissa vanhat bensat. Ennakot olivat maltilliset ja seokset varmasti pielessä mutta tehoa oli silti samoja lukemia kuin aiemmin kaasarilla vanhassa rungossa. Tästä on hyvä lähteä jatkamaan. Dynon käyttöä täytyy hieman hajoitella. Ohjauskapulassa on monta toimintoa yhden painettavan potikan takana. Se vaatii opettelua jotta käyttö on jouhevaa. Itse tehokäyrän veto on helppo. Siinä ei tarvii koskea mihinkään nappuloihin.
Tuleviin tutkimuksiin on paljon ideoita, mm.
-kampikammion ja pakoputken paineiden käyttäytymisen mittausta (hydac laitteistoilla)
-jos edellä mainutuista löytyy järkeä miten niitä pystyy käyttämään loadin määrittämiseen
-kuinka mittaus käytännössä tehdään
-sytkennakkokäyrien rakentamista rajun luonteen omaavaan 2T koneeseen
-parhaiden ruiskutusajoitusten hakeminen
Sitten päivitettävien asioinen listalla kunhan ehtii on seuraavia juttua:
-PWM tyhjäkäyntisäädin
-shifterin asentaminen vaihdepolkimeen (johdot jo valmiina)
-mega ohjaamaan puolipuristinta jotenkin automaattisesti
https://youtu.be/nwIzwBSoofE
Eli aiemmin taistelin koodin kääntämisen kanssa. No siinä vikana oli windows10 joka ei millään suostunut toiminaan cygwinin kanssa yhteistyössä. Jatkuvasti tuli vaan jotain muistinkäyttöherjaa. Tästä ongelmasta selvisin sillä että otin vanhan kovon johon asensin linuxin. No sittenhän koodin kääntö oli aivan helppo juttu. Vauhtiyörään tein 2nd triggerille pitkän nastan joka alkoi 140 astetta EYKK ja päättyi YKK:ssa. Modatttu softa ecuun ja testaamaan. Ei toiminut vaan triggerikulma piti laittaa lähelle nollaa että kipinä tuli oikeaan aikaan. Hieman pään raavintaa ja osku kiinni antureihin. Vika löytyi peiliin katsomalla. Allegron HAL jonka asentinsin 2nd anturiksi oli sellainen geartooth anturi joka tekee nopean piikin magneettikentän muutoksen kohdalla. Eli se ei ole koko nappulan matkan ajan alas vedettynä kuten kuvittelin ja muistin. Tätä se on kun tekee liian harvalla tahdilla hommia. Osa jutuista unohtuu. Pitäisi paremmin dokumentoida asiat. Se että toimiko puukotettu softakaan oikein jäi sitten hieman hämärän peittoon.
Sopivan anturin metsästys tuntui melko hankalalta. Allegron sivuilla on runsaudenpula. Malleja tuntui olevan loputtomasti ja datasheetit todella monimutkaisia. Päädyin kokeilemaan sitä että laitoin triggerikehän sellaiseen asentoon että triggerikulmaksi tuli tasan nolla. Huomasin nyt sitten äsken että ArttuH sitä jo viime talvena oli ehdottanutkin. Tällä systeemillä kone tuntui lähtevän käyntiin startterirullilla. Ensin ei vaan meinannut taas usko riittää että kuinka paljon cranking tilassa pitää syöttää bensaa
Sitten ajokenkä jalkaan ja kappas konehan lähti jokusen polkaisun jälkeen käyntiin. Vielä ei ole aivan sellainen laakista tulille mutta parempaan suuntaan. Tilanne ehkä paranisi aikaistamalla muutamalla asteella käynnistysennakkoa mutta sattuneesta syystä olen nyt hieman varovainen.Sitten pärrä rullilta ja takarengas pois. Kiinnys vihdoin ja viimein omaan dynoon. Sekin lähti toiminaan kerrasta. Pari varovaista vetoa koska tankissa vanhat bensat. Ennakot olivat maltilliset ja seokset varmasti pielessä mutta tehoa oli silti samoja lukemia kuin aiemmin kaasarilla vanhassa rungossa. Tästä on hyvä lähteä jatkamaan. Dynon käyttöä täytyy hieman hajoitella. Ohjauskapulassa on monta toimintoa yhden painettavan potikan takana. Se vaatii opettelua jotta käyttö on jouhevaa. Itse tehokäyrän veto on helppo. Siinä ei tarvii koskea mihinkään nappuloihin.
Tuleviin tutkimuksiin on paljon ideoita, mm.
-kampikammion ja pakoputken paineiden käyttäytymisen mittausta (hydac laitteistoilla)
-jos edellä mainutuista löytyy järkeä miten niitä pystyy käyttämään loadin määrittämiseen
-kuinka mittaus käytännössä tehdään
-sytkennakkokäyrien rakentamista rajun luonteen omaavaan 2T koneeseen
-parhaiden ruiskutusajoitusten hakeminen
Sitten päivitettävien asioinen listalla kunhan ehtii on seuraavia juttua:
-PWM tyhjäkäyntisäädin
-shifterin asentaminen vaihdepolkimeen (johdot jo valmiina)
-mega ohjaamaan puolipuristinta jotenkin automaattisesti
https://youtu.be/nwIzwBSoofE
Re: CR500AF EFI jääratapyörä
Melko harva on nyt ollut päivitystahti tämän projektin osalta. Päivityksiä on pyydelty mutta jostain syystä en niitä ole saanut aikaiseksi. Onneksi tekeminen tallilla ei ole ollut ihan niin vaisua vaikka välillä on ollut pitkiäkin aikoja ettei ole kerennyt viissataseen keskittymään. Ohessa tehty mm. veljen ahdettua corvettea sekä kaverin LS3 koneista rokkiralliautoa.
Edellisen päivityksen jälkeisenä talvena eli 2020 tuli ajettua ihan kohtalainen määrä treeniä. Säädöt paranivat ja pyörä alkoi käydä joka ajokerralla paremmin käteen. Shifteri tuli kytkettyä toimintaan. Alkuun hieman pitkä katkoaika josta pariin kertaan lyhetämällä löytyi aika mukava asetus. Vaihteet menee oikein hyvin päälle kaasua nostamatta. Vielä voisi hieman nipistää ajasta mutta ehkä parempi säästää vaikeasti saatavia ja kalliitta vaihdelaatikon osia. Kavereiden kanssa otettiin yhteislähtöjä ja vauhtiakin alkoi löytymään ihan lupaavasti. Suurimmat ongelmat liityivät kuten jo pitkään olen arvellutkin 2T moottorin hyvin paljon muuttuvaan täytökseen. Tämä tietenkin johtuu pääosin pakoputken lämpötilasta ja varmasti myös muistakin tekijöistä. Eli pienemmillä osakaasulla tai varsinkin kaasua avattaessa seos vaihtelee koska täytös ei ole aina sama. Pakoputken toiminta ja sitä kautta sylinterin huuhtelu toimii eri tilanteissa hyvinkin paljon poikkeavasti. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä että pyörä vastaa hienosti kaasuun kierrosten olleessa pidempään ylhäällä. Pitkän jarrutuksen tai jos muuten kierrokset pidempään alhaalla jälkeen kaasuun vastaavuus ei ole hyvä vaan tilanteessa tulee tavallaan hetken kuollut kohta. Siinä vaiheessa sitä vaan vääntää helposti lisää kaasua ja sitten kun kone alkaakin vetämään pyörä on poikittain ja rengas sutii hitosti. Eli jouhevasti kaasun avaaminen ja lineaarinen tehon tuotto on haastavaa. Säätämisen kannalta tilanne tarkoittaa sitä että pitää säätää sen mukaan kun putken sykkeet pelaavat. Jos säätämistä tekee niin että kone vastaa kaasuun pitkän jarrutuksen jälkeen ja hitailla osuuksilla ollaankn nopealla radan osuudella oosakaasuilla reilusti laihalla.Tilannetta voisi parantaa käyttämällä pakokaasun lämpöön perustuvaa korjauskarttaa. Se ei ole siinä mielessä paras vaihtoehto että EGT anturissakin on hieman viivettä vaikkakin käytän avointa anturin päätä. Siksipä edelleen pyrin kehittämään sylinterin todellisen täytöksen mittaamista kampikammion ja sylinterinpaineen pohjalta. Ainakin teoriassa se on nopein ja tarkin metodi.
2020 talvi loppui hieman kesken joten projektia piti jatkaa dynossa. Askartelin RPM antureiden ja molempien MAP antureiden johtoihin välijohdot joista vedin haarat oskilloskoopille. Taas puuttui onni peliin. Tällä kertaa hajosi osku. Laite lähti päälle mutta näyttöön ei tullut kuin taustavalot. Laite kävi yhdellä pajalla korjauksessa mutta eivät saaneet kuntoon. Epäilivät softan menneen jotenkin sekaisin koska rautapuolelta eivät olleet löytävinään vikaa. Yritin päivittää softan mutta joko se ei onnistunut tai sitten vika ei ollut siinä. Ei auttanut kuin laittaa kättä taskuun ja uutta oskua tilaukseen. Budjetti ei riittänyt saman hintaluokan vehkeeseen kuin edellinen jonka kaveri möi melkeinpä sponssihintaan vähän käytettynä. Tilalle tuli 4-kanavainen Rigol. Kesällä 2020 oli taas muita projekteja joten aika vierähti kuin varkain niin että taas oli kiire talvelle. Oman aikansa syksyllä vei myös pojallakin alkanut jäärataharrastus ja hänen YZ85 pärrän laitto jääratakuosiin.
2021 alkutalvesta ajattelin että nyt pyörä dynoon kiinni ja uusi osku peliin. Pyörä käyntiin ja siinä lämpöiseksi käymisen aikaan oskun säädöt kohdalleen. Otin loggaukseen molemmat mapit eli kampikammio- ja sylinterinpaineet sekä molemmat RPM anturit jotta näen kampuran asennon. Kytkin pohjaan ja vaihde silmään. Kytkin ei irroittanutkaan pitkän seisonnan jälkeen kunnolla vaan pyörä stumppasi sammuksiin jolloin kuului kova pamaus. Mitäs hittoa nyt kävi??? Ensivilkaisulla huomasin että käynnistyspoljin on normaalia ylempänä ja täysin jumissa. Poljin oli lyönyt pakoputkeen niin lujaa että siihen oli tullut ihan klommo. Tässä vaiheessa meinasi hieman jo vituttaa. Eikä tunne ainakaan helpottanyt koneen purkamisen jälkeen. Polkimen akselilla olevasta hammaskytkimestä oli ohjainsakara lyönyt kytkimen auki ohjaavan levyn lohkossa poikki. Myös itse sakara oli murtunut tyvestä. Kytkimen toisen puoliskon hammaspyörästä puuttui pari hammasta jonka vastapeluri eli kytkinkellon ja poljinakselin välissä olevan vapaan hammaspyörän keskiö oli murtumilla. Myös koppa oli vääntynyt niin että polkimen akseli ei pyörinyt kunnolla. Eli käytännössä melkein täystuho. Onneksi billet lohkot olivat niin vahvat että niihin tuli vain pieniä lähinnä kosmeettisia vaurioita joista selvisi pienellä jyrsinnällä.
Uusia osia ei saa enää mistään. Lopulta löysin ebaysta kaksi täydellistä käytettyä settiä tarvittavia osia. Hinta oli sitä luokkaa että olisi luullut tulevan jo kultaharkon kaupantekijäisinä. Koronan laittaessa maailman rahtiliikenteen sekaisin oli talvi jo ohi ennenkuin osat olivat minulla kädessä. Homman meinasi lopussa niitata suomen posti joka hukkasi toisen paketin kuukaudeksi jonnekkin terminaaliinsa. Onneksi paketti lopulta löytyi. Kesä meni taas pitkälti pojan motorcrossharrastuksessa sekä kaverilla apuna rokkirallissa. Loppukesästä sain onneksi toteutettua pitkään mielessä olleen kampuran uudelleen puntituksen. Honda kun ei nähtävästi ole suunnitellut 500cc konetta pyöritettäväksi alueella 4000-9000rpm. Hommasin ohjelmiston millä mallinnetaan akselin värinät ja kuormitukset eri kierroksilla. Kaikki osat piti pintaroida tarkasti ja määrittää painopisteet. Ohjelma vaati jokusen illan perehtymisen ja kokeilemisen. Päädyin lisäämään yhdet raskasmetallinapit molempiin limppuihin. Ostin raskasmetallitankoa pätkän josta sorvissa sopivat nappulat. Nappuloiden ominauspaino oli ihan hivenen pienempi kuin mitä puhtaan voflramin joten hieman uudellen laskentaa jotta sopiva nappulan pituus löytyi. Nähtävästi seokseen on lisätty jotain muuta helpottamaan työstämistä ja siksi jokusen prosentin pienempi ominaispaino. Kampuraan sitten pesät kaverin CNC koneessa ja parin satkun krympillä nappulat paikalleen. Viime syksynä sain sitten koneen viimein kasaan. Vaihdoin samalla männän ja toki kaikki laakerit uusiksi. Edellisen katasrofin juurisyytä miettiessäni tulin siihen tulokseen että paremmasta kampiakselin asennon tunnistuksesta huolimatta harvakseltaan tulleet takapotkut olivat saaneet polkimen kytkimen auki ohjaavan levyn taipumaan niin että vaikka poljin oli täysin ylhäällä, kytkinhampaat olivat niin lähellä toisiaan että pyörän stumpatessa sammuksin moottori oli hieman pyörähtänyt takaperin ja kytkin pääsi tarraamaan kiinni tehden taas kallista romua. Se ohjainlevy on mennyt minulta aiemminkin poikki. Parannuksena päätin koneistaa MOC410 teräksestä uuden paljon paksuman ja kestävämmän levyn. Aiempi oli kiinni vain yhdellä M6 pultilla ja nyt sitten lisäsin varulta toisenkin pultin.
Nyt kun kone oli taas viimein kasassa oli pureuduttava kunnolla tähän takapotkuongelmaan ja sen estämiseen. Kuten aiemmin olen kirjoitellut ongelma piilee siinä että moottorin pyörähtäessä väärään suuntaan ecu ei sitä ymmärrä vaan iskee kipinän kampiakselin ollessa EYKK menossa väärään suuntaan. Yritin jo aiemmin etsiä suunnan tuntevaa HALL anturia. En silloin löytänyt oikein sopivaa. Nyt selasin varmaan toista sataa eri valmistajien datalehteä. Hallikaisia tuntui olevan aivan loputon määrä ja silti ei meinannut löytyä sopivaa. Lopulta löysin allegron valikoimasta sopivan mallin. Sekään ei ollut aivan täydellinen koska itse piiri ei sisältänyt magneettia. Tästä syystä minun piti poistaa magneetosta aiempi teräksinen triggerikehä ja sorvata alumiinista rengas johon tein jakopäässä 24kpl reikiä 3x3mm magneeteille ja yhden reiän kierroksen nollaavalle megneetille eri riviin. Rengas magneeton päälle tiukalla krympillä. Laskin että max kierroksilla keskipakovoima repii magneettia noin 900g voimalla kun taas magneetin pitovoima on vain 300g eli magneeti ei pysy omalla voimallaan paikallaan. Liimasin magneetit reikiin loctitella ja lopuksi löin pultista tehdyllä kuoppapäisellä tuurnalla magneetin ympärille. Tämä krymppäsi reikää sen verran että varmasti pysyy. Testauksissa huomasin että tuurnan kohdistaminen tarkasti magneetin ympärille on hankalaa joten siihen piti keksiä joku apuväline. Sorvasin pesän mihin magneetto upposi sopivan tarkasti. Reunalle tein kaksi lovea. Toinen kapeampi mihin laitoin 3mm poranterän ohjamaan. Viereen 15-asteen päähän 6mm ura joka oli juuri sopivan syvyinen jotta tuurna osui oikealle kohdalle. Näin magneetti kerrallaan liimaten ja perään krympäten homma kävi aika kätevästi ja lopputulos oli tyydyttävä.
Piirsin cadilla kuvan uuden anturin alumiinirungosta. Levyyn jyrsin upotuksen piirilevylle. Kaveri teki minulle piirilevyn johon tuli 2kpl suunnan tuntevaa HALL piiriä. Piirit antoivat yhdestä lähdöstä pulssit ja toisesta suunnan. No siihenhän sitten piti tehdä kytkin joka blokkaa pulssit pois kun suunta vaihtuu vääräksi. Kokeilin ensin varulta pyörittää magneettoa pöydällä pohjalevyn päällä oskulla signaaleja kytäten. Hyvin näytti pelaavan. Seuraavaksi pyöritin porakoneella pyörän luona magneetto vielä kuitenkin irrallaan ja katsoin megan high speed loggerilla että mega osaa lukea signaalit oikein. Sekin näytti hyvältä. Ecu saa synkan kohdalleen heti kun nollaava pulssi tulee ja aivan pienillä kierroksillakin. Osat paikalleen koneeseen. Kuitenkin edelleen varovasti niin että tulppa pois ja porakoneella moottoria pyörimään. Tämä siksi että halusin tarkastaa kuinka tarkasti sain mitoitettua anturikulman kohdalleen kun prässäsin magneeton päälle magneettikehän. Tarkoitus oli laittaa niin että kulmaksi tulisi jokunen aste JYKK. Olin hieman liian varovainen ja kulmaksi softaan tuli 346 EYKK eli halutun muutaman asteen sijaan tulikin 14 astetta YKK:n jälkeen. Tämän määrityksen jälkeen uskalsin laittaa osat moottoriin kiinni. Mopo lähtikin parin polkaisun jälkeen käyntiin. Kone kerran lämpöiseksi ja testaus että uusi anturi toimii myös isoilla kierroksilla. Viimeistelin uuden anturin valamalla osat epoxin sisään.
Kokeilin ensin pyörää ajamalla noin 10l bensaa dynossa. Yritin hakea käynnistykseen sopivaa bensamäärää joka onkin yllättävän hankalaa. Tuntuu että vaikka kokeilee laittaa mitä vain 100-600% välillä niin pyörä joko ei lupaakkaan tai sitten tärähtää ihan kerrasta tulille. Nähtävästi seoksen kulkeutuminen rolleriläppärungolta männän päälle on sen verran monivaiheinen prosessi että sopivasti syttyvän seoksen saaminen palotilaan on hieman tuurissaan. Olen onnistunut monta kertaa kastelemaan tulpan jonka vuoksi olen ollut hieman varovainen laittamaan kovin suurtaa mälliä bensaa. Toisaalta kuitenkin tuntuu että pyörä lähtee paremmin käyntiin kun polkee ensin ihan hitaasti eli kerää polttoainetta kampikammioon kuten kaasarikoneellakin tehdään. Sitten kova polkaisu niin lähtee parhaiten käyntiin. Joskus jopa kylmänäkin ihan ekalla. Toisinaan kuitenkin poletuttaa hieman. Voi olla että en edelleenkään anna tarpeeksi soppaa. Tässä mielessä suorasuihku tai ylösvirtauskanaviin suihkutus olisi varmasti parempi. Dynossa esiintyi omituisia pätkimisiä jotka ainakin osaltaan johtuivat rikkoontuneesta tulpanhatusta jonka vaihdoin vanhan kuluneen tilalle. En älynnyt että hatussa olikin 5kohm vastus joka ei sitten tainnut tykätä IGN1A puolan tehoista vaan sippasi jokusen vedon jälkeen niin että kipinä pääsi hyppäämään hatun ja johdon välistä jonnekkin runkoon. Sekä johtoon että hattuun suli oikein mustunut ura. Vaihdoin takaisin vanhan hatun jonka jälkeen tuntui pelaavan paremmin. Muutama viikko sitten pääsin ajamaan kahdesti jäällä. Alkuun pärrä pelasi ihan ok kunnes alkoi tulemaan kaasua nopeasti avattaessa taas pätkimisiä. Lopulta sammui ajosta kokonaan. Nyt vanha vastukseton tulpanhattukaan ei enää anna piipperillä läpi. Tilasin finjectorilta tarvikkeita ja tein pari uutta tulpanjohtoa sekä varulta ostin myös uuden puolan. Täytyy toivoa että pätkimiset johtuivat edellä mainituista eikä esim uudesta kampuran asentoanturista. En nimittäin päässyt pureutumaan tarkemmin asiaan koska jostain syystä en saanut millään toimimaan bluetooth yhteyttä ecun ja puhelimen välillä. Yritin samalla vanhalla puhelimella joka on ollut hommassa aiemminkin sekä parilla uudemmallakin puhelimella. Puhelin kyllä löytää Itse lähetimen mutta ecu ei alkanut juttelemaan msdroidin eikä shadow dashin kanssa. Epäilin bt lähettimen ottaneen mahdollisesti itseensä sytkäongelmista aiheutuneiden massivisten jännitepaukkujen takia. Joskus pahimmillaan on dynossa tullut sellaisia sätkyjä että läppärikin on sammunut kertalaakista.
Tilasin TME:ltä pari kappaletta uusia BT lähettimiä. Jostain syystä en onnistunut niitä konfaamaan tieteiskoneella teratermin avulla. Puhelimeen OTG johdolla FTDI RS232 3v kaapeli ja johan alkoi AT komentoon tulemaan vastausta. Baudit 115200 ja nimi tunnistettavaksi. Aiemmin olin tyhmyyksissäni ottanyt bt lähettimelle 5V antureiden referenssijännitteestä. Tajusin kuitenkin että vaikka megan regu on nimellisesti 500mA niin suositeltava kuormitus on vain murto-osa tuosta. Onneksi olin joskus tilannut varulta erillisiä RECOM R-78W5.0-0.5 jännitereulaattoreita jemmaan. Lisäsin nyt sellaisen ecun sisälle. Tunne meinasi olla vahva kun en edelleenkään saanut ecuun yhteyttä. Lähetin kyllä löytyy mutta MSdroid jää aina initializing tilaan jumittamaan. Lopulta kuitenkin ykskaksi sain yhteyden päälle. Tämän jälkeen vaikka yhteyden sammutti lähti heti toimimaan uudestaan. Ecusta kun otti virrat hieman pidemmäksi aikaa pois taas sama juttu ei millään meinaa saada yhteyttä. Lopulta huomasin että ecun virrat, bt päälle puhelimesta, msdroid käyntiin ja siitä connect on tehtävä juuri oikeassa järjestyksessä ja oikeaan aikaan. ja siltikin on hieman tuurissaan. Ihan vitun ärsyttävä rakkine. Tässä vaiheessa talvea melko turhauttavaa painia tämmöisen ongelman kanssa. Seuraavien kuvien ottamisen jälkeen vedin osat vielä kiinni kuumaliimalla joten eivät pöyri irrallaan tuolla ecun sisällä.
Tästä päästäänkin kätevästi jo tulevaisuuden suunnitelmiin. Jo pidempään on ollut suunnitelmissa jossain vaiheessa vaihtaa mega nykyaikaisempaan moottorinohjaukseen. Olen jo useamman vuoden etsinyt sopivaa mallia ja ladannut koneelle lähes kaikkien ecujen säätösoftat sekä logviewerit. Jossain on joku asia hyvin ja toisessa taas joku muu. Välillä tuntuu että eikö nuo ecujen tekijät yhtään kuuntele käyttäjiä tai katso miten kilpailija on jonkun asian tehnyt. Säätösoftissa on erot pienempiä ja lähinnä tottumiskysymyksiä mutta logien puolella sitten erot ovatkin suurempia. Monella valmistajalla se puoli on ihan hanurista. Megalogviewer on vaan yllättävän hyvä ohjelma ja ei ihmekkään että moni säätäjä käyttää sitä muidenkin kuin megojen kanssa. Tällä hetkellä on kuitenkin yksi ominaisuus mikä pitää minut vielä kiinni microsquirtissa, map arvon lukeminen halutussa kampuran kulmassa ja halutulla ikkunalla. Tätä ominaisuutta en ole löytänyt mistään muusta ruiskusta. Motecista en ole täysin varma koska sen softa on äkkiseltään hieman monimutkainen. Motec sallii todella monipuolista käyttöä mutta vaati hieman enempi perehtymistä. Kysyin kyllä asiaa Ritolan Sakulta veten penkityksen yhteydessä mutta ainakaan hän ei heti keksinyt että motecissa voisi lukea arvoja halutussa kulmassa. Kunhan saan nämä painetutkimukset tehtyä megan kanssa siirryn luultavasti jossain vaiheessa maxxecuun. Tosin tällä vauhdilla taitaa eläkeikä tulla ensin...
Tulipas kirjoitettua yhdeltä istumalta melkoinen eepos. No tässä muutaman vuoden aikana näkyy ihmisten megainnostus hiipuneen ja tämäkin foorumi hiljentyneen siihen malliin että tulepaahan edes jotain tekstiä tännekkin. Nykyään kaikki tuntuu jo siirtyneen faceen ja muihin sosiaalisen median saitteihin.
Lisää kuvia löytyy täältä
https://team1000.kuvat.fi/kuvat/J%C3%A4 ... +projekti/
Tässä kytynen video jostain treeneistä 2020
https://youtu.be/8rbqPGWOQF0?t=327
Edellisen päivityksen jälkeisenä talvena eli 2020 tuli ajettua ihan kohtalainen määrä treeniä. Säädöt paranivat ja pyörä alkoi käydä joka ajokerralla paremmin käteen. Shifteri tuli kytkettyä toimintaan. Alkuun hieman pitkä katkoaika josta pariin kertaan lyhetämällä löytyi aika mukava asetus. Vaihteet menee oikein hyvin päälle kaasua nostamatta. Vielä voisi hieman nipistää ajasta mutta ehkä parempi säästää vaikeasti saatavia ja kalliitta vaihdelaatikon osia. Kavereiden kanssa otettiin yhteislähtöjä ja vauhtiakin alkoi löytymään ihan lupaavasti. Suurimmat ongelmat liityivät kuten jo pitkään olen arvellutkin 2T moottorin hyvin paljon muuttuvaan täytökseen. Tämä tietenkin johtuu pääosin pakoputken lämpötilasta ja varmasti myös muistakin tekijöistä. Eli pienemmillä osakaasulla tai varsinkin kaasua avattaessa seos vaihtelee koska täytös ei ole aina sama. Pakoputken toiminta ja sitä kautta sylinterin huuhtelu toimii eri tilanteissa hyvinkin paljon poikkeavasti. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä että pyörä vastaa hienosti kaasuun kierrosten olleessa pidempään ylhäällä. Pitkän jarrutuksen tai jos muuten kierrokset pidempään alhaalla jälkeen kaasuun vastaavuus ei ole hyvä vaan tilanteessa tulee tavallaan hetken kuollut kohta. Siinä vaiheessa sitä vaan vääntää helposti lisää kaasua ja sitten kun kone alkaakin vetämään pyörä on poikittain ja rengas sutii hitosti. Eli jouhevasti kaasun avaaminen ja lineaarinen tehon tuotto on haastavaa. Säätämisen kannalta tilanne tarkoittaa sitä että pitää säätää sen mukaan kun putken sykkeet pelaavat. Jos säätämistä tekee niin että kone vastaa kaasuun pitkän jarrutuksen jälkeen ja hitailla osuuksilla ollaankn nopealla radan osuudella oosakaasuilla reilusti laihalla.Tilannetta voisi parantaa käyttämällä pakokaasun lämpöön perustuvaa korjauskarttaa. Se ei ole siinä mielessä paras vaihtoehto että EGT anturissakin on hieman viivettä vaikkakin käytän avointa anturin päätä. Siksipä edelleen pyrin kehittämään sylinterin todellisen täytöksen mittaamista kampikammion ja sylinterinpaineen pohjalta. Ainakin teoriassa se on nopein ja tarkin metodi.
2020 talvi loppui hieman kesken joten projektia piti jatkaa dynossa. Askartelin RPM antureiden ja molempien MAP antureiden johtoihin välijohdot joista vedin haarat oskilloskoopille. Taas puuttui onni peliin. Tällä kertaa hajosi osku. Laite lähti päälle mutta näyttöön ei tullut kuin taustavalot. Laite kävi yhdellä pajalla korjauksessa mutta eivät saaneet kuntoon. Epäilivät softan menneen jotenkin sekaisin koska rautapuolelta eivät olleet löytävinään vikaa. Yritin päivittää softan mutta joko se ei onnistunut tai sitten vika ei ollut siinä. Ei auttanut kuin laittaa kättä taskuun ja uutta oskua tilaukseen. Budjetti ei riittänyt saman hintaluokan vehkeeseen kuin edellinen jonka kaveri möi melkeinpä sponssihintaan vähän käytettynä. Tilalle tuli 4-kanavainen Rigol. Kesällä 2020 oli taas muita projekteja joten aika vierähti kuin varkain niin että taas oli kiire talvelle. Oman aikansa syksyllä vei myös pojallakin alkanut jäärataharrastus ja hänen YZ85 pärrän laitto jääratakuosiin.
2021 alkutalvesta ajattelin että nyt pyörä dynoon kiinni ja uusi osku peliin. Pyörä käyntiin ja siinä lämpöiseksi käymisen aikaan oskun säädöt kohdalleen. Otin loggaukseen molemmat mapit eli kampikammio- ja sylinterinpaineet sekä molemmat RPM anturit jotta näen kampuran asennon. Kytkin pohjaan ja vaihde silmään. Kytkin ei irroittanutkaan pitkän seisonnan jälkeen kunnolla vaan pyörä stumppasi sammuksiin jolloin kuului kova pamaus. Mitäs hittoa nyt kävi??? Ensivilkaisulla huomasin että käynnistyspoljin on normaalia ylempänä ja täysin jumissa. Poljin oli lyönyt pakoputkeen niin lujaa että siihen oli tullut ihan klommo. Tässä vaiheessa meinasi hieman jo vituttaa. Eikä tunne ainakaan helpottanyt koneen purkamisen jälkeen. Polkimen akselilla olevasta hammaskytkimestä oli ohjainsakara lyönyt kytkimen auki ohjaavan levyn lohkossa poikki. Myös itse sakara oli murtunut tyvestä. Kytkimen toisen puoliskon hammaspyörästä puuttui pari hammasta jonka vastapeluri eli kytkinkellon ja poljinakselin välissä olevan vapaan hammaspyörän keskiö oli murtumilla. Myös koppa oli vääntynyt niin että polkimen akseli ei pyörinyt kunnolla. Eli käytännössä melkein täystuho. Onneksi billet lohkot olivat niin vahvat että niihin tuli vain pieniä lähinnä kosmeettisia vaurioita joista selvisi pienellä jyrsinnällä.
Uusia osia ei saa enää mistään. Lopulta löysin ebaysta kaksi täydellistä käytettyä settiä tarvittavia osia. Hinta oli sitä luokkaa että olisi luullut tulevan jo kultaharkon kaupantekijäisinä. Koronan laittaessa maailman rahtiliikenteen sekaisin oli talvi jo ohi ennenkuin osat olivat minulla kädessä. Homman meinasi lopussa niitata suomen posti joka hukkasi toisen paketin kuukaudeksi jonnekkin terminaaliinsa. Onneksi paketti lopulta löytyi. Kesä meni taas pitkälti pojan motorcrossharrastuksessa sekä kaverilla apuna rokkirallissa. Loppukesästä sain onneksi toteutettua pitkään mielessä olleen kampuran uudelleen puntituksen. Honda kun ei nähtävästi ole suunnitellut 500cc konetta pyöritettäväksi alueella 4000-9000rpm. Hommasin ohjelmiston millä mallinnetaan akselin värinät ja kuormitukset eri kierroksilla. Kaikki osat piti pintaroida tarkasti ja määrittää painopisteet. Ohjelma vaati jokusen illan perehtymisen ja kokeilemisen. Päädyin lisäämään yhdet raskasmetallinapit molempiin limppuihin. Ostin raskasmetallitankoa pätkän josta sorvissa sopivat nappulat. Nappuloiden ominauspaino oli ihan hivenen pienempi kuin mitä puhtaan voflramin joten hieman uudellen laskentaa jotta sopiva nappulan pituus löytyi. Nähtävästi seokseen on lisätty jotain muuta helpottamaan työstämistä ja siksi jokusen prosentin pienempi ominaispaino. Kampuraan sitten pesät kaverin CNC koneessa ja parin satkun krympillä nappulat paikalleen. Viime syksynä sain sitten koneen viimein kasaan. Vaihdoin samalla männän ja toki kaikki laakerit uusiksi. Edellisen katasrofin juurisyytä miettiessäni tulin siihen tulokseen että paremmasta kampiakselin asennon tunnistuksesta huolimatta harvakseltaan tulleet takapotkut olivat saaneet polkimen kytkimen auki ohjaavan levyn taipumaan niin että vaikka poljin oli täysin ylhäällä, kytkinhampaat olivat niin lähellä toisiaan että pyörän stumpatessa sammuksin moottori oli hieman pyörähtänyt takaperin ja kytkin pääsi tarraamaan kiinni tehden taas kallista romua. Se ohjainlevy on mennyt minulta aiemminkin poikki. Parannuksena päätin koneistaa MOC410 teräksestä uuden paljon paksuman ja kestävämmän levyn. Aiempi oli kiinni vain yhdellä M6 pultilla ja nyt sitten lisäsin varulta toisenkin pultin.
Nyt kun kone oli taas viimein kasassa oli pureuduttava kunnolla tähän takapotkuongelmaan ja sen estämiseen. Kuten aiemmin olen kirjoitellut ongelma piilee siinä että moottorin pyörähtäessä väärään suuntaan ecu ei sitä ymmärrä vaan iskee kipinän kampiakselin ollessa EYKK menossa väärään suuntaan. Yritin jo aiemmin etsiä suunnan tuntevaa HALL anturia. En silloin löytänyt oikein sopivaa. Nyt selasin varmaan toista sataa eri valmistajien datalehteä. Hallikaisia tuntui olevan aivan loputon määrä ja silti ei meinannut löytyä sopivaa. Lopulta löysin allegron valikoimasta sopivan mallin. Sekään ei ollut aivan täydellinen koska itse piiri ei sisältänyt magneettia. Tästä syystä minun piti poistaa magneetosta aiempi teräksinen triggerikehä ja sorvata alumiinista rengas johon tein jakopäässä 24kpl reikiä 3x3mm magneeteille ja yhden reiän kierroksen nollaavalle megneetille eri riviin. Rengas magneeton päälle tiukalla krympillä. Laskin että max kierroksilla keskipakovoima repii magneettia noin 900g voimalla kun taas magneetin pitovoima on vain 300g eli magneeti ei pysy omalla voimallaan paikallaan. Liimasin magneetit reikiin loctitella ja lopuksi löin pultista tehdyllä kuoppapäisellä tuurnalla magneetin ympärille. Tämä krymppäsi reikää sen verran että varmasti pysyy. Testauksissa huomasin että tuurnan kohdistaminen tarkasti magneetin ympärille on hankalaa joten siihen piti keksiä joku apuväline. Sorvasin pesän mihin magneetto upposi sopivan tarkasti. Reunalle tein kaksi lovea. Toinen kapeampi mihin laitoin 3mm poranterän ohjamaan. Viereen 15-asteen päähän 6mm ura joka oli juuri sopivan syvyinen jotta tuurna osui oikealle kohdalle. Näin magneetti kerrallaan liimaten ja perään krympäten homma kävi aika kätevästi ja lopputulos oli tyydyttävä.
Piirsin cadilla kuvan uuden anturin alumiinirungosta. Levyyn jyrsin upotuksen piirilevylle. Kaveri teki minulle piirilevyn johon tuli 2kpl suunnan tuntevaa HALL piiriä. Piirit antoivat yhdestä lähdöstä pulssit ja toisesta suunnan. No siihenhän sitten piti tehdä kytkin joka blokkaa pulssit pois kun suunta vaihtuu vääräksi. Kokeilin ensin varulta pyörittää magneettoa pöydällä pohjalevyn päällä oskulla signaaleja kytäten. Hyvin näytti pelaavan. Seuraavaksi pyöritin porakoneella pyörän luona magneetto vielä kuitenkin irrallaan ja katsoin megan high speed loggerilla että mega osaa lukea signaalit oikein. Sekin näytti hyvältä. Ecu saa synkan kohdalleen heti kun nollaava pulssi tulee ja aivan pienillä kierroksillakin. Osat paikalleen koneeseen. Kuitenkin edelleen varovasti niin että tulppa pois ja porakoneella moottoria pyörimään. Tämä siksi että halusin tarkastaa kuinka tarkasti sain mitoitettua anturikulman kohdalleen kun prässäsin magneeton päälle magneettikehän. Tarkoitus oli laittaa niin että kulmaksi tulisi jokunen aste JYKK. Olin hieman liian varovainen ja kulmaksi softaan tuli 346 EYKK eli halutun muutaman asteen sijaan tulikin 14 astetta YKK:n jälkeen. Tämän määrityksen jälkeen uskalsin laittaa osat moottoriin kiinni. Mopo lähtikin parin polkaisun jälkeen käyntiin. Kone kerran lämpöiseksi ja testaus että uusi anturi toimii myös isoilla kierroksilla. Viimeistelin uuden anturin valamalla osat epoxin sisään.
Kokeilin ensin pyörää ajamalla noin 10l bensaa dynossa. Yritin hakea käynnistykseen sopivaa bensamäärää joka onkin yllättävän hankalaa. Tuntuu että vaikka kokeilee laittaa mitä vain 100-600% välillä niin pyörä joko ei lupaakkaan tai sitten tärähtää ihan kerrasta tulille. Nähtävästi seoksen kulkeutuminen rolleriläppärungolta männän päälle on sen verran monivaiheinen prosessi että sopivasti syttyvän seoksen saaminen palotilaan on hieman tuurissaan. Olen onnistunut monta kertaa kastelemaan tulpan jonka vuoksi olen ollut hieman varovainen laittamaan kovin suurtaa mälliä bensaa. Toisaalta kuitenkin tuntuu että pyörä lähtee paremmin käyntiin kun polkee ensin ihan hitaasti eli kerää polttoainetta kampikammioon kuten kaasarikoneellakin tehdään. Sitten kova polkaisu niin lähtee parhaiten käyntiin. Joskus jopa kylmänäkin ihan ekalla. Toisinaan kuitenkin poletuttaa hieman. Voi olla että en edelleenkään anna tarpeeksi soppaa. Tässä mielessä suorasuihku tai ylösvirtauskanaviin suihkutus olisi varmasti parempi. Dynossa esiintyi omituisia pätkimisiä jotka ainakin osaltaan johtuivat rikkoontuneesta tulpanhatusta jonka vaihdoin vanhan kuluneen tilalle. En älynnyt että hatussa olikin 5kohm vastus joka ei sitten tainnut tykätä IGN1A puolan tehoista vaan sippasi jokusen vedon jälkeen niin että kipinä pääsi hyppäämään hatun ja johdon välistä jonnekkin runkoon. Sekä johtoon että hattuun suli oikein mustunut ura. Vaihdoin takaisin vanhan hatun jonka jälkeen tuntui pelaavan paremmin. Muutama viikko sitten pääsin ajamaan kahdesti jäällä. Alkuun pärrä pelasi ihan ok kunnes alkoi tulemaan kaasua nopeasti avattaessa taas pätkimisiä. Lopulta sammui ajosta kokonaan. Nyt vanha vastukseton tulpanhattukaan ei enää anna piipperillä läpi. Tilasin finjectorilta tarvikkeita ja tein pari uutta tulpanjohtoa sekä varulta ostin myös uuden puolan. Täytyy toivoa että pätkimiset johtuivat edellä mainituista eikä esim uudesta kampuran asentoanturista. En nimittäin päässyt pureutumaan tarkemmin asiaan koska jostain syystä en saanut millään toimimaan bluetooth yhteyttä ecun ja puhelimen välillä. Yritin samalla vanhalla puhelimella joka on ollut hommassa aiemminkin sekä parilla uudemmallakin puhelimella. Puhelin kyllä löytää Itse lähetimen mutta ecu ei alkanut juttelemaan msdroidin eikä shadow dashin kanssa. Epäilin bt lähettimen ottaneen mahdollisesti itseensä sytkäongelmista aiheutuneiden massivisten jännitepaukkujen takia. Joskus pahimmillaan on dynossa tullut sellaisia sätkyjä että läppärikin on sammunut kertalaakista.
Tilasin TME:ltä pari kappaletta uusia BT lähettimiä. Jostain syystä en onnistunut niitä konfaamaan tieteiskoneella teratermin avulla. Puhelimeen OTG johdolla FTDI RS232 3v kaapeli ja johan alkoi AT komentoon tulemaan vastausta. Baudit 115200 ja nimi tunnistettavaksi. Aiemmin olin tyhmyyksissäni ottanyt bt lähettimelle 5V antureiden referenssijännitteestä. Tajusin kuitenkin että vaikka megan regu on nimellisesti 500mA niin suositeltava kuormitus on vain murto-osa tuosta. Onneksi olin joskus tilannut varulta erillisiä RECOM R-78W5.0-0.5 jännitereulaattoreita jemmaan. Lisäsin nyt sellaisen ecun sisälle. Tunne meinasi olla vahva kun en edelleenkään saanut ecuun yhteyttä. Lähetin kyllä löytyy mutta MSdroid jää aina initializing tilaan jumittamaan. Lopulta kuitenkin ykskaksi sain yhteyden päälle. Tämän jälkeen vaikka yhteyden sammutti lähti heti toimimaan uudestaan. Ecusta kun otti virrat hieman pidemmäksi aikaa pois taas sama juttu ei millään meinaa saada yhteyttä. Lopulta huomasin että ecun virrat, bt päälle puhelimesta, msdroid käyntiin ja siitä connect on tehtävä juuri oikeassa järjestyksessä ja oikeaan aikaan. ja siltikin on hieman tuurissaan. Ihan vitun ärsyttävä rakkine. Tässä vaiheessa talvea melko turhauttavaa painia tämmöisen ongelman kanssa. Seuraavien kuvien ottamisen jälkeen vedin osat vielä kiinni kuumaliimalla joten eivät pöyri irrallaan tuolla ecun sisällä.
Tästä päästäänkin kätevästi jo tulevaisuuden suunnitelmiin. Jo pidempään on ollut suunnitelmissa jossain vaiheessa vaihtaa mega nykyaikaisempaan moottorinohjaukseen. Olen jo useamman vuoden etsinyt sopivaa mallia ja ladannut koneelle lähes kaikkien ecujen säätösoftat sekä logviewerit. Jossain on joku asia hyvin ja toisessa taas joku muu. Välillä tuntuu että eikö nuo ecujen tekijät yhtään kuuntele käyttäjiä tai katso miten kilpailija on jonkun asian tehnyt. Säätösoftissa on erot pienempiä ja lähinnä tottumiskysymyksiä mutta logien puolella sitten erot ovatkin suurempia. Monella valmistajalla se puoli on ihan hanurista. Megalogviewer on vaan yllättävän hyvä ohjelma ja ei ihmekkään että moni säätäjä käyttää sitä muidenkin kuin megojen kanssa. Tällä hetkellä on kuitenkin yksi ominaisuus mikä pitää minut vielä kiinni microsquirtissa, map arvon lukeminen halutussa kampuran kulmassa ja halutulla ikkunalla. Tätä ominaisuutta en ole löytänyt mistään muusta ruiskusta. Motecista en ole täysin varma koska sen softa on äkkiseltään hieman monimutkainen. Motec sallii todella monipuolista käyttöä mutta vaati hieman enempi perehtymistä. Kysyin kyllä asiaa Ritolan Sakulta veten penkityksen yhteydessä mutta ainakaan hän ei heti keksinyt että motecissa voisi lukea arvoja halutussa kulmassa. Kunhan saan nämä painetutkimukset tehtyä megan kanssa siirryn luultavasti jossain vaiheessa maxxecuun. Tosin tällä vauhdilla taitaa eläkeikä tulla ensin...
Tulipas kirjoitettua yhdeltä istumalta melkoinen eepos. No tässä muutaman vuoden aikana näkyy ihmisten megainnostus hiipuneen ja tämäkin foorumi hiljentyneen siihen malliin että tulepaahan edes jotain tekstiä tännekkin. Nykyään kaikki tuntuu jo siirtyneen faceen ja muihin sosiaalisen median saitteihin.
Lisää kuvia löytyy täältä
https://team1000.kuvat.fi/kuvat/J%C3%A4 ... +projekti/
Tässä kytynen video jostain treeneistä 2020
https://youtu.be/8rbqPGWOQF0?t=327