Yamaha FZR1040 TiC -91 (kuvat 15.10.2016+7 videota).

[suihkukone]

Tuli tempastua kampiakselin päähän triggerihampaat(24-2), moottorin sisäpuolelle tällä kertaa niin luulis öljyvuodon loppuvan nyt.



Tuota pyörää lukemaan cherryn hall-anturi, joka pitäs seurata/erotella nuita hampaita 11500rpm asti, ainaki specsien mukaan.


Hall-anturin kiinnityksen tein, kun porasin isommaksi "asentoreiän" ja siihen tein oikeilla kierteillä olevan alumiini palasen jonka asensin chemical-metallilla.



Hammas on ihan keskellä reikää ja jää riittävästi vapaata tilaa kaikkiin muihin rautaosiin.


Männänhelmat, kampi-ja kankilaakerit pinnotin techlinen DFL-1:llä.

[skodikka]

Kyllä ainakin 60-1 bemarin trikkeriä lukee ihan moitteitta 8000rpm asti niin luulis sen tuota kans lukevan. Mulla olis tarkotus itelläkin muutella tuo thunderace ruiskuksi tässä niin löytyskö sulta mitään hyviä vinkkejä projektiin?

[suihkukone]

Kyllä ainakin 60-1 bemarin trikkeriä lukee ihan moitteitta 8000rpm asti niin luulis sen tuota kans lukevan. Mulla olis tarkotus itelläkin muutella tuo thunderace ruiskuksi tässä niin löytyskö sulta mitään hyviä vinkkejä projektiin?

Säädettävyyttähän sillä saa, mutta huipputeho taitaa jäädä samoihin, jos kummatkin(ruisku/kaasarit) säädöissään.
Sopivat ruiskurungot vaan mitkä saa modattuna passaamaan tuohon. Polttoainepumpun ja suodattimen joutuu kans lisäämään. Jos pelkkä polttoaineen syöttö niin kohtuu helppo tehä...sytkäsäätöön joutuu tekemään jonku triggeri hässäkän, kun ei saa luettua tuota jamahan omintakeista kiekkoa. Laajakaista-lambda kannattaa kans laittaa kun kuitenki tulee hiplattua polttoainekarttoja testimielessä.
Jos pitää vaparina niin eipä palijon muita osia tarvi hommata...muutaman hepan hifistelyt satojen/tuhansien eurojen panostuksella ei kannata.

[suihkukone]

Sitkiässä on ollu ettiä sopivia sylinterin pinnapultteja tuohon vaan ARP:n tehtaan jonku hepun kans keskusteltuani se löysi niiden tuotannosta sopivat pultit, joita pikkusen lyhentämällä saa sopimaan tuohon jamahaan.
Eli nuo on nyt tilattu ja kokoamiseen ei tarvinne enää mitään speciaali osia mitä ei saa ostettua läheltä tai tehtyä ite.
Joutuu tekemään kanteen ja sylinterilohkoon isommat reiät ja koneenlohkoon M12 kierteet M10:n tilalle, jotka kyllä pitäs onnistua.

Pultit on alunperin Nissanin SR20DET koneeseen tehdyt modipultit, jossa täys sarja sisältää 10 pulttia, mutta yamahan tarve oli 12kpl niin piti ettiä myyjä joka myi 2 extra pulttia matkaan.

[suihkukone]

Rupiaa pikkuhiljaa tuska helpottaan, kun sai nuo pinnapultit mallattua lohkoon kiinni. Viellä ois muttereiden ja prikkojen modaus, kun eivät mahtuneet suoraan paikalleen.

Pinnapulttien erot. Vakioiden paksuus 7,5mm keskeltä ja uusien 11,4mm keskeltä. Uusilla max. kiristysmomentti 135Nm/100lbs, mutta tuossa pitäs kiriä johonki 70-80Nm paikkeille.



Pinnapultit meni muuten heittämällä, mutta 3:sta joutu ottamaan alapuolelta 3-5mm pois ja 1:stä joutuu ehkä ottamaan 3-4mm yläpuolelta pois.



Spaceriin, sylinterilohkoon ja kanteen piti porata 13mm reiät pulteille.
Eiköhän nuo nyt pidä paketin kasassa ainakin pinnapulttien osalta.




Mäntien päälle tuli techlinen CBX-pinnote ja kuvassa harmaampi laki on ennen kiillotusta ja kiiltävä kiillotuksen jälkeen vaikka näyttääkin aivan alumiinille.

[suihkukone]

Voihan V***U, tuli pikku mutkia matkaan...rupesin kokoaan alakertaa niin huomasin, että kampiakseli ei pyöri täyttä kierrosta vaan kiertokanget ottaa lohkoon kiinni...3-5mm lohkon muokkaus saattas auttaa joka kohasta, mutta ei jaksanu tarkemmin tutkia tuon takaiskun jäläkeen...viikolla tarkempi tutkimus pystyykö ottamaan lohkoa niin, että jää ehyeksi tiivistepinnat ja kanget mahtuu pyörimään.

Uusien kankien alasilmä sen verta paksumpi kuin alkuperäisissä ja pulttien kannat viellä alapuolella jatkamassa pituutta toisin kuin alkuperäisissä.

Saapa nähä mitä tästä viellä tulee...menny ongelmien ratkaisussa tämä kesä ja aina kun saa yhen kohan kuntoon niin uusia ilmaantuu sitä mukaa...

[suihkukone]

Meinaspa olla työläs tehä ne modit millä sai kampiakselin pyörimään. Just pysty ottamaan tarpeeksi lohkosta tavaraa pois, että tiivistyspinnat pysy viellä ehyenä ja muutenkin joutu 4 kohtaa lohkosta muokkaamaan.
Loiskelevyt oli kans tiellä ja laitimmaiset joutuu jättämään kokonaan pois ja keskimmäisiä joutu muokkaamaan, mutta nyt pitäs olla jokapuolella 3-4mm vapaata tilaa, ettei koske mihinkään.

Seuraavana taas osien puhdistus ja kokeilemaan alakerran kasausta.

[suihkukone]

Pikku hiljaa taas osien rappausta talven jälkeen, kun menny talvi suunnitellessa.
Piti pinnottaa uudelleen männät sekä palotilat ja venttiilinlautaset cerakoten C-186 pinnotteella ja tuotaki piti ostaa saksasta, kun en ainakaan löytäny lähempää jälleenmyyjiä. Tuota tyyppiä ei tarvi etes uunittaa niinku joitain muita ja muiden valmistajien tuotteita.

Palotilat ja venttiili


Männät



Kunhan nuita osia saa nyt pinnotettua niin voi alkaa niputtaan konetta. Muutamat kohteet kuitenki edelleen suunnittelun alla ja tullu siihen tulokseen, että MS3 lisäkortilla tulee olemaan ohjain ainaki.
Öljypohjan muokkausta, turbon pakotulon suunnittelua, vesiruiskun suutinten paikkojen ja ohjauksen suunnittelua, 8kpl pinnapulttien muttereita pitäs tehä/teettää, kun normi muttereita ei pysty käyttämään jne.

Turbo muuttunu täysin ja oikeastaan laakeripesä/keskusta jäljellä entisestä(TD05).
Twinnscroll pakopesä, 9-lapanen billet-turbiinipyörä, 25G-antisurge kompurapesä.
Pakotuloon pitäs tehä semmonen läppäratkaisu, että pienillä kierroksilla/ahdoilla kaikki pakokaasut menee pienempään pakopesään ja isommilla kierroksilla ja ahdoilla kumpaankin pakopesään...läppää kääntelee erillinen hukkaportinkello ja sitä ohjaamaan megan, joku ohjelmoitava lähtö.
(kuvia kunhan nipussa)

[suihkukone]

Taas joitain osia...

TD05 9-lapanen turbiinisiipi akseleineen. Siipi pinnoitettu cerakoten keraamilla ja akselissa dfl-1 pinnoite.



Imukanavat viimeisteltynä alumiinisilikaatti-puhalluksella.




Pakoventtiilien lautaset pinnotettu cerakoten keraamilla ja varret dfl-1:llä, samoin kuin imuventtiilien varret.



Pakokanavat pinnotettu sisäpuolelta myös cerakoten keraamilla.

[suihkukone]

Nokka-akselien laakeripinnat ja turbon laakerit päällystetty dfl-1:llä.

[suihkukone]

On kyllä järkyttävän hidasta tämä tekeminen, kun joutuu melkein joka osan tekemään ja sovittaan uudelleen kokoonpanoon.
-Kannen muttereita tuli tehtyä 8kpl ja 4 arp:n alkuperäistä mutteria meni niihin kohtii, missä nokka-akselit ei ollu tiellä eli kumpiinkin ulkoreunoihin.
-Kaikki venttiilit piti säätää paloja hiomalla, kun ei tarpeeksi sopivia löytyny.
-imukauloihin joutu hitsaamaan 3cm alumiinijatkot, että saa paremmin läppärungot kiinni.
ym ym. pikkuhiplausta joka paikkaan.
-Lohkon alle tuli 2mm spaceri, joten puristukset on laskujen mukaan 9,0(vakio 12).
-Kannentiiviste on cometicin monikerros metalli ja kaikkien kerrosten kaikki pinnat suihkutettu VHT:n copper gasket cementillä.
-Kannen muttereita ei uskaltanut kiristää, kuin 56 Nm:een, koska kanta on 6mm kuusiokolo ja rupes jo kääntymään avain kannan kolossa. Bilteman kuusiokolotyökalut meni pyöriäksi mitä oli niin piti käydä hakemassa teollisuuslaatua. Mutterit on 10.9 kovuset, mutta varmaan pehmentyny hitsauksessa. Jospa tuo kiristys pitäis paineet sylinterissä, mutta pinnapulttien ei pitäs ainakaan venyä yhtään.

Kone alkaa olla siinä vaiheessa, että voi pultata runkoon kiinni, jossa sitten tekee loput osat ja kasailee paikalleen. Syksy vaan alkaa tulemaan vastaan...

Muutamia kuvia taas...

Turbo on nyt se TD05-25G, 9-lapanen turbiinisiipi, twinscroll-pakopesä ja antisurge-kompurapesä.



25G vs 16G kompurapesä.


Koneen kasausta.


Luultavasti löyty vika(ainaki suuri epäilys) miksi entisessä kokoonpanossa meni hajalle ne 2 ja 4 männän tapit ja männäntappien reiät. Tuli nuita öljysuuttimia paikalleen laittaessa viellä kerran kokeiltua kompuralla, että ilma kulkee läpi nuista suuttimista...sattu vahingossa olemaan toisen suuttimen tuo ylempi osa kääntyny nuin niinku kuvasta näkee ja eihän tuosta kulkenu ilma läpi kuin toisesta reiästä.
Kummanki suuttimen yläosat pääsee herkästi kääntymään tuon n.20 astetta vinoon ja vain toiseen suuntaan...jos kumpikin kääntyy sen minkä pystyy niin öljysumutus loppuu 2 ja 4 pytyltä kokonaan. Piti laittaa suoraan ja lyöntitapilla lukita paikallensa niin ei pääse liikkumaan öljynpaineesta.


Tuosta runkoon kiinni.



Nokat tuli ajotettua seuraavasti....

[ArttuH]

Hyvän näköistä jälkeä!

Poikkeaako tuo nokkien ajoitus miten paljon vakiosta? Pisti vaan silmään, kun useimmissa koneissa, joiden kanssa olen pelannut, normaalit centerline-arvot on melko lähellä toisiaan imu- ja pakopuolella.

[suihkukone]

Hyvän näköistä jälkeä!

Poikkeaako tuo nokkien ajoitus miten paljon vakiosta? Pisti vaan silmään, kun useimmissa koneissa, joiden kanssa olen pelannut, normaalit centerline-arvot on melko lähellä toisiaan imu- ja pakopuolella.

Vakiot on imu 102,5 ja pako 105

Imua oisin laittanu viellä aikasemmalle eli 95 paikkeille vaan rupeaa jo venttiili läheneen uhkaavasti mäntää, vaikka on tullu lisää väliä se 2mm alaspacerista...turvasyistä en alkanu laittaan aikasemmalle. Aikasemmalle siksi, että sais kiinni aikasemmin. Parhain vaihtoehto ois ollu hiotuttaa asteita pois jotaki 10-20.
Kompensoi ahtopaineella tuon aikaisemman kiinni laittamisen ja männälle tulee kuitenki tässä tapauksessa enemmän tehollista puristusta. Teorissa, mitä aikasemmin venttiilit menee kiinni ja jos sylinterin sais seosta täyteen niin enemmän tuosta tehoa saa. Optimaali tilannehan ois, että venttiilit menee kiinni alakuolokohdassa ja sylinteri on täynnä paineenalaista seosta, niin silloinhan ois teorissa kaikkein eniten seosta sylinterissä mitä sinne saa tungettua...siihen tosin ei pääse ku kuvitelmissa.

Pakonokan yritin ajottaa sillain, että pakosarjasta tulis mahollisimman vähän kaasuja takas sylinteriin vaikka ois reilusti pakopaineita ja ahtopaine ei riitä kumoamaan pakopainetta. Toisaalta taas jos ahtopaine on isompi kuin pakopaine niin tuon asteisen overlapin aikana ahtopaine riittää pukkaamaan pakokaasuja kohtuullisesti sylinteristä pois.
Pakonokka tosiaan aukeaa reilusti aikasemmin vaan sekai on hyvä asia niin saa pakokaasuja pois tarpeeksi aikasin, ettei rupea mäntää ahistamaan ja turbon siiven pitäs saaha kans paremmin vauhtia.
Vääntöä tämä ajoitus tosin syö jonku verran pois, mutta turvallisempihan se on osille ja tehoa voi kuitenki kasvattaa.

Nämä on näitä pähkäilyjä ennen tehon mittausta...
Viimesimmässä toimivassa ehyessä kokoonpanossa oli imu 102 ja pako 120 ja tuntu silloin testiajossa ennen vaiherattaiden hajoamista, että työntää paljon paremmin kuin edellinen imu 108,5 ja pako 105 ajoituksilla. Kumpiki setuppi oli samanlainen muuten.

[Benkku]

Optimaali tilannehan ois, että venttiilit menee kiinni alakuolokohdassa ja sylinteri on täynnä paineenalaista seosta, niin silloinhan ois teorissa kaikkein eniten seosta sylinterissä mitä sinne saa tungettua...

Olisi aika tehoton moottori 'tuolla ajoituksella' - toisinsanoen alakuolokohdassa imuventtiilin sulkeminen ei ole lähelläkään optimia - edes teoriassa.

Kaasulla on liike-energiaa, joten vaikka mäntä lähtee nousemaan ylös, täytös sylinterissä vielä suurenee. Mitä suurempi kaasun virtausnopeus - tiettyyn rajaan saakka, sillä virtausnopeus ei suurene määrättömästi - sitä pidempään voidaan imutahtia, vielä männän tullessa ylöspäin - pidentää.

[suihkukone]

Optimaali tilannehan ois, että venttiilit menee kiinni alakuolokohdassa ja sylinteri on täynnä paineenalaista seosta, niin silloinhan ois teorissa kaikkein eniten seosta sylinterissä mitä sinne saa tungettua...

Olisi aika tehoton moottori 'tuolla ajoituksella' - toisinsanoen alakuolokohdassa imuventtiilin sulkeminen ei ole lähelläkään optimia - edes teoriassa.

Kaasulla on liike-energiaa, joten vaikka mäntä lähtee nousemaan ylös, täytös sylinterissä vielä suurenee. Mitä suurempi kaasun virtausnopeus - tiettyyn rajaan saakka, sillä virtausnopeus ei suurene määrättömästi - sitä pidempään voidaan imutahtia, vielä männän tullessa ylöspäin - pidentää.

Minä oon taas erimieltä kuin sinä, vaikka intettäs maailman tappiin asti.

Jos alakuolokohdassa sylinterin paine on=ahtopaine eikä sylinteriinpäin virtaa enää seosta niin sehän on suurin täytös mikä on mahdollista. Niin eikö siellä sitten ole eniten seosta mitä saa tungettua teoriassa?
Sitten ku virtaus kääntyy takas imusarjaanpäin niin sittenhän sylinteri on täynnä niillä nokan asteilla miten on säädetty.
Aukioloaikaa voi pidentää huonosti virtaavassa järjestelmässä niin paljon kuin sylinterissä on alipaine(vaparissa) tai ahtopainetta pienempi paine(ahettu).
Yleensä mitä korkeammille kierroksille tehoa siirretään niin sitä enemmän asteita/aukioloaikaa voi olla alakuolokohdan jälkeen tiettyyn pisteeseen asti niin saa täytöstä/tehoa ylemmille kierroksillekin.

[Benkku]

Minä oon taas erimieltä kuin sinä, vaikka intettäs maailman tappiin asti.

Toki voit olla erimieltä, ei siinä mitään.

Lue vaikka tämä.
http://courses.washington.edu/engr100/S ... ngines.htm

<clip>
Intake Stroke

The intake event is when the air-fuel mixture is introduced to fill the combustion chamber. The intake event occurs when the piston moves from TDC to BDC and the intake valve is open. The movement of the piston toward BDC creates a low pressure in the cylinder. Ambient atmospheric pressure forces the air-fuel mixture through the open intake valve into the cylinder to fill the low pressure area created by the piston movement. The cylinder continues to fill slightly past BDC as the air-fuel mixture continues to flow by its own inertia while the piston begins to change direction. The intake valve remains open a few degrees of crankshaft rotation after BDC. Depending on engine design. The intake valve then closes and the air-fuel mixture is sealed inside the cylinder.
</clip>

Mitä suurempi ilman virtausnopeus imukanavassa vallitsee, sen pidempään täytös sylinterissä alakuolokohdan jälkeen suurenee. Tietty ilman virtausnopeus kanavassa ei voi ylittää äänen nopeutta ja sitä lähestyttäessä lähestytään kriittistä ns. choked flow rajaa. Esimerkiksi korkealle kiertävissä (+13krpm) vapaastihengittävissä kilpamoottoreissa imuventtiili voidaan sulkea jopa niinkin myöhään kuin iskun puolivälissä (360-630 asteessa -> 90 ast.) johon asti sylinterin täytös suurenee.

Pätee myös ahdettuihin, niissäkään volymetrinen täytös ei ole kuvailemasi tapaan ahtopaineen suuruinen alakuolokohdassa.

[suihkukone]

Minä oon taas erimieltä kuin sinä, vaikka intettäs maailman tappiin asti.

Toki voit olla erimieltä, ei siinä mitään.

Mitä suurempi ilman virtausnopeus imukanavassa vallitsee, sen pidempään täytös sylinterissä alakuolokohdan jälkeen suurenee. Tietty ilman virtausnopeus kanavassa ei voi ylittää äänen nopeutta ja sitä lähestyttäessä lähestytään kriittistä ns. choked flow rajaa. Esimerkiksi korkealle kiertävissä (+13krpm) vapaastihengittävissä kilpamoottoreissa imuventtiili voidaan sulkea jopa niinkin myöhään kuin iskun puolivälissä (360-630 asteessa -> 90 ast.) johon asti sylinterin täytös suurenee.

Eri mieltä oon vielläki.

Nyt ei ajatella sitä, miten käytännön toteutus voidaan suorittaa. 1000 kierroksella ja 10000 kierroksella täytös voi olla sama, samalla nokka-akselilla kun esim. ahtopaineita vaan säädetään tarpeen mukaan. Jos 1000 kierroksella ja 2bar saadaan sylinteri täyteen alakuolokohdassa niin se voi olla 10000 kierroksella täynnä karkeasti ajateltuna vaikka 20 bar paineella. Tällöin ku saadaan aina sylinteri täyteen seosta alakuolokohtaan mennessä niin sehän on teorissa maksimi mitä sinne voi tunkea. Tietenki paine voi kasvaa ylipaineeksi, jos saa vaan tarpeeksi tungettua seosta sylinteriin.
Miten se täytös voi jatkua alakuolokohdan jälkeen,jos sylinteri on jo täynnä paineenalaista seosta ja virtaus kääntyy imusarjaanpäin?? Jos venttiilit on auki viellä alakuolokohdan jälkeen niin sehän mäntä työntää seosta imusarjaan. Tässä oli kyse teoriasta eikä käytännöstä.
Käytännössä tottakai virtaus jatkuu sylinteriinpäin, jos siellä on alipainetta viellä alakuolokohdan jälkeen ja hyvällä pulssilla voi saada pientä painettakin vaparissa, koska virtauksen suunta ei vaihdu nopeasti vaan jatkaa suuntaansa jonku aikaa tiettyjen lakien mukaan.

Sitähän vois olla semmonen nokka että ois vaikka 100 astetta auki ja 50 bar ahtopainetta ni varmasti riittäs täyttöä liikaakin...tuota tosin vaikea toteuttaa käytännössä, mutta tässähän intettiin teorioista eikä siitä miten sen voi toteuttaa käytännössä.

[Benkku]

Miten se täytös voi jatkua alakuolokohdan jälkeen,jos sylinteri on jo täynnä paineenalaista seosta ja virtaus kääntyy imusarjaanpäin?? Jos venttiilit on auki viellä alakuolokohdan jälkeen niin sehän mäntä työntää seosta imusarjaan.

Siten, kun sillä ilmalla on inertiaa, jonka virtausnopeus kanavassa aiheuttaa ja siellä kanavassa ei ole kahta tai 20 baria painetta (jos plenumin paineet ovat edellä mainitut), ilman ollessa liikeessä. Tietyn kokoisesta kanavastakaan et saa lävitse määräänsä enempää ilmaa tietyssä aikayksikössä, sillä ilman virtausnopeus ei voi suurentua määrättömästi. Pelkästään nämä tekijät estävät teoriasi toimimisen käytännössä. Kolmas seikka on se, että venttiilin avautuminen ottaa sekin aikaa ja ilma ei virtaa ihan heti, venttiilin avautuessa, joten sylinteri ei ole 'täynnä' mainitun paineista ilmaa (ei kahden, 20:n tai 50 kilon paineellakaan) männän ollessa alakuolokohdassa.

[suihkukone]

Miten se täytös voi jatkua alakuolokohdan jälkeen,jos sylinteri on jo täynnä paineenalaista seosta ja virtaus kääntyy imusarjaanpäin?? Jos venttiilit on auki viellä alakuolokohdan jälkeen niin sehän mäntä työntää seosta imusarjaan.

Siten, kun sillä ilmalla on inertiaa, jonka virtausnopeus kanavassa aiheuttaa ja siellä kanavassa ei ole kahta tai 20 baria painetta (jos plenumin paineet ovat edellä mainitut), ilman ollessa liikeessä. Tietyn kokoisesta kanavastakaan et saa lävitse määräänsä enempää ilmaa tietyssä aikayksikössä, sillä ilman virtausnopeus ei voi suurentua määrättömästi. Pelkästään nämä tekijät estävät teoriasi toimimisen käytännössä. Kolmas seikka on se, että venttiilin avautuminen ottaa sekin aikaa ja ilma ei virtaa ihan heti, venttiilin avautuessa, joten sylinteri ei ole 'täynnä' mainitun paineista ilmaa (ei kahden, 20:n tai 50 kilon paineellakaan) männän ollessa alakuolokohdassa.

Kyllähän se sylinteri on täynnä vaikka 2 bar paineista seosta vaikka sillain, että pysäytetään mäntä alakuolokohtaan, aukaistaan venttiilit, annetaan paineen nousta 2 bariin, laitetaan venttiilit kiinni ja kiihdytetään mäntä puristustahdin aikana vaikka 10000rpm/min...tuohan on mahdotonta toteuttaa käytännössä, mutta teoriassahan tuo täytös toimii tuolla lailla.

Siitä ei ole ollu kyse miten tuon saa toteutettua, vaan siitä milloin sylinterissä on suurin määrä seosta mitä siellä voi olla...eli silloin kun mäntä on alakuolokohassa ja esim. paine sylinterissä sama kuin ahtopaine. Mikä on teoreettinen maksimi, mitä voi lähestyä eri parametrejä muuttelemalla.


Jos kanava on sylinterin halkaisijan kokoinen ja siinä ei ole haittoja(esim.venttiilejä) ja seoksen kiihtyvyys ja virtausnopeus saadaan samaksi kuin männän nopeus ja kiihtyvyys niin silloinhan alakuolokohdassa on sylinteri niin täynnä seosta kuin voi olla.
Enkä minä tiijä miten tämä käytännössä toteutetaan...

Ei tämä inttäminen lopu, jos ei lopeta. Karkaa liian kauas sivuraiteille koko juttu tästä rakentamisesta. Tehään se mitä pystyy tekemään.

[Benkku]

Kyllähän se sylinteri on täynnä vaikka 2 bar paineista seosta vaikka sillain, että pysäytetään mäntä alakuolokohtaan, aukaistaan venttiilit, annetaan paineen nousta 2 bariin, laitetaan venttiilit kiinni ja kiihdytetään mäntä puristustahdin aikana vaikka 10000rpm/min...tuohan on mahdotonta toteuttaa käytännössä, mutta teoriassahan tuo täytös toimii tuolla lailla.

Teoriasi on kyllä olennaisilta osiltaan pahasti metsässä. Millä esimerkiksi kiihdytät männän puristustahdin aikana, kampikoneistolla ts. mekanismilla kun on silläkin hitausmomentti. Ei kannattaisi puhua teoriasta tai edes 'teoriasta', kun sillä ei ole minkäänlaista edellytystä toimia käytännössä. Käytäntö kun tukee teoriaa ja toisinpäin.

[suihkukone]

Teoriasi on kyllä olennaisilta osiltaan pahasti metsässä. Millä esimerkiksi kiihdytät männän puristustahdin aikana, kampikoneistolla ts. mekanismilla kun on silläkin hitausmomentti. Ei kannattaisi puhua teoriasta tai edes 'teoriasta', kun sillä ei ole minkäänlaista edellytystä toimia käytännössä. Käytäntö kun tukee teoriaa ja toisinpäin.

Alunperin kyse oli siitä miten/milloin sylinteriin saadaan maksimitäytös mittojen mukaan. Eikä siitä miten sen voi toteuttaa täydellisesti käytännössä. Kun joka tapauksessa näitä teoreetikoita tulee kaavoineen pätemään miten joku toimii ja pitäisi tehä, mutta fakta on se että sylinterin suurin tilavuus on alakuolokohdassa ja siihen mennessä sinne pitää saada tilavuutensa verran seosta niin silloin se on maksimitäytös.
Insinöörien ja muitten nörttien työtä on kehittää tekniikka siihen, mutta reiluun sataan neljäänkymmeneen vuoteen peruskonstruktioon ei ole tullut isoja muutoksia mekaniikan osalta.
Eihän ihminen lentänytkään ennenkuin keksi lentokoneen.

Sama jättää tämän keskustelun aihe, kun ei tässä pääse mihinkään suuntaan.
Jokainen tekee niinku parhaimmaksi näkee ja nehän tulokset kertoo miten kukin on onnistunu tai epäonnistunu.

[Benkku]

...fakta on se että sylinterin suurin tilavuus on alakuolokohdassa ja siihen mennessä sinne pitää saada tilavuutensa verran seosta niin silloin se on maksimitäytös.

Ensimmäinen on toki fakta, mutta jälkimmäinen ei - mitä olen yrittänyt kokoajan selittää. Siksi poikkeuksetta kaikissa nelitahtimoottoreissa imuventtiili suljetaan enemmän tai vähemmän jälkeen alakuolokohdan. Mitä suurempi mäntänopeus sitä myöhempään imuventtiili kannattaa sulkea - noin karkeasti yksinkertaistettuna - tavoilteltaessa maksimitäytöstä, johtuen aiemmin mainituista seikoista ilman inertian suhteen.

[suihkukone]

...fakta on se että sylinterin suurin tilavuus on alakuolokohdassa ja siihen mennessä sinne pitää saada tilavuutensa verran seosta niin silloin se on maksimitäytös.

Ensimmäinen on toki fakta, mutta jälkimmäinen ei - mitä olen yrittänyt kokoajan selittää. Siksi poikkeuksetta kaikissa nelitahtimoottoreissa imuventtiili suljetaan enemmän tai vähemmän jälkeen alakuolokohdan. Mitä suurempi mäntänopeus sitä myöhempään imuventtiili kannattaa sulkea - noin karkeasti yksinkertaistettuna - tavoilteltaessa maksimitäytöstä, johtuen aiemmin mainituista seikoista ilman inertian suhteen.

Nyt ei kyllä hoksaa mitä tarkotat tuolla "mutta jälkimmäinen ei - mitä olen yrittänyt kokoajan selittää. Siksi poikkeuksetta kaikissa nelitahtimoottoreissa imuventtiili suljetaan enemmän tai vähemmän jälkeen alakuolokohdan. Mitä suurempi mäntänopeus sitä myöhempään imuventtiili kannattaa sulkea - noin karkeasti yksinkertaistettuna - tavoilteltaessa maksimitäytöstä, johtuen aiemmin mainituista seikoista ilman inertian suhteen"

On tuota tekniikkaa tullu itekki luettua jonku verran vaikken insinööri ookkaan ja tottakai se imuventtiili kannattaa sulkea alakuolokohdan jälkeen aina enemmän mitä korkeammille kierroksille mennään, kun virtaus jatkuu viellä sylinteriin alakuolokohdan jälkeen, jos täytös on vajaa niin että sylinterissä on viellä alipainetta, koska seosta ei ole yksinkertasesti ehtinyt virrata tarpeeksi imukanavien läpi sylinteriin.
Sitten kun virtaus kääntyy takaisinpäin niin siinä kohtaahan pitäisi imun mennä kiinni, tietenki mille kierrosalueelle kone "viritetään"...tuota optimia tosin ei saa tehtyä kuin hyvin kapealle kierrosalueelle kiinteällä ajoituksella, joten muut alueet on aina enemmän tai vähemmän hyviä/huonoja kompromisseja.

Jos unohetaan nuo inertiat jne vaan tarkastellaan pelkästään täytöstä ja oletetaan ettei sylinteriinpäin virtaa enää seosta vaan se kääntyy takaisin imusarjaanpäin niin silloinhan se imu kannattaa sulkea?
Ja jos tämä tapahtuu jo alakuolokohdassa niin silloinhan siellä on seosta maksimitilavuus mitä sylinterissä voi olla. Tätä tosin ei nykytekniikalla saavuteta ikinä, joten sitten tulee nuita muita hiplauksia(aukioloaikojen säätämistä eykk ja jakk jne) koska ilma nyt käyttäytyy niinku käyttäytyy nuiden nykyisten vallitsevien lakien mukaan.
En tiijä ollaanko vielläkään samaa mieltä ku kumpiki aattelee eri näkökulmasta tätä samaa asiaa.

Varmaan jokainen rakentelija tavoittelee sitä mahdollisimman suurta täytöstä, jos haluaa maksimitehoa ja sen jokainen tekee omalla ja/tai hyväksi havaitulla tavalla. Jotkut onnistuu ja jotkut ei.

[Suiza]

...kun virtaus jatkuu viellä sylinteriin alakuolokohdan jälkeen, jos täytös on vajaa niin että sylinterissä on viellä alipainetta, koska seosta ei ole yksinkertasesti ehtinyt virrata tarpeeksi imukanavien läpi sylinteriin....

Pakko itsekin tulla mukaan kinasteluun ja tuoda om näkokanta tähän asiaan.

Eli, siellä sylinterissä ei tarvitse olla mitään alipainetta johtuen huonosta täytöksestä jotta tuolla venttiilin sulkemisella akk jälkeen olisi hyötyä.

Sylinteri voi olla niin täynnä ilmaa kuin se koskaan saisi omin voimin imettyä akk, mutta ilman liike-energia "ahtaa" sylinterin ylitäyteen samalla kun mäntä alkaa nousta. Jos nyt näin teoreettisesti sylinteri olisi 100% täynnä niin oikealla venttiilin ajoituksella voisi saada sylinterin 102% täyteen. Tai siis näin isot pojat opetti mulle..

[suihkukone]

...kun virtaus jatkuu viellä sylinteriin alakuolokohdan jälkeen, jos täytös on vajaa niin että sylinterissä on viellä alipainetta, koska seosta ei ole yksinkertasesti ehtinyt virrata tarpeeksi imukanavien läpi sylinteriin....

Pakko itsekin tulla mukaan kinasteluun ja tuoda om näkokanta tähän asiaan.

Eli, siellä sylinterissä ei tarvitse olla mitään alipainetta johtuen huonosta täytöksestä jotta tuolla venttiilin sulkemisella akk jälkeen olisi hyötyä.

Sylinteri voi olla niin täynnä ilmaa kuin se koskaan saisi omin voimin imettyä akk, mutta ilman liike-energia "ahtaa" sylinterin ylitäyteen samalla kun mäntä alkaa nousta. Jos nyt näin teoreettisesti sylinteri olisi 100% täynnä niin oikealla venttiilin ajoituksella voisi saada sylinterin 102% täyteen. Tai siis näin isot pojat opetti mulle..

Ei muuta ku joukkoon vaan inttämään, mitä enemmän kokkeja ni sitä sekavampi soppa.

Tuossa pari ylöspäin sanoinki, että hyvässä vaparissa voi saada kohtalaisen "ahdon" sylinteriin, kun seoksen virtaus-suunta jatkaa matkaansa eikä käänny yhtäkkiä.

Onhan nuita kaiken näköisiä resonanssikammioita/ahtamista vapareihin ollu kautta historian, jotka toiminu enemmän tai vähemmän.

[ArttuH]

No joo, raportoihan sitten tuloksista kun pääset testaamaan. Ja etenkin jos satut saamaan jotain vertailukelpoisia tuloksia eri ajoituksilla

Jossain välissä tuli kokeiltua kaikenlaisia vähän poikkeavampiakin nokkien ajoituksia. Olihan niissä jonkun verran eroa noin perstuntumallakin, mutta aika vähän loppuviimein. Valitettavasti en ole koskaan päässyt tai ehtinyt testaamaan eri ajoituksien vaikutusta dynossa. Tällä hetkellä olen aika pitkälti siinä uskossa, että jos turbo on suunnilleen järkevästi mitoitettu, eli pakopaine ei kasva juuri ahtopainetta korkeammaksi, niin nokkien ajoitukset toimivat aika pitkälti kuten vaparikoneessakin. Ja useimmissa pyörien koneissa vakioajoitukset on kohtuullisen hyvä lähtökohta.

Tuohon teoriavääntöön voisi vielä todeta, että totta kai imuventtiili olisi paras saada kiinni juuri ennen kuin virtaus kääntyy takaisinpäin sylinteristä kanavan suuntaan. Sekä teoriassa että käytännössä. Tuo vaan ei taida oikein koskaan tapahtua alakuolokohdassa missään käytännön moottorissa, ainakaan tehoalueen kierroksilla.

[suihkukone]

No joo, raportoihan sitten tuloksista kun pääset testaamaan. Ja etenkin jos satut saamaan jotain vertailukelpoisia tuloksia eri ajoituksilla

Jossain välissä tuli kokeiltua kaikenlaisia vähän poikkeavampiakin nokkien ajoituksia. Olihan niissä jonkun verran eroa noin perstuntumallakin, mutta aika vähän loppuviimein. Valitettavasti en ole koskaan päässyt tai ehtinyt testaamaan eri ajoituksien vaikutusta dynossa. Tällä hetkellä olen aika pitkälti siinä uskossa, että jos turbo on suunnilleen järkevästi mitoitettu, eli pakopaine ei kasva juuri ahtopainetta korkeammaksi, niin nokkien ajoitukset toimivat aika pitkälti kuten vaparikoneessakin. Ja useimmissa pyörien koneissa vakioajoitukset on kohtuullisen hyvä lähtökohta.

Tuohon teoriavääntöön voisi vielä todeta, että totta kai imuventtiili olisi paras saada kiinni juuri ennen kuin virtaus kääntyy takaisinpäin sylinteristä kanavan suuntaan. Sekä teoriassa että käytännössä. Tuo vaan ei taida oikein koskaan tapahtua alakuolokohdassa missään käytännön moottorissa, ainakaan tehoalueen kierroksilla.

Voi jäähä vähälle säädölle nuo nokat, kun on niin työläs säätää paikallaan.

Näihän se on, että täydellistä täytöstä ei saa koskaan käytännössä, mutta jokainen yrittää lähestyä sitä jostain suunnasta ja eri tekniikoilla.

Voi venyä aika pitkään tämä rakentelu, kun on pikkusen viellä kuutamolla, miten nuita osia rakentelee.
-jaetulle pakopesälle pitäs rakentaa jonkulainen läppäsysteemi, jota ohjataan jollaki paineella todennäköisesti ja jonku parametrien mukaan---suunnittelussa.
-takahäkki, etuhäkki ja kaikki katteet rakenteilla--gen1 busasta.
-takaswingin linkkusysteemi paremmaksi--nyt R1 & FZR sekasikiö.
-pakosarja ja putkisto uusiksi sekä hukkaportin tai porttien asennus, koska pitäs pitää erillään jaetun pakosarjan kaasut---ei taija keksiä miten yhellä portilla pärjäis.
-öljypohjan muokkaus.
-kaikkien sähköjen uusiminen ja siistiminen.

[suihkukone]

Tuohon jäi syksyllä ja talven aikana ollu vaan säilössä, kun ei ole ollut tilaa rakennella. Kunhan lämmintä tulee niin alkaa taas. Ulkoisesti sunnilleen tuon näkönen paketti, mutta pientä tekemistä on joka paikassa.

Kuvia ja juttuja tulee, kunhan saa rakentamisen käyntiin. Joutuu purkamaan monet osat viellä pois ja laittamaan sen jälkeen lopullisesti kiinni, kun syksyllä oli vaan muokattava ja sovitettava paikalleen tekniikan puolta.
Paria modausta vaativaa kohtaa lukuunottamatta kaikki "ongelmat" on ratkastu nyt ja pitäs vaan tehä loppuun mitä on suunnitellu.

-Etuhäkki, takahäkki, etulokari ja kaikki katteet on GEN1 hayabusasta, niin sai virtaviivaisemman ja reilumman kokoisen, että sai romut suhteellisen hyvin piiloon.
-Takaswingi on -00 R1:stä ja pyörän kokonaispituuden pidennyttyä, n.5" swinginjatkot ois sopivat.
-Tankin joutuu tekemään/sovittaan viellä uusiksi ja vaihtoehtoja on busan originelli tai omatekoinen ja muokattu dummy.

[suihkukone]

Tärähti tämäkin henkiin pitkästä aikaa...

Sen verran piuhoja ja polttoainelinjoja kiinni, että pysty kokeilemaan käynnistystä sekä syncrojen ja seosten säätöä. Plenumi paikallaan ei pysty syncroja säätelemään tilanahtauden takia, joten se ja ahtoputket puuttuu viellä.

Seuraavana pystyy laittelemaan jo muita osia kiinni ja yksitellen kokeilla aina jokainen osa, saako toimimaan. quickshifteri, vesiruisku, hukkaportti, pakosarjan jakoläppä jne.
Letkuja ja johtoja joutuu veteleen viellä läjän.
Tuon ison akun, kun sais tungettua johonki hyvälle paikalle niin ois virtaa.

Ajot ja säätö tosin jää ens kesään, mutta pääasia että lähti käyntiin/toimimaan.

Megan versioksi tuli lopulta MS3, MS3X lisälevyllä.

Lyhyt video
https://www.youtube.com/watch?v=ezs2K2UvMY4

[_rieska_]

Moro, mitäs tälle sun projektille kuuluu? Mulla on thunderace itselläni työn alla ja oon tässä päässyt jo niinkin pitkälle kuin syttykarttaa ihmettelemään. Minkäslaisella sytkäkartalla ajoit sillon taannoin vaparina ja oisitko halukas sitä jakamaan, jos se vaikka helpottais tätä mun omaa projektia...