Ford Kent

[Masi_K]

Neljä sulaketta on mullakin Vauxhallissa. Laitoin kyllä toiset neljä rinnalle kun parantelin luukkaan jäljiltä johtoja Muuten neljä on iha okay. Muttakun sulakkeiden ampeeriluku on pakko pitää isonlaisena niin joku heikkotehoisempi laite saattaa ottaa ihan lujasti lämpöä oikarissa ennenkuin 30A nalli edes lämpeää.

Ok, empä avannutkaan sitä ohjauspoksia, muut osat kattelinkin. Kiitos. Sittenhän mä meen niillä vanhoilla mitä autossa on. Neljä sulaketta riittää mun mielestä ihan hyvn normiautossa.

[Heksu]

Täytyy noita sulakkeita katella kun tulee ajankohtaiseksi.

Viikonloppuna sovitin moottori ja vaihdelaatikon paikoileen ja hitsasin uudet moottorin korvakkeet.

Aattelin seuraavaksi purkaa etupään pyörienkannatukset, tukivarret ja maalata kaikki osat ja vaihtaa puslat ja pyöränlaakerit. Onhan tuossa harrastusta toivottavasti saan ens kesäksi ajoon.

[Heksu]

Onko semmoisesta kokemusta että jos on virinokka akseli niin saattaa imu ja pakoventtiili olla yhtäaikaa auki. Siitä seuraa se että yhdellä läppäventtiilillä varustettu auto sotkee tyhjäkäynnin kun alipaine häviää sylinteristä?

[jake74]

Onko semmoisesta kokemusta että jos on virinokka akseli niin saattaa imu ja pakoventtiili olla yhtäaikaa auki. Siitä seuraa se että yhdellä läppäventtiilillä varustettu auto sotkee tyhjäkäynnin kun alipaine häviää sylinteristä?

viewtopic.php?f=6&t=7398&p=41535&hilit= ... eet#p41535

voi. ei ne sylinteristä katoa vaan imusarjasta.

[Masi_K]

Riippuu niin täysin moottorista ja kepistä että miten paljon alipaineet kärsii.

[Höylä]

yksi turbo sierra (2.0 ohc ) oli aika haastava säätää katsastuksessa vaadittavaa pakokaasutestiä varten, kun puristukset oli jotain 7,5:1, n. 500 cc/min suuttimet, MS1 ja kireä nokka, (lähemmäs 300 asteinen uskoisin), mutta omistaja ei saanut/jaksanut/viitsinyt/osannut nokan arvoja selvittää, kuten ei edes nokan oikeaa ajoitusta, sitä ajoitusta sitten yritettiin korvakuulolta säädellä suuntaan jos toiseenkin, mutta ei saatu oikein järkevää aikaan pakokaasutestejä varten, pienellä kikkailulla kuitenkin saatiin juuri ja juuri rajaarvot alittavat lukemat paperille suurin ongelma tuossa luultavasti oli kuitenkin ne isot suuttimet ja ms1 yhdistelmä, eikä niinkään se nokka tosin lisähaasteen antoi kuitenkin säätämiseen... koska kun ve karttaa muutti yhdellä, niin kone joko sammui bensan puutteeseen (ve luku 39) tai oli tukehtua ja ei polttoaineeseen (ve luku 40)

tyhjäkäynnillä (1000-1200 rpm) tais alipaine heilua jossain 70-90 kpa väliä... hieman kaasua annettaessa alipaineet rauhoittui johonkin 50 kpa lukemiin, mutta kierrokset karkas heti yli 2500 rpm, joka taas ei enää oikein mene "tyhjäkäynnistä"

ajosäädöillä kone kuitenkin toimi yllättävän hyvin, ei mitään miettimisiä/nykimisiä... HC vain ei luultavasti olisi miellyttänyt konttorin väkeä noilla ajosäädöillä, kun se pyöri tyhjäkäynnin tuntumassa siinä 4000-6000 haarukassa onneksi rajaarvo oli kuitenkin se 1000, eikä 600, kuten joissakin uudemmissa olisi ollut, tuo sierra oli kuitenkin turbotettu jo joskus -80 luvulla ja vaatimukset oli siltä ajalta, eikä mitään turbon merkkejä ym. ollut merkitty otteeseen, eikä tehorajaa ollut, eikä katalysaattoria... (joka olis ehkä myös hieman jopa helpottanut arvojen saamista paperille) vaan merkintä että auto on ahdettu (teholukemana otteessa merkintä A)

[Heksu]

Kiitos..

Eli joku prätkän läppäsysteemi olisi kuitenkin varmatoimisempi ja olisihan se helpompi asentaa. Sopiiko "normi" suuttimet präkien läppiin.

Varmaan mun tarpeeseen on 600 cm3 koneen läpät aika sopivat kun niissä on läpän halkaisija noin 35 mm. Näyttää ameriikan mantereella olevan tarjolla ihan kohtuu rahalla.

http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=94&t=6602

[Höylä]

Kiitos..

Eli joku prätkän läppäsysteemi olisi kuitenkin varmatoimisempi ja olisihan se helpompi asentaa. Sopiiko "normi" suuttimet präkien läppiin.

Varmaan mun tarpeeseen on 600 cm3 koneen läpät aika sopivat kun niissä on läpän halkaisija noin 35 mm. Näyttää ameriikan mantereella olevan tarjolla ihan kohtuu rahalla.

http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=94&t=6602

niin tuota... läppärungoilla sama alipaine ongelma ilmenee yleensä sitten jo ihan vakio nokalla no, tapauskohtaista tuokin, mutta mun mielestä läppärunkoisen säätäminen on vielä haastavampaa, kuin yhdellä läpällä olevan (hyvän tyhjäkäynnin osalta)... kaikki vaikuttaa kaikkeen ja jos joku osa on "väärin mitoitettu" (plenumin tilavuus, imusarjan pituus jne.), haasteita alkaa ilmenemään...

[jake74]

niin tuota... läppärungoilla sama alipaine ongelma ilmenee yleensä sitten jo ihan vakio nokalla no, tapauskohtaista tuokin, mutta mun mielestä läppärunkoisen säätäminen on vielä haastavampaa, kuin yhdellä läpällä olevan (hyvän tyhjäkäynnin osalta)... kaikki vaikuttaa kaikkeen ja jos joku osa on "väärin mitoitettu" (plenumin tilavuus, imusarjan pituus jne.), haasteita alkaa ilmenemään...

öö. kyllä me ollaan saatu tasasempi tyhjäkäynti virinokalla olevassa moottorissa läppärunkoilla ku esim yhellä kaasuläpällä olevassa.

tässä on kyse pleeniumissa olevasta heikosta alipaineesta joka sotkee toisen sylinterin virtauksen suuresta overlapista johtuen, alkaa map arvo vetelee melkosta rumpaa laidasta laitaan. läppärunkoilla tätä virtauksen sotkemista ei tule koska jokaiselle sylinterille on oma läppä ja imusarjanputki. kannataa käyttää tps/kierrosluku karttoja.
tuossa pihalla on yks corolla jossa on 300 asteiset nokkakepit ja läppärunkot, puhtaat arvot katastuksessa päästöistä. käy tasasesti alle 900 tyhjäkäyntiä

eipä kaverin citikka C2 R2 käynnyt tasasesti tyhjäkäyntiä vaikka oli tehtaan säätäämä. yhellä kaasuläpällä se oli.

[Höylä]

öö. kyllä me ollaan saatu tasasempi tyhjäkäynti virinokalla olevassa moottorissa läppärunkoilla ku esim yhellä kaasuläpällä olevassa.

juu, tapauskohtaisia nämä usein on, mutta "vääränmittaisilla" runnereilla, kun voi läppärunkoiset olla ihan helvetistä säätää ja läppärunkoisilla yleensä suositaan juuri tuota tps/kierrosluku säätöä, map pohjaisen sijaan... itse vain tulee lähinnä tuon map pohjaisen kanssa pelattua ja yleensä ahdettu kone syynä siihen, omassa 300E mersussa tass syynä oli se, etten jaksanut asentaa tps anturia

[Jasu]

Onko semmoisesta kokemusta että jos on virinokka akseli niin saattaa imu ja pakoventtiili olla yhtäaikaa auki. Siitä seuraa se että yhdellä läppäventtiilillä varustettu auto sotkee tyhjäkäynnin kun alipaine häviää sylinteristä?

Mitäs luulet miten esim Harrikassa toimii, iso kaasuläppä/kaasari, imusarja liki olematon, V-twin, ja varsinkin Sportstereissa reipas overlap jo vakionakin..? No, aika huonosti sieltä sai MAP-arvoja, käytännössä ulkoilman paine imusarjassa kun vähänkin läppää raottaa, silti kyseiset värkit saa käymään kohtuuttoman matalaakin tyhjää ongelmitta...

Sit tuo isompi harrasteautoni, jossa edelleen kaasarit mutta Mega paimentaa kipinää. V6 -oddfire, kolmella tuplakaasarilla, imusarjojen ollessa taas luokkaa alta 15 senttiä kaasuläpästä imuventtiilille. Ei sieltä mitään käyttökelposta alipainetta löydy, muutenkuin korkeintaan moottorilla jarruttaessa, tyhjäkäynnillä aika mitättömiä lukemia löytyy. Overlapilla tässäkin osasyynsä, nokkia säätämällä kun "hävittää" overlapin niin saa tyhjäkäynnillekin näkyvämpää alipainetta, mutta se kuitenkin poistuu kun kaasua vähänkin avaa, samaten häviää yläkierroksilta tietty herkkyys... Siispä syttykartta (toistaiseksi, kunnes ruiskuksi saa muutettua) tottelee vain kierroslukua ja kaasun asentoa. Mutta mikäli jossain vaiheessa saan haltuuni ruiskuversion imusarjat, joissa kummassakin kaasuläppä ennen plenumia ja pitkät yksittäiset imuputket joissa "lisäläpät", niin siitäpä saakin overlapista huolimatta täysin käyttökelposta alipainetietoa. Kaverilla, joka OddFire -sytkäkoodin kirjoitti, on ollut jo vuosia Mega ohjaamassa viritettyä moottoria ruiskun kanssa, eikä vielä minun konetta hurjemmilla nokan asetuksilla ole mitään ongelmia ollut MAP-signaalin kanssa...

[Heksu]

Tuommoinen prätkän läppärunko täydellisenä olisi aika helppo rakentelu mielessäkin. Käykö niihin normi suuttimet? Pikkumoottorin sopivia 600 (tai750 ) cm3 koneen läppärunkoja tuntuu olevan tarjolla USAssa edukkaasti. Imusarjaan niillä kumitösillä kiinni.

Mulla olisi kyllä asconan läppärunko. Lueskelin Graham Bellin kirjasta että plenumin pitäisi olla 0,8 -1,5 x moottorin tilavuus.

[Heksu]

Mä yritin lisätä kuvan..siitä tuli hillittömän iso. Ei näkynyt kun pieni osa ruudussa.

Änywei, jos mä laita HAL anturin laturin lähelle niin onko ok? Kiinnike 4 mm pellistä kolmella m10 pultilla koneeseen. Se on laturin kiinnikkeessä kiinni.

[Heksu]

Minkä näköisillä liittimillä polttoainelinjaan tulevan paineilma pneumaletku ja kupariputken liitos tehdään. Sinne sisään varmaan pitää laittaa holkki? Homma etenee pitemmän kaavan mukaan. Purin auton keulasta kaiken minkä irti saa. Kohta alkaa osien ja rungon maalaus.

[Masi_K]

Mä yritin lisätä kuvan..siitä tuli hillittömän iso. Ei näkynyt kun pieni osa ruudussa.

Lähetä kuva johkin kuvapalveluun ja lisää osoite siihen kuvaan sitten tähän ketjuun. Esim vaikka http://kuvapilvi.fi/k/

[jake74]

Minkä näköisillä liittimillä polttoainelinjaan tulevan paineilma pneumaletku ja kupariputken liitos tehdään. Sinne sisään varmaan pitää laittaa holkki?

helmiliitoksilla ja tukiholkki pitää olla.

[Jasu]

Minkä näköisillä liittimillä polttoainelinjaan tulevan paineilma pneumaletku ja kupariputken liitos tehdään. Sinne sisään varmaan pitää laittaa holkki?

helmiliitoksilla ja tukiholkki pitää olla.

Näinkin on letkut pysyneet kiinni, ja bensa letkujen sisällä. Yhtään parempaa kuvaa en asennuksesta löytänyt, mutta saanee selvää..?

Käytössä kuorma-auton jarruputkea, pitäis kestää kaikkia tunnettuja liuottimia, sen päälle pätkä tavallista bensaletkua ja toinen pää kupari/metalliputkelle. Ei kai noin sais asentaa, mutta yksikään liitos ei ole vuotanut eikä edes yrittänyt irrota..?

Kuitenkin asennettu noin jo vuonna -07, ja käytännössä koko ajan on ollut ajossa. Osa letkuista on kyllä vaihdettu pilaantumisen takia, Gatesin letkut pysyneet eheinä. Mutta se "musta muoviputki" on ollut alusta asti mukana...

[Masi_K]

Joo muovisen jarruputken/letkun kanssa pitäisi käyttää tukiholkkia kun putken päälle kiristetään letku klemmarilla. Mulla eiole aina ollut oikeankokoisia tukiholkkeja takataskussa ja hienosti on menty ilman. Letku jässähtää muovin päälle ajan kanssa siten että sitä saa ihan vetää pois kunnolla. Tosiaan siitä muoviputken kestosta on senverta kokemusta että esimerkiksi Volvo käytti sitä K-jetronic aikanaa bensan jakeluun moottorin kyljessä ja syöttö sekä paluuna moottorista ulos ilman suurempia ongelmia. Poislukien muista syistä johtuneet tulipalot. Autoja liikkuu samoilla putkilla edelleen. K-jetronic autojen myynti loppui kuitenkin 80 luvun alkupuolella.

[Höylä]

K-jetronic autojen myynti loppui kuitenkin 80 luvun alkupuolella.

ei muuten loppunut, kuin vasta joskus -90 luvulla... no, jos tarkkoja ollaan niin kai K-jettien myynti loppui -80 luvun lopulla, mutta sen korvannut KE-jetti nyt ei siitä oleellisesti eroa mekaanisilta osiltaan (vähän yritetty saada tarkkuutta paremmaksi sotkemalla sähköä mukaan, että voitiin käyttää lambdan kanssa)... esim. tuossa omassa -91 vuotisessa w124 200 bensa mersussa (KE-jetillä) on ne "muoviset bensaletkut" suuttimien ja määräjakajan välissä korvattu ihan metalli putkilla jo tehtaan toimesta, mutta -70 ja -80 luvulla oli ihan yleistä käyttää sitä muoviputkea... saman ikäisissä audeissa olen nähnyt vielä muoviputkia (saab ja volvo myös muoviputkilla), mutta mersuissa ne on olleet metalliputkilla jo varmaan k-jetin alkuajoista lähtien, eli -70 luvulta

joskus olen käyttänyt myös sopivan kokoista vieteriä "tukiholkkina", on sekin parempi, kuin ei mitään...

edit: tuli itsellekin pienenä yllätyksenä, että K-jettiä oli käytetty vielä -94 mallisessa 911 turbo porchessa "The final car to use K-Jetronic was the 1994 Porsche 911 Turbo 3.6."

[Masi_K]

Totta. Unohdin aivan täysin sen KE virityksen. Vaikka moisia on töissä viimeaikoina tullut jopa kahdesti vastaan.

[jake74]

volkkareissa on 90 luvulla pitkälti käytössä muoviset bensaputket. olen 3 purkanut osiksi -95, -96 ja -97 ja kaikissa hyvässä kunnossa muoviputket ja eikä oo kovaksi menneitä.
ite olen tukiholkkina käyttänyt kupariputkee jos lemmarilla joutunut laittaan väliaikasesti

[Heksu]

Kiitos..Tarvin tankin ja suodattimen väliin jonkun lyhyen putken pätkän. Ajattelin laittaa mustaa letkua koska sen voisi varmaan tarvittaesssa vaikka lytätä puristimella että saa suodattimen pois tyhjentämättä tankkia. Mun autossa tankki tyhjenee takakonttiin.

Onko kenelläkään kokemusta Etran polttoaineletkuista ( sieltä olisi alennus % aika sopiva) ja E85? Miten galvanoituliitin kestää E85 ainetta? Jotku noin 10 mm putken tösä tankin alle tulevaan tasaussäiliään täytyy hitsata. Ajattelin ihan http://www.motonet.fi/fi/tuote/751526/L ... okierre-14 tuollaista. Voisi sorvissa pyyhkästä tuon kierteen pois ja hitsata tuosta kuusio osasta kiinni.

[JaniM]

Etran vihreet letkut ihan kuraa. Bensassa turpoaa ja kuivuu koppuraksi, jos ei ole bensaa.
Samaten tavan polttoaineteräspunosletkut ei kestä edes bensaa. Alkaa tihkuun.
Paras tietty teflonletku, mutta kestää nuo teräspunosletkut yleensä etskua.

Messinkiliitin menee juottohommiksi. Mites tavan pallohana tankin alle?

[Masi_K]

Etskusta en tiedä mutta Gatesin multifuel on kestävää kun bensa on sen sisällä.

[ArttuH]

Onko kenelläkään kokemusta Etran polttoaineletkuista ( sieltä olisi alennus % aika sopiva) ja E85? Miten galvanoituliitin kestää E85 ainetta?

Bensan kanssa paras tähän mennessä vastaan tullut kumiletku on Teknikum Lypo:
http://tuotteet.etra.fi/fi/g14923280/ly ... n-siirtoon
Kestää halkeilematta vuosia, toisin kuin esim. Trelleborgin polttoaineletku. On tosin vähän paksua ja jäykkää, lisäksi menee kuumissa paikoissa ajan kanssa aika kovaksi (niin kuin kaikki muutkin). E85:n kanssa tuosta ei ole kokemuksia eikä valmistajakaan lupaa aiheesta mitään, paitsi E10:ä luvataan kestävän. Eli voi hyvinkin kestää, tai sitten ei.

Omien havaintojen mukaan E85 on aika haastavaa monille metalleille. Ajan kanssa ainakin pinnoittamaton musta rauta, pinnoittamaton alumiini ja sinkitty teräs näyttävät hapettuvan enemmän tai vähemmän. Rosteri ja eloksoitu alumiini kestää. Tosin suurimmat ongelmat taitaa tulla pitemmässä varastoinnissa ilman käyttöä, jatkuvassa käytössä olevissa paikoissa ongelmia on luultavasti vähemmän. Että jos oikein viimeisen päälle haluaa tehdä, niin en laittaisi galvanoituja osia E85:n kanssa kosketuksiin. Mutta käytännössä menee varmaan kokolailla ok.

[JaniM]

Normi kumiletkun kuten hydrauliikassa elinikä 5 vuotta. Tosin kestävät pitempään ja riippuu materiaalista. Lämpöset paikat lyhentää entisestään ikää kuten Arttu mainitsi.
Loppujen lopuksi teflon ei ole kallis investointi, jos lyhyet vedot ja kierreliitokset, koska teflon ikuista, kestää lämpöä ja kaikkia aineita likipitäen.

Ai niin, mites onko porukoilla ollut ongelmaa kuinka pyttyjen ruostumisen ja öljykalvon huuhtelun takia? Toinen tietty öljyn sekaan menevä etanoli. Oliko että öljy pitäis saada 80 asteen lämpöön, jotta haihtuu pois vedet/etanoli? Perinteinen lohkolämppäri öljypohjassa ei varmaan huono vaihtoehto vai onko tulipaloriski kuumentaa öljykylpyä?

[Höylä]

Ai niin, mites onko porukoilla ollut ongelmaa kuinka pyttyjen ruostumisen ja öljykalvon huuhtelun takia? Toinen tietty öljyn sekaan menevä etanoli. Oliko että öljy pitäis saada 80 asteen lämpöön, jotta haihtuu pois vedet/etanoli? Perinteinen lohkolämppäri öljypohjassa ei varmaan huono vaihtoehto vai onko tulipaloriski kuumentaa öljykylpyä?

E85 käytettäessä on syytä tosiaan tihentää öljynvaihtoväliä, mikä nyt tietysti tulee usein jo luonnostaan, kun nämä E85 käyttävät koneet tahtoo olla litratehoiltaan jo sitä luokkaa, ettei kukaan niillä yritä ajaa 20 000-30 000 km samoilla öljyillä sellainen max. 5000 km/4-6 kk on hyvä vaihtoväli ns. normaali ajossa, niin pysyy öljyt sellaisina, ettei ne "härskiinny" pilalle...

jos koneessa on termostaattiohjattu öljynjäähdytin ja sen termari on jotain 80 C, niin vesi ja etanoli ei tosiaan pääse haihtumaan koneesta huohottimen kautta kovin helposti, öljyt kyllä kestää hyvin tuollaista reilua 100 C (n. 110-115C) ja jos ne öljyn lämmöt saa tuonne hilattua, niin tuo vesi/etanoli ongelma poistuu myös käytännössä kokonaan (kunhan vain koneella ajaa riittävän pitkiä vetoja, että öljyt lämpenee kunnolla siihen reiluun 100 C...)

tuossa omassa bemarissa (e39 535i) on yli 100 C termostaatti jäädytinnesteelle ja sama neste kiertää myös öljynjäähdyttimessä (ainakin vaihteiston, en ole tutkinut onko siinä miten järjestetty koneen öljyjen jäähdytys) mutta veikkaisin vahvasti, että kyllä ne koneen öljytkin on yli 100 C normaali ajossa...

[JaniM]

Aika kuumat öljyt, jos yli sadan mennään. Käsittääkseni 90 astetta öljyillä aika optimi. Itellä ilmajäähy volkkareita, niin 110-120 on ihan maximi lämmöllä. Paineet tahtoo hävitä tehokkaasti vaikka 20/50 öljynä, joilla pysyy kuitenkin hyvin kesäkuumalla. Ohenee lämmössä aika nopeasti. Tuosta kun mennään yli, niin alkaa jo savu nousta äkkiä koneesta.

[Turbiini]

100 on aivan normi lämpötila öljyille, aika monessa kuorma-autossakin on öljytermari välillä 90-100 astetta ja öljykin jäähdytetään jäähdytin nesteellä, joten sekin on rasituksessa aika kuumaa jolloin öljyn lämmöt 110-120välillä. ilman kuormaa sitten jäähdytin nesteeseen ei niinpaljoa lämpöä tule joten öljynjäähdyttimen ympärillä oleva jäähdytin neste vieleämpänä sitten tuo öljytermostaatti saattaa joskus jopa päästää öljyn jäähdyttimen ohi. Öljyinä näissä yleisimmin 10w-40 semisyntettiset. Omissa viri autoissa missä öljynlämmölle mittaus niin lähes aina ne rasituksessa ovat olleet 120 ja 150 välillä. Eikä tuossa mitään murheita ole 20w50 10w-60 tai edes 10w-40 öljyillä ollu, 10w-40 hieman eneemän yritti tulla huohottimen keruusäiliöön muttei merkittävää eroa.

[JaniM]

No aina oppii uutta. No nuo ilmajäähdytin koneet kuitenkin hieman erilaisia kuin vesijäähdytetyt ja varsinkin matalakierroksiset koneet.