CR500AF EFI jääratapyörä

[ArttuH]

Jarruputken idea on siinä että anturin pesän kautta kiertävä pakokaasu menee sitä kautta pyörän alle ja näin ei likaa moottoria ja kuskin lahjetta. VPV minullekkin tämän systeemin neuvoi

Ach so, itse olin ymmärtänyt tuon idean niin, että pesästä ei olisi mitään reittiä ulos. Mutta voi tietty olla, ettei sillä tavalla kaasut vaihdu anturilla tarpeeksi ripeään.

Eikös noita EGT kalibrointeja ole kahdenlaisia eli 1000-asteeseen ja 1100-asteeseen näyttäviä? Mistähän se Tunerstudion orkkis kalibroinnin löytäisi? Muistan joskus tutkineeni jotain iniä missä se oli mutta nyt en sitä löytänyt mistään.

Pitipä oikein tarkistaa ennen kuin puhun läpiä päähäni. Olin näköjään vähän sekoittanut MS2:n ja MS3:n kalibrointeja keskenään. Eli MS2:n kanssa skaala valitaan Project Properties -valikosta ja sieltä EGTFULL. Jos tuon "Activated" niin skaala on 0-1250°C ja jos "Deactivated" niin 0-1000°C. Tuo kalibrointi määritellään projektin ini-tiedostossa, siis esim. microsquirt.ini. Sieltä kun etsii termillä "EGT", niin jostain loppupäästä löytyy kohta, jossa määritellään muunnos ADC:n lukemien ja lämpötilan välillä.

[TommiT]

Eli MS2:n kanssa skaala valitaan Project Properties -valikosta ja sieltä EGTFULL. Jos tuon "Activated" niin skaala on 0-1250°C ja jos "Deactivated" niin 0-1000°C. Tuo kalibrointi määritellään projektin ini-tiedostossa, siis esim. microsquirt.ini. Sieltä kun etsii termillä "EGT", niin jostain loppupäästä löytyy kohta, jossa määritellään muunnos ADC:n lukemien ja lämpötilan välillä.

Tässäpä se vika olikin. Jostain syystä olin hämmentänyt full tilan päälle. Nyt sitten kun asiasta kerroit niin kyseinen homma muistui itsellenikin mieleen. Joskus sen olen manuaalista lukenut. Sitä vaan helposti alkaa miettimään asioita liian monimutkaisesti. Löysin myös sen inin mistä kyseiset jutut löytyivät. Siellä oli selkeästi ne selostettu. Tuossa 0-1000 astetta tilassa kalibrointi on aivan riittävän tarkasti kohdallaan kun vertasin niitä siihen VPV:n kalibrointidataan.

Kuten jo aiemmin mainitsitkin niin EGT on sellainen luku mistä ei ole olemassa varsinkaan kaksitahtisessa yhtä ja ainoaa oikeaa lukemaa. Vaan on seurattava lämmön muutoksia ja sitten kun kyseisen moottorin säätöihin tulee tuntuma niin oppii mitkä ovat "oikeat" lukemat missäkin tilanteessa kyseiseen moottoriin. Kuten minulla aiemmin oli suoran päässä se 630 astetta silloin kun pääsuutin oli oikea vallitseviin keliolosuhteisiin.

[TommiT]

Tässä kuva siitä lambdan systeemistä.

[TommiT]

Tänään mittailin suuttimen dead time arvoa kohdalleen. Otin pärrästä tankin irti ja kötöstin sen pyödän yläpuolelle. Virta pumpulle erillisestä akusta katkaisimen kautta. Suuttimen kiinnitin mittakellon magneettijalkaan. Suuttimelle virrat jatkojohtolla pyörästä. Jännitteen syötim megalle säädettävästä virtalähteestä jotta sain säädettyä ensin jännitteen siihen 13,2volttiin. Mittasin suuttimen myös 14,2 voltilla jotta sain jännitekorjaimen. Sev verta on huonot nuo minun excelin käyttötaidot että kaivoin netistä jonkun tekemän valmiin laskurin johon syötin mitatut tuotot eri ruiskutusajoilla. Tulokseksi sain 13,2 voltilla 0,94ms ja 14,2 voltilla 0,87ms. Laskennallinen tuotto 3,75bar oli 743cc/min ja siitä kun laskee 3bar tuoton niin tulee 665cc/min eli aika hehtaarilla kun suuttimen pitäisi nimellisesti olla 3bar 670cc/min.

Täytyy vielä huomenna tehdä toiset mittaukset varmuuden vuoksi. Mittasin myös pikaisesti veljen corveten FIC1000 suuttimen. Sen piti olla valmistajan mukaan 903cc/min 3bar. Minä sain tuotoksi 918cc/min 3,75bar eli 821cc/min 3bar. Tämä selittää miksi suuttimien käyttöaste meni 100% jo vähän yli 6000rpm ja tehoa ei kuitenkaan ollut Ritolan penkissä kuin 620hp. Tankissa siis E85.

[Masi_K]

Tarkistithan että mitä mega näyttää syöttöjännitteekseen ?

[TommiT]

Mittasin siis jännitteen mitä virtalähde antoi megalle ja siinä oli noin 0.1V eroa. Mega näytti 13.2 ja virtalähteeltä yleismittarilla mitattuna 13.3V. Tuo 0.1 volttia saattoi hukkua jo johtoihin ja liitoksiin mitä matkalla oli? Vai onko megan jännitekalibrointi pielessä tuon 0,1V? Ei taida olla merkitystä.

Kohta teen uusia mittauksia. Onko jotain mitä olen mahdollisesti tehnyt väärin tai pitää ottaa huomioon?

[Masi_K]

Noin pieni ero on ok. Monesti ollu vaan näyttämä iha poskellaan.

[TommiT]

Nyt ois tehty lisää mittauksia. Homma toimi muuten hyvin mutta bensanpaineen kanssa oli hieman ongelmia. Käytin siis mittauksissa pyörän omaa tankkia ja pumppua. Systeemissä ei ole ulkoista paineensäädintä vaan paineensäädin on suoraan pumpussa. Joskus olen muistaakseni mittaillut että pumppu jaksaa tuottaa noin litran minuutissa 3bar paineella. No nyt kun on tuon kokoinen suutin niin virtaus on vissiinkin liian lähellä pumpun tuottoa ja paine on sykkivää. Varsinkin jos käytti pitkää ruiskutusaikaa ja pitkää ruiskutuksen väliä. Mitä lyhyempänä piti output interval aikaa sitä tasaisempi paine luonnollisesti oli. Harmi kun ei nyt tallilta löytynyt yhtään nestevaimennettua mittaria. Eli paineet eivät ole aivan tarkkoja mitä taulukkoon olen laittanut.

Kokeilin myös mitata veljen veten FIC1000 suutinta mutta siinä ongelma oli vielä isompi joten sen mittaus ei oikein onnistunut. No sillä nyt ei ollut väliä koska siitä suuttimesta löytyy GM ecujen tarvitsema järkyttävän tarkka suutindata. 100% tuoton mittasin siitä ja se oli samoissa mitä valmistaja ilmoittaa.

Tässä muutamat kuvat. Toivottovasti joku joka on tuon taulukon tehnyt vedä herneitä nenään koska näin törkeästi sitä lainaan.

Ensin 13,2 voltin mittaukset:






Sitten 14,2 voltilla






En saanut laitettua kuvia isompina koska toinen laita jäi näkymättä mutta jos joku haluaa niitä tiirata tarkemmin niin löytyvät tuolta: http://team1000.kuvat.fi/kuvat/J%C3%A4% ... ist%C3%A4/

[Masi_K]

Vauxhallissa oli yksi suutin 6mm putkella ja letkulla. Letkut vieläpä niin lyhyet kun vaan about järkevästi pysty. Ulkoisella 3bar säätimellä letku tykytti ihan reilusti kun kone kävi tyhjäkäyntiä ja pw pieni. Paine pysyi kyllä vaimennetulla mittarilla hienosti vakaana. Laitoin myöhemmin linjaan vielä paineentasaimen. Se vähenti tykytystä oleellisesti.

[TommiT]

Nyt olisi yksi iso virstanpylväs saavutettu tämän projektin osalta. Ekat ajot ajettu jäällä!

Kahtena päivänä ajoin yhteensä muutaman tankillisen bensaa. Lauantaina vedin ensin sellaisen 15- minuutin login. Sitten kahvikuppia kouraan ja karttaa modaamaan. Toinen noin 20-minuutin logi. Oli jo paljon parempi. Vielä varsinkin noin 3/4 kaasulla oli hieman laihaa. Illalla kotona rauhassa rakensin VE karttaa login perusteella. Tänään sitten uusi yritys. Kartta alkoi olla jo sen verran lähellä että tällä erää homma sai jäädä tähän. AFR pysyy aika hyvin 11,5-12,5 välissä ja EGT noin 650-asteen lukemissa. Seos käy hieman laihalla aina nopeasti kaasua avattaessa. Dynossa on varmaan kokeiltava kiihdytysrikastusta.






Ja tottahan toki kaikki ei mennyt aivan nappiin. Jostain syystä käynnistyvyys oli näin kenttäoloissa hieman huonompi kuin tallin pihassa. Välillä meinasin hieman potkaista takaisin. Laitoin aika paljonkin lisää bensaa Priming pulse ja Cranking pulse tauluihin. Siitä oli hieman apua mutta suurin apu tuntuu olevan siitä että antaa hivenen kaasua. Vaatiiko kone enemmän ilmaa käynnistyäkseen vai saako vaan kuitenkin enemmän bensaa koska isommilla TPS lukemilla VE on huomattavasti isommissa lukemissa kuin tyhjäkäyntialueella. Olen pyrkinyt pitämään tyhjäkäynnin niin että AFR olisi noin 14. Moottori käy kuitenkin heti kun lähtee käyntiin todella nätisti tyhjäkäyntiä sekä kylmänä että kuumana.

Tänään sitten kuitenkin tuli myös ikävämpi ongelma nimittän kone alkoi välillä pätkiä. Logiin tuli lost sync 2 piikkejä. Kumma juttu kun lauantaina ei ollut mitään ongelmia. Ainoat muutokset mitä tein olivat VE kartan muokkausta. Nyt seokset olivat rikkaammalla. Täytyy tarkistaa onko joku johto mennyt liian lähelle tulpanjohtoa tai onko kampuran VR anturin johdoissa tai itse anturissa jotain vikaa. Ikävä puoli on se että joko huomenna tai ylihuomenna saattaa olla dynoaika. Ei oikein ehdi suuria korjailuja tehdä

Tässä pari kuvaa logista.






Kuvat isompina tuolla: http://team1000.kuvat.fi/kuvat/J%C3%A4% ... ist%C3%A4/


Harmi kun oli niin kiire ja tohina etten muistanut ottaa yhtään kuvaa jäältä.

[ArttuH]

Sehän on edennyt taas ihan kivasti!

Kiihdytysrikastuksia säädellessä ei välttämättä kannata tuijottaa liian tiukkaan lambdan lukemia, vaan luottaa enemmänkin perstuntumaan. Aika monesti kaasun avaukseen jää jonkinlainen laihalle heilahdus vaikka rikastukset on säädetty koneen reagoinnin suhteen mahdollisimman kohdalleen. Tyypillisesti tuossa tapahtuu niin, että kaasua avattaessa mennään vähän laihalle ja sitten hetken päästä tilanteen hieman tasoittuessa rikkaalle, kun rikastuksessa kanaviston seinille tiivistynyt polttoaine päätyy sylinteriin. Rikastussäädöissä joutuu sitten tekemään enemmän tai vähemmän kompromissia tuon laihalle ja rikkaalle menon välillä. Ja yleensä jos tuon laihalle menon koittaa kompensoida kokonaan pois, niin sitten rikkaan puolelle heilahdus menee niin rikkaalle, että se haittaa kaasun vastetta vielä enemmän.

En sitten tiedä saisiko tätä korjattua sillä EAE (Enhanced Acceleration Enrichment) toiminnolla. Teoriassa sen pitäisi hoitaa juuri tätä ongelmaa, mutta olen jäänyt siihen käsitykseen, että käytännössä se toimii lähinnä hyvin maltillisilla kaasun avauksilla. Ja itse olen ollut liian laiska testaamaan tuota perusteellisesti käytännössä, kun perusmallin rikastukset ovat yleensä toimineet tarpeeksi hyvin.

Sync lossin ja VE-taulukon välillä voi jopa olla jotain yhteyttä. Aika monesti nuo triggerin häiriöt tulee sytkän tehopuolelta ja häiriöt lisääntyvät mikäli tulppa ei saa aikaiseksi kunnollista kipinää. Eli jos olet vaikka rikastanut jotain kohtaa sen verran, että siinä alkaa tulemaan sytytyskatkoksia, niin tämä saattaa aiheuttaa myös näkyviä häiriöitä triggeripuolelle.

[TommiT]

Joo elikkäs se dynokeikka siirtyi myöhemmäksi koska dynoukolla oli muut hommat venyneet.

Täytyy varmaan lähteä vaan kylmästi modaamaan syttykarttaa persdynolla. Harmi kun ei tullut tehtyä tankoon nappulaa millä saisi vaihdettua karttaa lennosta. Olisi helppo aina vertailla miten muutokset vaikuttaa.

Sync lossin ja VE-taulukon välillä voi jopa olla jotain yhteyttä. Aika monesti nuo triggerin häiriöt tulee sytkän tehopuolelta ja häiriöt lisääntyvät mikäli tulppa ei saa aikaiseksi kunnollista kipinää. Eli jos olet vaikka rikastanut jotain kohtaa sen verran, että siinä alkaa tulemaan sytytyskatkoksia, niin tämä saattaa aiheuttaa myös näkyviä häiriöitä triggeripuolelle.

Voi hyvinkin olla näin. Ihmetyttää vaan kun periaatteessa seos ei voi olla kovinkaan paljoa pielessä koska kone vetää niin hyvin. Pätkiminen tapahtuu aina noin 7000rpm kohdalla. Seos pyörii silloin noin 12 AFR ja EGT 580-670.

Mikä tuolle IGN1A puolalle on hyvä dwell arvo? Nyt on 5ms.

Starttaukseen täytyy vielä panostaa. Täytyy varmaan koittaa vaan raakasti rikastaa lisää. Taitaa polkaisemalla startattavissa laitteissa se priming pulse olla aika tärkeä. Heti kun kone hörähtää se jää aina käyntiin. Jos ei lähde se saattaa sutkaista putkessa tai poljin pysähtyy kesken polkaisun kuin seinään tai hieman potkaisee takaisin. Käynnistysennakko on jo nyt 6-astetta jykk:n Eniten auttaa se kun kääntää hieman kaasua auki samalla kun polkaisee.

[TommiT]

Alkaa tuo ikivanha ammatti IBM olemaan liian hidas. Ei oikein jaksa pyörittää Tunerstudiota ja MegaLogVieweriä yhtäaikaa. Täytyy varmaan alkaa metsästämään uudempaa läppäriä. Alkaa vaan olemaan käytetyt koneet missä oikea RS232 portti ja hyvä akku olemaan hakusassa. Uusia ei taida varmaan saadakkaan. Siitä pääsemmekin siihen että jos pelkkä USB niin tarviin sopivan kaapelin. No niitähän löytyy kaupasta missä USB-RS232 mutta olisi hyvä jos olisi sellainen missä USB-2,5mm plugi. Senhän saisi tehtyä helposti ja esim farnelilta mutta mikä näistä on varmasti oikea kaapeli? http://fi.farnell.com/webapp/wcs/stores ... a=true&vw=

[Mr. Nobody]

Hatun nosto tälle projektille! Cr500-2t megalla

Miten koneen luonne on käytännössä muuttunut? Millä pakoputkella tämä on?

[TommiT]

Hatun nosto tälle projektille! Cr500-2t megalla

Miten koneen luonne on käytännössä muuttunut? Millä pakoputkella tämä on?

Kiitoksia kehuista!

Luonteesta vielä hieman hankala sanoa mutta aika lupaavalta vaikuttaa. Konettahan on viritetty aika paljon joten luonne on todella erilainen vakioon verrattuna. Putkena ja vaimentimena on nyt DEP. FMF Fatty kiinnostaisi hommata mutta en ole varma mahtuuko se pyörimään. Eturengas menee tällä laihalla DEPin putkellakin todella läheltä.

[TommiT]

Pakkasta pidellessä tutkin hieman logeja ja huomasin erikoisen jutun käynnistyksestä. Pyörä on edelleen lähtenyt hieman vaihtelevasti käyntin. Välillä ei edes lupa ja seuraavalla polkaisulla saattaa pärähtää helposti käyntiin. Tässä kuva logista jossa polkaistu kolme kertaa. Eka polkaisu on ollut huono ja moottori on pyörähtänyt heikosti mutta kuten kuvasta näkyy suuttimen aukiolo on käynyt 12,5ms. Sitten toisessa polkaisussa moottori on pyörähtänyt paremmin mutta suutin ei ole auennut ollenkaan. Kolmannessa polkaisussa suuttimen aukiolo on vain 2,5ms ja moottori pärähtää käyntiin. Mistä ihmeestä tuo että ekassa saa bensaa enemmän, toisessa ei ollenkaan ja kolmannsessa vähän johtuu?

[Masi_K]

Polkukäynnistyksessä moottorin asentotiedon mukainen arvaus on aina arvaus. Poljettaessa kun kampuran pyörintänopeus vaihtelee rajusti. Myös normaalisti startilla pyöritettäessä joskus rpm käväsee jossain yli 1000rpm palaten samalla sekunnilla oikeaan lukemaan. Näin mä sen oon käsittänyt.

[Mr. Nobody]

Mulle jääny käsitys että depin putket olis vähän korkeemmalle kun taas fmf ollessa vääntävämpi. Tosin eri pyörissä putket niin vaikee sanoo täysin varmaks. Kevari aikoina tuli tehtyä myös blairin kaavoilla ja tigillä toimivia putkia.

[TommiT]

Joo DEP pitäsi olla aika venyvä putki ja sillä sen hommasinkin. FMF:llä on kaksi eri putkimallia jotka ovat eri luonteisia. Gnarly on ala-keskialueelle ja Fatty keski-yläkierroksille. Fattya ei vaan yhteen aikaan valmistettu ollenkaan mutta jenkeissä olis sille niin kova kysyntä että nyt sitä vissiin taas saa. Viissatkuun on aika työläs tehdä putki itse tigillä. On sen verta käppyräinen Muutamallakin eri valmistajalla on sellaisia pätkistä hitsattuja putkia jotka ovat kyllä hyviä mutta paksuutensa takia eivät varmastikaan mahdu tälläiseen alumiinirunkoon piikkirenkaan kanssa.

[Vauhtivaunu]

Uusia ei taida varmaan saadakkaan.

Kyllä niitä saa, mutta pitää olla talous kunnossa:

http://www.laptops.fi/vahvistetut-ja-aj ... 4d3241ccaf

Tuosta käynnistyvyydestä, niin ootko kattonu ettei mene "flood clear" päälle kun poljet sitä käyntiin. Ymmärsin että kaasua joutuu kääntämään samaan aikaan kun polkee. Silloin jos "flood clear" tps-arvo on liian pieni niin kaasua kiertäessä ei suutin aina suihkutakkaan.

[ArttuH]

Alkaa tuo ikivanha ammatti IBM olemaan liian hidas. Ei oikein jaksa pyörittää Tunerstudiota ja MegaLogVieweriä yhtäaikaa. Täytyy varmaan alkaa metsästämään uudempaa läppäriä. Alkaa vaan olemaan käytetyt koneet missä oikea RS232 portti ja hyvä akku olemaan hakusassa. Uusia ei taida varmaan saadakkaan. Siitä pääsemmekin siihen että jos pelkkä USB niin tarviin sopivan kaapelin. No niitähän löytyy kaupasta missä USB-RS232 mutta olisi hyvä jos olisi sellainen missä USB-2,5mm plugi. Senhän saisi tehtyä helposti ja esim farnelilta mutta mikä näistä on varmasti oikea kaapeli? http://fi.farnell.com/webapp/wcs/stores ... a=true&vw=

Tuon pitäisi olla toimiva:
http://fi.farnell.com/ftdi/ttl-232r-5v- ... dp/1740364

Käynnistyksen suhteen kannattaa tosiaan tutkia logeja tarkemmin, että missä tilassa kone on purkin mielestä eri tapauksissa. Eli vertailee noita status-täppiä: cranking / running / flood clear jne. Näiden avulla pitäisi päästä jyvälle miksi ruiskutusmäärät vaihtelee.

[Jürgen]

Mikä on tuon flood clearin tarkoitus?

[Vauhtivaunu]

Mikä on tuon flood clearin tarkoitus?

Suosittelisin manuaalin lukemista, mutta kerrotaan nyt yleisesti kaikille: jos tulpat kastuu startatessa, pystyy "flood clear"-toiminnolla kuivaamaan ne ja kone käynnistyy. Eli kaasu pohjaan painettuna mega ei startin aikana suihkuta polttoainetta. Flood clearin tps-arvolla määritellään missä kaasun asennossa suihkutus lopetetaan. Jos arvo on liian pieni ei konetta saa käyntiin jos kaasua painaa vähänkin.

Ps. Eipä taida suomenkielisestä manuaalista löytyä tietoa asiasta, mutta englanninkielisestä se löytyy...

[TommiT]

Tuon pitäisi olla toimiva:
http://fi.farnell.com/ftdi/ttl-232r-5v- ... dp/1740364

Käynnistyksen suhteen kannattaa tosiaan tutkia logeja tarkemmin, että missä tilassa kone on purkin mielestä eri tapauksissa. Eli vertailee noita status-täppiä: cranking / running / flood clear jne. Näiden avulla pitäisi päästä jyvälle miksi ruiskutusmäärät vaihtelee.

Kiitoksia vahvistuksesta! Oikean olisin tilannut.

Täytyy alkaa loggaamaan kaikki startit. Ne logit missä oli käynnistys tallennettu eivät vielä oikein tuoneet vastausta vaikka niitä tuossa muutama päivä koitin silmäillä juurikin etsien muuttuvaa tekijää. Ainut ero on että aina kun ei lähde käyntiin tulee lost sync reason 2. Onkohan tässä vaan nyt se tilanne että 12-1 triggerikehä on liian harvahampainen polkaisukäynnistykseen? Eli koneen pyörintänopeus on niin epätasainen että arvaus seuraavan hampaan saapumisesta menee liikaa metsään.

Säädöt ovat nyt niin että:

flood clearing TPS: 70%
cranking RPM: 800
crangin advance: -7 (eli sytytys 7 astetta JYKK)
skip pulses:2

Crankin RPM arvolla ei tuntunut olevan suurta väliä käynnistykseen kuin että jos laittoi kovin pieneksi potki ehkä hivenen takaisin.
Jos laittaa käynnistysennakkoa lähemmäs YKK:ta alkaa potkimaan välillä takaisin. Veikkaan että juurikin siitä harvasta hammasluvusta ja pieleen menneestä arvauksesta johtuen. Sama homma tuossa skip pulses jutussa lähtee ehkä paremmin käyntiin mutta potkii välillä takaisin jos arvoa pienentää. Tosin voisiko tässä olla vika siihen ettei välillä tapahdu mitään. Nimittäin kun aloin katselemaan high speed loggerilla otettuja logeja moottori ei aina välttämättä pyörähdä kolmea kierrosta vaan pysähtyy kolmanteen puristukseen. Täytyy melkein yrittää vielä muuttaa tuo skip pulses arvo yhteen ja hakea sopivia muita arvoja.

Jotain positiivista kuitenkin sillä tänään sain taas tallissa bt-yhteyden toiminaan ecun kanssa. Vika ei ollut lämpötilassa vaan jostain syystä yhteyttä ei saa kuin niin että ensin msdroidin päälle, sitten virrat moottoriin, käyttää virrat pois BT-mokkulasta, noin viiden sekunnin päästä msdroidista connect ecu ja yhteys pelaa. Tämän jälkeen yhteyden voi katkaista ja sen saa uudestaan päälle kun laittaa vaan connect ecu mutta jos käyttää moposta virrat pois pitää taas tehdä ensin mainitun kaavan kautta.

Tänään aurasin uuden radan joten huomenna huomenna olisi sitten taas ajopäivä. Täytyy laittaa sitten päivitystä miten ajot meni.

[ArttuH]

Hyvin paljon mahdollista, että 12-1 ja potkustartti on vähän haastava yhdistelmä. Itse asiassa olen yllättynyt, että lähtee yleensäkään koskaan käyntiin. Mun kokemuksien mukaan tuolla hammasmäärällä tulee välillä ongelmia jo sähköstartillisilla nelipyttyisillä koneillakin.

Itse askartelisin tuohon jonkunlaisen kahden anturin systeemin. Eli ykkösanturille vaikka joku 6-12 hammasta ilman puuttuvia ja kakkosanturille yksi hammas, tuo kakkosanturi siis toimii kierroksen nollaajana puuttuvan hampaan sijaan. Tämä systeemi on kohtuulisen tunnoton epämääräisille pyörimisnopeuden vaihteluille.

[TommiT]

Tuo magneettohan on honda CRF450 nelarista. Siinä on alunperin kaksi anturia joista toinen on lukenut tuota 12-1 kehää ja toinen magnetossa olevaa monttua. Luultavasti ovat toimineet niin että monttusta on luettu käynnistysennakon kohta ja toinen on toiminut tavallisesti. Tavallisesti kaksitahtisissa sytytys on tehty niin että magneetossa on vain yksi pitkä nasta. Käynnistyksessä liipaisu kipinälle on luettu pitkän nastan jättöreunasta ja noin 1500rpm jälkeen kone on siirtynyt lukemaan etureunaa jonka mukaan sitten laskenyt syttyennakkoa.

Tuo Artun mainitsema kahden anturin systeemi on kyllä varmasti hyvä. Kahta anturia voi vaan olla aika mahdotonta saada mahtumaan tuonne mutta kannattaisikohan tuohon alkaa värkkäilemaan tiheampää vaikka 36-1 kehää? Siinä tosin voi tulla VR-anturin kehittämä jännite ongelmaksi. Nytkin viikko sitten oli sellaista ongelmaa että pidemmissä vedoissa alkoi taas isoilla kierroksilla pätkiä. Luultavasti magneetto lämpeni niin paljon että sen halkaisija kasvoi jolloin anturin ilmarako pieneni juuri ratkaisevan verran. Säädin rakoa muutaman kympin isommaksi ja pätkiminen loppui.

Viikonloppu oli taas aika kiireinen. Lauantaina aurasin meille uuden radan. Pääsuorassa oli kivasti mittaa. Racechronon logista katsoin että kaasu oli pohjassa 500 metrin matkan. Tuo minun toinen mopo Yamaha YZ450F kelasi 165km/h vauhtia. Tämä viissatanen on säädöiltään vielä sen verran turvallisella puolella että se jaksoi vain 160km/h. Toki sylinterikin on nyt todella väljä ja muodoton sekä männässä tunteja että sekin vaikuttaa. Täytyy vielä hieman hajoitella tätä säätämistä ennenkuin uskaltaa porata ja laittaa hyllyssä odottavan uuden männän paikalleen.

Sunnuntaina sitten ajelin alkupäivän viisatasella ja tein viilailuja VE karttaan. Muuten toimii jo aika mukavasti mutta hitaissa mutkissa joissa kierrokset tippuvat alas on vielä tekemistä. Kaasua avattaessa on vielä kuollutta aluetta. Se parani kun nostin karttaa TPS 0-50% 3000-4500rpm alueelta, mutta hyvä se ei ole vieläkään. Täytyy varmaan yrittää seuraavaksi kokeilla muuttaa ruiskutuksen ajoitusta jos siitä olisi apua. Syttyä kokeilin jo aiemmin rukata mutta se ei tuntunut olevan se ongelman aiheuttaja.

Tämä TPS pohjainen säätäminen tässä kaksitahtisessa kyllä aika erikoista puuhaa näin autojen säätämiseen tottuneelle. Polttoaine kun arvotaan täysin kierrosten ja TPS arvojen mukaan. Kuormituksestahan ei tiedetä mitään. Tämä aiheuttaa nyt sitten sen että kun moottori alkaa pikkuhiljaa pääpiirteittään olemaan ajettava ja seokset oikealla suunnalla niin paikallaan kaasuteltaessa ilman kuormaa kone on todella rikkaallaan eikä kierrä puhtaasti. Jos taas VE kartta olisi sellainen että paikaallaan ottaa puhtaasti kierroksia ajossa on törkeän laihallaan. Harmi kun MAPilla ei tee mitään ja MAFin laittaminenkaan ei ole vaihtohto. Sinällään tuo paikaallaan rikkaalla käyminen ei ole ongelma koska tyhjäkäyntialueen olen säätänyt niin että käy 14,1 AFR tyhjää mutta alkoi arvelluttamaan että millainenhan tuo on lähtötilanteessa. Täytyypä seuravaalla ajokerralla ottaa muutama oikea kisalähtö paikaltaan.

[TommiT]

Nyt on viissatasprojekti nähtävillä lauantaina ja sunnuntaina 1-2.4.2017 Jyväskylän Hipposhallissa olevilla MP-messuilla.

[TommiT]

Hieman jäi päivittämättä tämän projektin tilanne silloin keväällä. Eli kisauden aikana pistin viissatasen syrjään ja keskityin pelkästään ajamaan ja kisaamaan yamahalla. Sen verran tein että poruutin sylinterin ja vaihdoin uuden männän. Kauden päättäjäisajoissa sitten päästelin koko päivän meidän junnujen harkkaradalla joka on aika mutkainen ja hidas rata. Yllätyin positiivisesti koska muutaman säädön jälkeen moottori oli yllättävän hyvä ajaa. Vaikka pidin varulta säädöt hiukan rikkaan puolella varsinkin isoilla kierroksilla ja syttyennakot olivat maltilliset oli kaasuun vastaavuus yllättävänkin hyvä. Pyörä oli erittäin ketterä ajaa kun vertasi mun -11 vuoden Yamahan nelipuolikkaaseen. Se tuntui suorastaan pökkelöltä tiukoissa mutkissa. Ekaa kertaa ajelin hondalla muita kisakuskeja vastaan ja vauhtiakin alkoi löytymään ihan kivasti. Alusta vaatii vielä hienosäätöä. Päivästä ja päättyneestä kaudesta jäi kuitenkin todella hyvä fiilis. Harmi että hondalla ei vielä kerennyt kisoihin mutta jammulla ehti kuitenkin SM kympin sakkiin silloin kun sattui pysymään pystyssä.

Edelleen suurin ongelma on kuitenkin se käyntiin lähtö. Sille pitää tehdä jotain ensi talvelle. Lohkot alkaa olemaan turhan harvinaisia hajotettavaksi. Aina pelottaa kun polkaisee että mitä käy. Tiheampi triggerikehä voisi olla helpommin kokeiltavissa kuin ArttuH:n ehdottama kahden anturin järjestelmä. Tiheampi hammastus ja parempi tarkkuus ei varmaan muutenkaan ole pahasta tämmöisessä moottorissa mikä ottaa todella herkästi kierroksia ja ennakot muuttuvat aika paljon pienellä kierrosalueella. Täytyy alkaa suunnittelemaan magneettoon kiinnitettävää erillistä hammaskehää. Tila on vaan todella ahdas. Kuinkahan matalia hampaista voi tehdä että anturi vielä lukee niitä oikein?

Toinen kehityksen kohde on BT yhteys. Tuo erillinen lähetin on todella hermoja raastava laite. Ajattelin värkkäillä ecun sisälle lähettimen ja tankoon kytkimen mistä sen saa päälle. Pitääkö lähettimen olla 3.3V vai 5V signaalitasolla? Netistä yritin tätä lueskella mutta löytyi niin monenlaista tietoa ettei oikein tiedä mitä uskoa. Entäpä kumpi on oikea HC-05 RS232 vai HC-06 RS232? HC06 taitaa olla slave malli ja HC05 jotenkin valittavissa. En nyt millään muista kummassa tilassa se minun ulkoinen on ollut.

[Höylä]

Edelleen suurin ongelma on kuitenkin se käyntiin lähtö. Sille pitää tehdä jotain ensi talvelle. Lohkot alkaa olemaan turhan harvinaisia hajotettavaksi. Aina pelottaa kun polkaisee että mitä käy. Tiheampi triggerikehä voisi olla helpommin kokeiltavissa kuin ArttuH:n ehdottama kahden anturin järjestelmä. Tiheampi hammastus ja parempi tarkkuus ei varmaan muutenkaan ole pahasta tämmöisessä moottorissa mikä ottaa todella herkästi kierroksia ja ennakot muuttuvat aika paljon pienellä kierrosalueella. Täytyy alkaa suunnittelemaan magneettoon kiinnitettävää erillistä hammaskehää. Tila on vaan todella ahdas. Kuinkahan matalia hampaista voi tehdä että anturi vielä lukee niitä oikein?

optinen anturi on yksi vaihtoehto... ja on mielestäni muutenkin varmempi, kuin nämä hall/vr-anturit. esim. jostakin mitsun jakajasta/CAS anturista sais tehtyä n. 60 mm halkaisijalla olevan kiekon johon sitten reikiä haluama määrä, saa sitten myös 2 nd triggerin samalla, kun se on siinä sisäänrakennettuna... eli ulkokehälle vaikka 36 reikää (2-3 mm reikä riittää) ja sisäkehälle 1 kpl 2nd triggeri.

[TommiT]

optinen anturi on yksi vaihtoehto... ja on mielestäni muutenkin varmempi, kuin nämä hall/vr-anturit. esim. jostakin mitsun jakajasta/CAS anturista sais tehtyä n. 60 mm halkaisijalla olevan kiekon johon sitten reikiä haluama määrä, saa sitten myös 2 nd triggerin samalla, kun se on siinä sisäänrakennettuna... eli ulkokehälle vaikka 36 reikää (2-3 mm reikä riittää) ja sisäkehälle 1 kpl 2nd triggeri.

Tuosta varmuudesta voidaan olla montaa mieltä... Ainakin GM:n LT1 moottoreissa käyttämä optispark on maailman epävarmin ja paskin systeemi. Tälläkin hetkellä teen etänä moottorin ja vaihdelaatikon ohjelmaa yhteen -94 camaroon jossa välillä tulee optista johtuvia mystisiä RPM piikkejä. Toki noissa en tiedä mikä toissa alkaa siellä sisällä temppuileemaan. Yleisin vika kuitenkin kyseisissä autoissa. Olen asentanut mega ykkösen yhteen -91 subaruun jossa oli jakajassa optinen lukija. Siinä oli sisäkehällä neljä reikää ja ulkokehällä vissiinkin 360 reikää. Käytin pelkästään sitä sisempää anturia.

Mitenkähän varmatoimisia nuo subarun, mitsun ja nissanin käyttämät optiset systeemit ovat olleet?

Katselin netistä niistä kuvia. Aika ahdasta voi olla sovittaa tuonne magnetonkopan alle. GM anturi on niin iso että sitä ei ole mitään mahdollisuutta asentaa mutta tuo mitsun anturi näytti kuvissa hieman pienemmältä. Ahdasta on myös magneton ympärillä joten reikälevy ei voi olla kovinkaan paljoa magneettoa isompi halkaisijaltaan. Täytyy varmaan hakea kaverilta lainaan sellainen mitsun anturi mittailuja varten. Sinällään jos tilaa on tarpeeksi asennus voisi olla aika helppo. Leikkuuttaisi kaverilla laserilla sopivan reikälevyn. Se sitten pienillä pulteilla kiinni magneeton päähän. Nuo levyt ovat vaan todella ohutta peltiä.