FINSQUIRT.FI

kamski wrote:... <del>Luulen</del> että korjaus olisi noin 0.02 ms jonka siis lambda korjaus voisi yhtä hyvin hoitaa.??

Kolmisen vuosi sitten testasin simulaattoria käyttäen suht. pienillä 216 cc EV1 suuttimilla. Asetin suihkutusajaksi 1.5 ms 'eli about saman' mikä, kyseisillä suuttimilla käyntilämpötilassa tyhjäkäynnillä muutenkin oli. Luokkaa 0.1-0.15 millisekunnin DT erolla korjaus muistaakseni, ylitti jo tuon 0.02 ms. Kaivelen tuloksia tallilta jossain vaiheessa.

Juu esitin vähän huonosti tuon arvion. Meinasin lämpötilakorjaus ja DT muutoksen vaikutuksen olevan 0.02 mSec joka oli ihan hatusta vedetty arvio. Oikein oppisesti Megasquirt koodit perustuu orjallisesti Fysiikan lain perustella oleviin lämpötila/polttoainesuhde muutoksiin. Hassua sinänsä MAT anturan lämpötila korjaus toimii kuin junan vessa ja tuottaa harmaita hiuksia varsinkin MS 1 kohdalla. Silloin kun ajoneuvo on seissyt paikallaan hetken aikaa, MAT anturi lämpiää niin että ko: ajoneuvo ei lähde kunnolla käyntiin. Tähän kohtaan opening time ei vaikuttaa oikeastaan mitään koska lämpötila korjaus on aina se vakio. Täällä foorumilla onkin kirjoitettu CLT aiheesta monesti.

Tässä testailin stimulla MS 1 joku 029Y4 koodiversion. Oletusarvoiksi täräytin suoraan 750cc suuttimet jotta mahdollinen muutos olisi helpommin havaittavissa. Opening timeksi laitoin 1 ms. sekä toisen testiin openin timeen 0,6 ms. Tuloksena oli DC:n arvo laski 2,1->1,8 % eli 0,3%
Kokeilin myös MS II koodilla 3.0.3 julkaisematon vielä. Niin siinä oli sama homma Dyty Cycle erona oli 0,3% eli mitä pienempi DT sitä pienempi DC sekä mSek. Auttaako tuo DT oletus sitten mukamas laajempaan tyhjäkäynnin säädön? Myös sitä ei kannatta kokeilla; muutta Opening time arvoja jos on hyväksi säädetty Ve taulukko. Silloin voi käydä niin että ko:ajoneuvo lei lähde käyntiin.

Nyt kyseenalaistan koko Dead timen DT. Onko se sittenkään sopiva oletus tähän Megasquirtiin sekä koodin. Varsinkin jos uskoo Mega Raamattuun joka sanoo:

Injector Opening Time (ms) is the amount of time required for the injector to go from a fully closed state to a fully opened state when a 13.2 volt signal is applied. Since fuel injectors are electro-mechanical devices with mass, they have latency between the time a signal is applied and the time they are in steady-state spraying mode. Typically, this value is very close to 1.0 milliseconds.

kamski wrote:...Mega Raamattuun joka sanoo:

Tuo on selitetty megamanuaalissa väärin.

kamski wrote:MAT anturi lämpiää niin että ko: ajoneuvo ei lähde kunnolla käyntiin. Tähän kohtaan opening time ei vaikuttaa oikeastaan mitään koska lämpötila korjaus on aina se vakio.

Jos DT on väärin, tämäkin ilmiö korostuu ja auto lähtee vielä huonommin käyntiin.

Mutta jos kerta ohjelman tekijä ei edes erota DT:tä opening timesta niin tuskin silloin muuttujatkaan olisi ohjelmoitu toimimaan oikein ?

Millonkahan Benkku kirjottaa uuden, oikeilla termeillä olevan koodin tahi manuaalin niin ei tarviis tällasia "taisteluja" käydä..?

Toisaalta varsin viihdyttävää luettavaa, toisaalta vie mielenkiintoa koko palstaa kohtaan tällaset...

Siinä koodissa (missään niistä) ei varsinaisesti mitään vikaa ole, ainoastaan manuaalissa ja megatuneen naulatussa termissä - mikä useimmilla lienee johtanut vääriin asetusarvoihin.

Jasu wrote:vie mielenkiintoa koko palstaa kohtaan tällaset...

Olet kyllä täysin oikeassa, taidan osaltani lopettaa täysin turhan keskustelun. Jos ei mene jakeluun niin ei sitten mene.

Benkku wrote:

kamski wrote:...Mega Raamattuun joka sanoo:

Tuo on selitetty megamanuaalissa väärin.

Entäs jos Megamanualissa selostettu juuri niin mihinkä koodi perustuu.

Ilmeisesti olet lukenut jostain että Motecissa taikka Hestecissa käytetään oletuksena DT arvot. Mutta sitten Megasquirtissa joka on sitten mitä luultavimmin 100 kertaa monimutkaisempi koodin rakenteelta, käytetään termiä opening time joka on mielestäsi heti väärin..

teg wrote:

kamski wrote:MAT anturi lämpiää niin että ko: ajoneuvo ei lähde kunnolla käyntiin. Tähän kohtaan opening time ei vaikuttaa oikeastaan mitään koska lämpötila korjaus on aina se vakio.

Jos DT on väärin, tämäkin ilmiö korostuu ja auto lähtee vielä huonommin käyntiin.

Meinaatko että kun tehdään asetukset DT pohjaisena niin moottori toimii jotenkin paremmin? Silloin MAT/ PW sekä DC korjaus edelleenkin vakiot. Eli samanlailla Pulse Width pienenee kun MAT lämpötila nousee.
Nyt ei oikein raksuta mitä ajat taka. Mitä pienempi PW sitä vaikeampi säätää VE kohdalle.

Tietenkin saa käyttää Megassa Dead Timestä lasketut arvot yhtälailla kun Opening timen arvot. Molemmissa tapauksessa joudutaan säätää VE taulukon moottorin sopivaksi.
Ja onhan näissä muissa säädöissä 100 asia joka voi mennä pieleen!

Se on totta. Suomalainen ei usko ennen kuin näkee. Eli ei muuta kuin mittailemaan mittalasien kanssa!

Benkku wrote:Siinä koodissa (missään niistä) ei varsinaisesti mitään vikaa ole, ainoastaan manuaalissa ja megatuneen naulatussa termissä - mikä useimmilla lienee johtanut vääriin asetusarvoihin.

No mikä tässä menee kauheasti pieleen? Onhan 1 ms taikka 0,5 ms iso ero.
Yhtälailla molemmille arvoille joudutaan ajaa omat logit..ja säädöt. Paitsi 0,5 joka on DT pohjainen on sitten huomattavasti pienemmät säätö ominaisuudet koska luonnollisesti PW sekä DT pienenevät.. Ja jopa 1% muutos VE taulukossa tyhjäkäynnin alueella saattaa johtaa suuttimen epämääräisen tuottoon koska mennään liian pieniin avautumis aikoihin!

Sillä väärällä DT:llä kaikki korjaukset menevät pieleen.

teg wrote:Sillä väärällä DT:llä kaikki korjaukset menevät pieleen.

No mikä tässä mene pieleen, kun korjauskertoimet ovat aina vakiot.

Ja millä tavalla asiat menis eri tavalla jos jonkun termin nimi olis manuaalissa eri..?

Sitä en sano etteikö asioiden ymmärtämisellä olisi merkitystä, mutta tämä jankkaaminen ei sitä asiaa miksikään muuta että Megatunen säätövalikossa on tietyt asiat tietyillä nimillä...

Jasu wrote:Ja millä tavalla asiat menis eri tavalla jos jonkun termin nimi olis manuaalissa eri..?

No kun olisikin 'pelkästään' termi, joka olisi väärä, mutta kun kyseinen parametri - mistä siis kyseinen asetusaika muodostuu on selitetty väärin.

<clip>
Injector Opening Time (ms) is the amount of time required for the injector to go from a fully closed state to a fully opened state when a 13.2 volt signal is applied.
</clip>

Se ei siis suinkaan ole tuo ylläkuvattu, kuten varmaan sinäkin jo pariin ketjuun 'viisaita' kommentoineena tiedät.

kamski wrote:

teg wrote:Sillä väärällä DT:llä kaikki korjaukset menevät pieleen.

No mikä tässä mene pieleen, kun korjauskertoimet ovat aina vakiot.

Korjauskertoimet ovat vakiot, kuten sanoit, mutta se mitä kerrotaan tällä kertoimella ei ole. Toistetaan nyt kerran vielä esimerkkiä:
Asetuksissasi on DT 2ms ja pw on 5ms (eli "tehollinen" PW on 3ms). Korjauskerroin jostain syystä, esim. imuilman lämpö, on 10%. Lopullinen PW on siis (5-2ms) * 110% + 2ms = 5.3ms.
Jos todellinen DT onkin 1ms ja jos seos on sama lähtötilanteessa kuin em. tapauksessa, tehollinen PW on siis 4ms. 10% korjauksen jälkeen saadaan oikealla DT:llä (5-1ms) * 110% + 1ms = 5.4ms.

Eli väärällä DT:llä saat 0.1ms liian lyhyen ruiskutuksen.

Sama tietenkin toistuu WUE:ssa ja AFR korjauksissa yms. yms.

teg wrote:

kamski wrote:

teg wrote:Sillä väärällä DT:llä kaikki korjaukset menevät pieleen.

No mikä tässä mene pieleen, kun korjauskertoimet ovat aina vakiot.

Korjauskertoimet ovat vakiot, kuten sanoit, mutta se mitä kerrotaan tällä kertoimella ei ole. Toistetaan nyt kerran vielä esimerkkiä:
Asetuksissasi on DT 2ms ja pw on 5ms (eli "tehollinen" PW on 3ms). Korjauskerroin jostain syystä, esim. imuilman lämpö, on 10%. Lopullinen PW on siis (5-2ms) * 110% + 2ms = 5.3ms.
Jos todellinen DT onkin 1ms ja jos seos on sama lähtötilanteessa kuin em. tapauksessa, tehollinen PW on siis 4ms. 10% korjauksen jälkeen saadaan oikealla DT:llä (5-1ms) * 110% + 1ms = 5.4ms.

Eli väärällä DT:llä saat 0.1ms liian lyhyen ruiskutuksen.

Sama tietenkin toistuu WUE:ssa ja AFR korjauksissa yms. yms.

Onpas hyvä esimerkki jos tuo on oikein laskettu niin voi käyttää sitten laskukaavana. Minäkin harrastan joskus numeroiden pyörittelyä mutta usein-miten tulos on negatiivinen, väärä.

Mutta nyt asiaan.
DT:llä (5-1ms) * 110% + 1ms = 5.4ms.
DT:llä (5-0,5ms) * 110% + 0,5ms = 5,45ms.
Ruiskutus on 0,05mSek lyhyempi vai?

Ja toisaalta tässä lasketaan vain kahden eri DT arvot. Eli Opening timeen laitetaan joko 1ms taikka sen 0,5 ms. Ja sen jälkeen sitten hierotaan kartat ja muut kohdalleen ja o`lee. Mikä jäi vielä huomioimatta?

kamski wrote:Ja sen jälkeen sitten hierotaan kartat ja muut kohdalleen ja o`lee. Mikä jäi vielä huomioimatta?

Latenssin vaikuttavuudesta lopulliseen ruiskutusaikaan ei mitään, mutta hauskuus alkaakin kun lasketaan niiden korjausten suhteen. Tuo 0.05ms tuntuu merkityksettömältä?

Ok...

Noh, nyt jos korjaustarve esim. ilman lämpötilasta yms. seikoista johtuen, onkin 20%.

DT:llä (5-1ms) * 120% + 1ms = 5.8ms.
DT:llä (5-0,5ms) * 120% + 0,5ms = 5,9ms.

Ero tietty samassa suhteessa tuplaantuu ja on jo 0.1ms.

Pointti siis se, että mitä suurempi korjaustarve ja mitä enemmän kyseinen asetusarvo on pielessä, sitä enemmän fysikaalisten olosuhteiden muuttuessa seossuhteen korjaus jää lambdakorjauksen varaan - jos ylipäätään kaikissa tilanteissa siis täyskuormallakin käytössä.

Tyypillisesti - 'se avautumisaika parametri', kun 'normi Bosch suuttimilla' asetettu jonnekin 1.3-1.5 millisekunnin tietämille, vaikka about 0.7-0.8 olisi lähempänä oikeaa.

No nyt tuli konkreettinen esimerkkilasku jonka jopa ingenjöörikin ymmärsi.

Vielä kun joku kertoo oikeaoppisen mittalasileikin.
Mitä laitan Megan ruiskimaan ja kuinka paljon.
Lueskelin kyllä injectortestiosiota.

MS2 käytössä eli testimoodia voi käyttää, mutta mitä näpyttelen sinne arvoiksi.

http://siemensdeka.com/specsheets/FI114962.jpg

http://siemensdeka.com/specsheets/FI114962cs.jpg

Tälläset suuttimet.
Onko tuo avautumisaika 1.391 vai pitäisikö käyttää 1.5, joka lineaarisella viivalla? Vai jotain muuta?

Miksiköhän sitä DT:tä ei voi ilmoittaa suoraan suuttimen datassa vaan kaikkien pitäisi se mittalaseilla alkaa mittailemaan.
Ja onkohan nyt nämä korjauskertoimet sitten lasettu sen DT:n mukaan vai jonkun muun , edellisessä Harikka säikeessä vaan kovasti joku sitä mieltä että Megan tekijät on hyvin perillä elektroniikasta, mutteivat muuten ruiskun ohjaamisessa harrastelijatasoa, joten mitenköhän ne kertoimet sitten on siinä ohjelmistossa.

TimoS wrote:Miksiköhän sitä DT:tä ei voi ilmoittaa suoraan suuttimen datassa vaan kaikkien pitäisi se mittalaseilla alkaa mittailemaan.

Suurin syy lienee se, että kyseisen parametrin arvoon - vaikuttaa ohjaustapa (käyttöjännite avattaessa ja suljettaessa, negatiivisen piikin jännite ts.flyback jännite), sekä poltto-aineen linjapaine.

Paras siis mitata tämä 'siinä ympäristössä', mihin suuttimet käyttöön tulevat.

JaniM wrote:MS2 käytössä eli testimoodia voi käyttää, mutta mitä näpyttelen sinne arvoiksi.

Ajat useita eri ruiskutuspituuksia (niin monta kuin viitsit minimin ja maksimin välillä). Joka kerta ruiskutat yhtä monta kertaa ja pidät polttoaineenpaineen vakiona. Mittaat jokaisesta testistä, että paljonko polttoainetta tuli suuttimen läpi. Nämä kun sijoitat koordinaatistoon, jossa on toisella akselilla PW ja toisella tuotto (ml) ja piirrät suoran joka kulkee näiden pisteiden kautta, niin saat ratkaistua joko graafisesti tai laskemalla, missä suora leikka X akselin. Se on DT.

Kokeen voi sitten toistaa eri jännitteillä, niin näet jännitteen vaikutuksen.

JaniM wrote:Vielä kun joku kertoo oikeaoppisen mittalasileikin.
Mitä laitan Megan ruiskimaan ja kuinka paljon.

Tälläset suuttimet.
Onko tuo avautumisaika 1.391 vai pitäisikö käyttää 1.5, joka lineaarisella viivalla? Vai jotain muuta?

Jotain muuta. Tuossakin havaittavissa, kuinka kahdella eri systeemillä (Continentalin ja Fordin mittaukset), saadaan lineaarisen rajan suhteen erilainen tulos. Offsetiksi Continental ilmoittaa 0.67ms, mikä Fordin paperista löytyy hieman alle 12 voltin ohjausjänniteellä.

Nyt sitten mittaamaan...

eli kytke autosi poltto-ainepumppu ja yksi suutin (alkuperäisessä tukissa, painesäätimineen) siten, että voit ohjata nuo päälle vaikkapa minuutiksi -> staattinen mittaus.

Dynaaminen mittaus. Aseta ohjaustaajuudeksi 100 hz, ja pulssisuhteeksi vaikkapa 3ms (30%), suorita mittaus. Vaihda pulssisuhteeksi 5ms(50%), suorita mittaus, edelleen vaihda suihkutusajaksi 8ms (80%) ja suorita mittaus.

Nyt sitten ruutupaperia, Excel tmv. käyttöön ja piirrät tuon ensimmäisen käyrän nollasta sopivaa mittakaavaa tuotto akselilla (ja aika-akselilla 0-10ms) käyttäen. Sijoita nuo kolme mittapistettä ja piirrä niiden kautta sovitettu viiva. Latenssi nyt luettavissa aika-akselilta.

Kiitokset kattavasta mittausmenetelmästä. Tätä kokeilen lopputalvesta kun tuleva kone on nipussa bensasyöttöineen.

Saas nähä paljon saan tulokseksi.

The following are the latency @ voltage values for our 440cc injectors:

Open Time Latency (ms) @ Voltage --> 1.63ms @ 8.7v 1.00ms @ 10.4v .80ms @ 12.2v .70ms @ 13.9v .60ms @ 15.6v .56ms @ 17.4v .56ms @ 19.1v .53ms @ 20.9v


Että tämmöset arvot sain valmistajalta


tuon mukaan en ollu kovinkaan paljon metsässä ehottaessani tuota .69ms mutta tiiäppä tuota

Benkku wrote:

kamski wrote:Ja sen jälkeen sitten hierotaan kartat ja muut kohdalleen ja o`lee. Mikä jäi vielä huomioimatta?

Pointti siis se, että mitä suurempi korjaustarve ja mitä enemmän kyseinen asetusarvo on pielessä, sitä enemmän fysikaalisten olosuhteiden muuttuessa seossuhteen korjaus jää lambdakorjauksen varaan - jos ylipäätään kaikissa tilanteissa siis täyskuormallakin käytössä.

Tyypillisesti - 'se avautumisaika parametri', kun 'normi Bosch suuttimilla' asetettu jonnekin 1.3-1.5 millisekunnin tietämille, vaikka about 0.7-0.8 olisi lähempänä oikeaa.

Juurikin tästä on kyse, "korjaus tarve" joka on aina vakio kaikissa olosuhteissa. Olipa siinä DT tai Opening time laitettu asetuksiksi.
Silloin kun muutetaan open_time niin vastaavasi muuttui PW. jolloin joudutaan säätämään uusiksi VE.
PW = REQ_FUEL * VE * MAP * E + accel + Injector_open_time

Sitä en ymmärä miksi pitää sotkea aina MAT anturi näihin laskuihin. Sama koskee CLT anturan, korjaus kerroin on aina vakio riippumatta DT tai open_time. Ellei sitten taas halua käyttää erikseen MAT correction taulukkoa. MS II onkin tuo aika hyvä.. Ja teg voi kertoa mitä MS III on lisätty tuon lisäksi.

Jos olet jossain länmpötilassa säätänyt seosuhteen kohdalleen pielessä olevalla DT:llä, niin seossuhde olosuhteiden muuttuessa on enemmän tai vähemmän pielessä - ilman lambdakorjausta.

MAT vaikuttaa olennaisesti VE arvoon ts. moottorin täytökseen. Milligrammojahan (täytöksen sisältämän hapen massa suhteessa suihkutettuun poltto-aineeseen) tuossa (joskin epäsuorasti) lasketaan.

eli tuo E sisältää siis kaikki fysikaaliset (ilman lämpötila, poltto-aineen höyrystymistekijä ts. kylmärikastus yms.) korjaukset.

kamski wrote: Sitä en ymmärä miksi pitää sotkea aina MAT anturi näihin laskuihin. Sama koskee CLT anturan, korjaus kerroin on aina vakio riippumatta DT tai open_time. Ellei sitten taas halua käyttää erikseen MAT correction taulukkoa. MS II onkin tuo aika hyvä.. Ja teg voi kertoa mitä MS III on lisätty tuon lisäksi.

Toki korjauskerroin on vakio, mutta sillä kerrotaan vain sitä tehollista aukioloaikaa eli sitä oletettua bensan määrää. Jos DT on väärin, tämä oletettu bensan määrä on väärin.

MS3:ssa on sitten lisätty oma kartta , jossa voi määritellä korjauskertoimen lyhyille aukioloajoille. Varmasti tarpeellinen isojen suuttimien ja tiukkojen päästörajojen kanssa.

kamski: Mieti nyt vähän aikaa näitä asioita äläkä aina heti väitä vastaan .

Sitten hiukan niitä "idioottimaisia mielipiteitä" taas...

Ei sen tarvitse olla MAT, kyllä kaikki korjaukset menee ihan samalla tavalla väärin DT:n ollessa väärä.
Ja vaikka ne korjauksen määräävät lukemat (olkoon nyt vaikka CLT) on vakioita tai johonkin taulukkoon naputettuja, niin DT:n ollessa väärin ne korjaukset vaan lasketaan väärästä arvosta.
Toisto.... sillä vakio korjaus"kertoimella" korjataan väärää lukemaa.

ja Piraxx:
Voihan noi sun saamat lukemat olla ihan oikeinkin, MUTTA ei sitä voi tietää, kun ei ole kerrottu mitenkä ne lukemat on saatu.
Hiukan epäilyttää, kun ovat niitä opening/closing aikoja ilmoitelleet, että on niistä vaan laskettu.
Suurin osa (varmaan yli 90%) netistä löytyvistä DT:een liittyvistä jutuista on väärin.

Tohon MS:llä testaamisen vielä...
Stattisen tuoton kuvittelisin onnistuvan samalla tavalla, kuin dynaamisenkin, eli 100Hz tajuudeksi ja sitten pulssinpituus vaan johonkin 9,5ms lukemaan jolloin suutin ei kerkiä menemään kiinni.

Mielestäni kannatta ruutata aina niin paljon (siis monta pulssia), että mittalasiin saa jonkun järkevän määrän. Jos mittalasi vaikkapa 250cc kannattanee jotain 100cc pitää miniminä.
Voi vaikka pienellä aukioloajalla ruuttaa 2min ja suuremmalla vaikkapa 0,5min.

Joo, saahan staattisen tuoton lukemalla ja vaikkapa 3ms dynaamisella tuotolla laskettua sille kohtaa DT:n. Tämäkin voisi olla ihan toimiva menetelmä, kun siellä pienillä ajoilla se kuitenkn eniten vaikuttaa.

harrastaja wrote:kamski: Mieti nyt vähän aikaa näitä asioita äläkä aina heti väitä vastaan .

Nyt on mietitty jo harvinaisen pitkään ja heti aloitan vastaan väittämisen

Ilmeisesti pyritte absoluutisen täydellisyyden mittaamisessä ja säätö palametreissä.
Teillä on oikein mittalasit ja ruutupaperi jolla sitten yritätte laskea DT:n Mutta sitä ette ole kertoneet että testi kannattaa tehdä juuri sillä boksilla ja suuttimilla jotka ruuvataan autoon. Tai Benkkun ruohonleikkuurin "ei sitten herneitä nenään" Onhan myös komponentteissa jopa 10% toleranssi ja tinassa sitäkin enemmän Myöskin millä virralla olette testi suorittaneet on hämärän peitossa.
Tarkoittaa taas sitä esim. kun laitan autossa penkinlämmittimen päälle taikka ilmasointi aktivoittu niin DT laskennat heti kuralla. Jolloin tämä ABS prossu josta siis tehty MS 1. Koodi yrittä oikaista seokset kohdalleen. Se siitä nano tarkkuudesta.
Luonnollisesti DT pienempi kuin open time ja molemmat lasketaan eri tavalla! Ja silloin kuin mennään PW:n alle 1.2mSek voi käydä niin:
PW = 6.3 msec * 30% * (33 kPa / 100 kPa) + 1.0 msec = 1.62 msec
And the measured idle PW was 1.7 msec. So these injectors are okay on this engine, but just barely. If it had been 1.2 or 1.3 milliseconds, these injectors would have presented very significant tuning problems on this engine.
: Silloin joudutaan pienentämään suuttimet taikka voi kokeilla nostaa vähän (DT/ open time) jolloin näistä dt mittauksista ole taas ollut mitään hyötyä.
Yritän tässä sanoa että olipa DT 0.6 taikka Open time 1.0 niin käytännössä ollaan samalla hehtaarilla! Eikä sitä säätöä kannattaa jäädä miettimään moneksi viikoksi niin kuin höylä jo mainitsi! Ja saa tällä Megasquirtilla tarkemmin säädettyä moottorin kuin kaasuttimilla.