FINSQUIRT.FI

kamski wrote:
Meinasin nimittäin kokeilla 11:1 moottoria ahtaa 0.7 baarin. coolerin kanssa tietty. Ilmeisesti mennään jo violetilla rajala??

Onko tähän käppyrän luottamista.?
http://www.procharger.com/intercooled.shtml#anchorb

mitäs tuossa nyt on ihmeellistä, onhan niitä 12:1 ja ylikin koneita ahdettu kilolla tai kahdella...

Juu ja etanolilla lisää ahtoja ja ennakoita.

kamski wrote:Meinaatko että tule samanlainen ilmiö kuin lirauttais vastatuulen.

Ei ole nyt tulossa noin kovia vehkeitä,. Vaan vielä kovemmat.
Meinasin nimittäin kokeilla 11:1 moottoria ahtaa 0.7 baarin.

Ei ole samanlainen efekti - jos ahtopaine ylittää poltto-aineen linjapaineen ei suuttimesta tule poltto-ainetta yhtään.

Kovia vehkeitä? Johan nykyisissä ahdetuissa vakioissakin, puristussuhde ylittää 11 ja ahtopaine kilon.

Kyllä nykyvehkeissä voi olla mitä ihmeellisimmät kokoonpanot/ratkaisut johon on käytetty tuhansia insinööri työtunteja.
Jolloin saadaan jotain "luotettava" tekniikka tietyksi aikaa... Mutta tässä tapauksessa kyseessä on 80s´luvun moottori ja metalliseokset ym. vanha vuosikerta. No katsotaan mitä tästä sitten tule, edellisestä koneen rikosta on kulunut jo reilut 17 vuotta. Silloin suli kk. alapään laakeri. Ellei sitten lasketa yhtä kanspahvin sulamista joka on tapahtunut pari vuotta sitten..

Onko teillä sitten ollut 11:1 auton turbo moottori 1 bar. paineella jokapäiväisessä käytössä ??

Ajeleehan nuo vanhemmillakin tekniikoilla, jopa ilmajäähdytteisillä tursseilla.
Sehän riippuu ajotavasta, tuskin sullakaan lippa kokoajan pohjassa kaupungissa tai maantiellä?
Ja tietty miten rakennettu kone, sekä säädetty.
Ei toi nyt ihan oikeasti hirveen ihmeellinen ole.
Ja eikös dynaaminen puristussuhde kerro sen totuuden kuitenkin.
Meidänkin 60-luvun vakiotekniikalla ilmajäähy 9:1@0.8 bar kestää radalla ongelmitta kesähelteellä 6 tuntia. Monta kesää ajeltu.
Ahtolämmöt 50 asteessa, kansi 250astetta ja öljyt 80-90.
Hyvin pystyy vielä ahtoja ja ruttua nostamaan.

Ja ihan eka ahdettu kone mikä on tullut rakennettua ilman mitään "ahdinoppia".
Ensi kesäksi tulossa uusi kone ja ruttua se 10 ainakin tulee ja tavan bensalla vielä. Ja ilman välijäähyä tulee. Ahdot maltilliset alle kilo kuitenkin.
Ei tuonkaan pitäis vielä ihmeellinen olla.

Mutta mitäpä tuota alkaa keulimaan, onhan noita kovempiakin koneita olemassa.

kamski wrote: En ole huomannut painen notkahduksia Suzukin fuel järjestelmässä vaikka testaus vaiheessa suutinkiskossa ollut neljä eri Denson suutinta 200cc 315cc 270cc ja 400cc jotka suihkuttivat 100% tuotolla 15 sek.välein.

Tarkennatko hieman vielä tätä, kun en ihan tiedä mitä tarkoitit tuolla "100% tuotolla 15sek välein"?

kamski wrote:
Kun näitä virityksiä tekee on kyllä suotavaa että otetaan myös pikkuseikat huomion. Eikös näissä +800 hv autoissa, ruuvataan jonkun järeämmän säätimen paikalle ja säädetään linja-paineeksi 3-4 bar. Ja sen jälkeen driftataan radalla kyllästymisen asti

Kyllä niissäkin painesäädin pitää bensanpaineen suhteellisena imusarjan paineeseen.

Eilen tuli tarkemmin tutkittua isot painesäätimet kertaukseksi. Onhan niissä lähes kaikissa alipaine ohjaus sekä ruuvilla paineen säätö. Eli jos tyylin 3 bar ahdot niin polttoaineen paineen pitäisi olla jotain 5 bar luokka. Onneksi ei tarvitsee miettiä sellaisia asioita tässä vaiheessa. Tyydytään siihen 0.5- 0.7 bar ahtoihin vakio säätimellä, ehkä.

Kyl minä yleensä kuuntelen muitten mielipiteet ja kommentit. Tuskin turbo moottori mitään raketti tiedettä ole. Vaikka onhan siinä mietittävä monenlaisia asioita ja ennen kaikkea minkälaisen motin haluaa tehdä. Eikä tehdä sellaista mitä sattui onnistumaan.

Eiks se säädin pidä sen 3 baria taulussa, mutta konpensointi imarista lisää ahdon verran jousipuolta tiukemmaksi?

Eihän siinä muuten ole mitään järkeä, jos 5 baria tyrkkäät mittariin. Sit kun ei ahda, niin bensaa tuleekin 5 barilla ulos.
Et kannattaa tosiaan kuunnella muiden nevoja, niin voi tulla jopa toimivakin kone eikä arpoa ja tyytyä johonkin mitä nyt sattuu tuleen
Et pistä vaan ihan oikea säädin sinne kuitenkin, äläkä arvo ja kokeile et toimisko. Varmaan toimii, mut paremmin toimii oikeilla vermeillä. Tai ainakin parempi mahdollisuus saada toimimaan.

Kyllä minäkin olen kysellyt tuota ekaa konetta kasatessa vinkkejä ja ottanut "parhaat" päältä tai ainakin omasta mielestä.

Minun mielestä mitä suuremmat ahdot sitä suurempi bensanpaine jotta sumu säilyisi hyvänä ikään kuin GDI moottoreissa. Olikos niissä 50 bar tyyliin bensanpaine. Luulis nyt näissä kiinan säätimessä toimintaperiaatten olevan saman kuin perinteisissä, vai onko sitten turbo käyttön ihan oma säädin olemassa.

Täytyy omassa vehkeessä kokeilla ihan paine ilmalla mitä vakiosäädin tykkää kun paina sinne 0.7 baaria. Ilmeisesti pitää paineet vakiona 3 bar., ellei mene kalvo rikki vanhuutta.

kamski wrote:Täytyy omassa vehkeessä kokeilla ihan paine ilmalla mitä vakiosäädin tykkää kun paina sinne 0.7 baaria. Ilmeisesti pitää paineet vakiona 3 bar., ellei mene kalvo rikki vanhuutta.

Ei pidä vakiona kolmessa kilossa. Linjapaine tietty nousee sen 0.7 kiloa, mutta jos yhtään luit ajatuksella mitä edellä kirjoitin, niin kerrataan nytvielä toisella lauseella... Paine-ero suuttimen ylitse pysyy samana ja siten myös suihkutusmäärä aika-yksikköä kohden - silloin kun imusarjassakin on 0.7 kilon ylipaine.

Tarkennetaan että paine tosiaan nousee suuttimessa ahdot+ säätimenarvo.
Muutenhan tosiaankaan ei tule bensaa kunnolla.
Eli toimii kuin perinteinen, mutta ahtojen kanssa ilman sitä kompensointia ei toimi, vaan vähenee sen ahtojen verran painesäätimessä.

Samoja säätimiä toimintaperiaatteella. Turboissa ehdoton se kompensointi.

viewtopic.php?t=207&sid=72b741a8dabbb6e ... eb1e884d9e
Tuollahan tuota käyty kuvien kera.

kamski wrote:Minun mielestä mitä suuremmat ahdot sitä suurempi bensanpaine jotta sumu säilyisi hyvänä ikään kuin GDI moottoreissa. Olikos niissä 50 bar tyyliin bensanpaine. Luulis nyt näissä kiinan säätimessä toimintaperiaatten olevan saman kuin perinteisissä, vai onko sitten turbo käyttön ihan oma säädin olemassa.

GDI moottorissa paineen on oltava noin suuri koska se suihkuttaa suoraan puristuspaineeseen.

Perinteinen säädin säätää myöskin suhteessa imusarjan paineeseen.


Ps. Voisitko vielä tarkentaa tuota testiäsi 15s välein 100% ruiskutusajalla - mitä tarkoitit?

kamski wrote:Minun mielestä mitä suuremmat ahdot sitä suurempi bensanpaine jotta sumu säilyisi hyvänä ikään kuin GDI moottoreissa. Olikos niissä 50 bar tyyliin bensanpaine.

ota huomioon se aika mikä on käytettävissä GDI koneissa sen polttoaine annoksen saamiseen sylinteriin, se lähentelee jo vanhoja dieseleitä... siksi kovat paineet, ei niinkään sumun takia... ei siinä ole aikaa odotella pahimmillaan kahta kampiakselin kierrosta, kuten näissä perinteisissä ruiskuissa

olikos se niin, että perinteinen bosch:n suutin on käyttökelpoinen jossain 2 bar. - 7 bar. alueella alle 2 bar. sumu kärsii ja yli 7 bar. alkaa vuotamaan, eikä ruiskutus ole enää hallittua... ja tässä ei oteta huomioon sitä imusarjan painetta...

Höylä wrote:

kamski wrote:Minun mielestä mitä suuremmat ahdot sitä suurempi bensanpaine jotta sumu säilyisi hyvänä ikään kuin GDI moottoreissa. Olikos niissä 50 bar tyyliin bensanpaine.

ota huomioon se aika mikä on käytettävissä GDI koneissa sen polttoaine annoksen saamiseen sylinteriin, se lähentelee jo vanhoja dieseleitä... siksi kovat paineet, ei niinkään sumun takia... ei siinä ole aikaa odotella pahimmillaan kahta kampiakselin kierrosta, kuten näissä perinteisissä ruiskuissa

olikos se niin, että perinteinen bosch:n suutin on käyttökelpoinen jossain 2 bar. - 7 bar. alueella alle 2 bar. sumu kärsii ja yli 7 bar. alkaa vuotamaan, eikä ruiskutus ole enää hallittua... ja tässä ei oteta huomioon sitä imusarjan painetta...

Tuosta vuotamisesta en tiedä, mutta suuttimen poikkileikkauskuvan
perusteella voisi arvata että riittävän suuren paineen alla ei suutin avaudu
ollenkaan (pintle type suutin). Paineen muutokset vaikuttaa tuohon
pisaranmuutokseen sekä tuottoon, suuttimessa paine-energiaa kuluu mm.
kineettisen energian tuottamiseen sekä pinnan muodostamiseen
(pintajännitys), jos kaikki paine-energia muuttuisi nopeudeksi suuttimessa
niin tuotto paineen funktiona olisi muotoa tuotto=vakio*neliöjuuri(paine)
(tässä oletettu viskoosit häviöt pieniksi). Todellisuudessa tuotto nousee
tuota hitaammin paineen kasvaessa koska pisarakoko pienenee paineen
noustessa ja samalla pisaroiden yhteenlaskettu pinta-ala suhteessa niiden
kokonaistilavuuteen kasvaa (eli ainakin pintaenergian muutoksen verran
menetetään kineettistä energiaa ja samalla tuottoa).

teg wrote:

kamski wrote: En ole huomannut painen notkahduksia Suzukin fuel järjestelmässä vaikka testaus vaiheessa suutinkiskossa ollut neljä eri Denson suutinta 200cc 315cc 270cc ja 400cc jotka suihkuttivat 100% tuotolla 15 sek.välein.

Tarkennatko hieman vielä tätä, kun en ihan tiedä mitä tarkoitit tuolla "100% tuotolla 15sek välein"?

Testailin suuttimien tuottoa, pa.kiskossa on ollut 4 eri suutinversio joista ei ollut mitään tietoa tuotosta. Niinpä vertailin suuttimien tuottoa ja kummastelin pa. mittaria koska mitään ihmeellistä notkahdusta ollut havaittavissa pa linjassa ja pienellä mittarilla.. Näin siis suzukin pumppu/säädin/välisäiliö paketissa.

Benkku wrote:

kamski wrote:Täytyy omassa vehkeessä kokeilla ihan paine ilmalla mitä vakiosäädin tykkää kun paina sinne 0.7 baaria. Ilmeisesti pitää paineet vakiona 3 bar., ellei mene kalvo rikki vanhuutta.

Ei pidä vakiona kolmessa kilossa. Linjapaine tietty nousee sen 0.7 kiloa, mutta jos yhtään luit ajatuksella mitä edellä kirjoitin, niin kerrataan nytvielä toisella lauseella... Paine-ero suuttimen ylitse pysyy samana ja siten myös suihkutusmäärä aika-yksikköä kohden - silloin kun imusarjassakin on 0.7 kilon ylipaine.

Juuri niin, ilmiö on sama kuin lytistää säädintä kasaan -jolloin saadaan enemmän painetta pa. järjestelmän. Mutta tällä kertaa ei ruuvipenkissä vaan ahdoilla. Ja sen takia olis hyvä testata kuinka säädin oikeasti reagoi. Meneeko yli kolme baaria ja kuinka paljon.

kamski wrote:Niinpä vertailin suuttimien tuottoa ja kummastelin pa. mittaria koska mitään ihmeellistä notkahdusta ollut havaittavissa pa linjassa ja pienellä mittarilla.. Näin siis suzukin pumppu/säädin/välisäiliö paketissa.

Mittarisi ei reagoi, suutin avattaessa ja suljettaessa, hydrauliseen sokkiin. Näin näppituntumalla - mikäli poltto-ainelinjassasi ei ole syketasainta, hetkellinen painevaihtelu on suurta, jopa luokkaa kilon.

** Hydraulic shock
http://www.kmisystemsinc.com/files/Tech ... cShock.pdf

Voisiko tässävaiheessa vääntöä todeta:
-DT = Megan Opening Time?
-DT:n määritys MS1:llä suoraan ei onnistu?
-Jos ilman Lambda tms korjausta AFR ei muutu IAT:n ja CLT:n muuttuessa voi olettaa DT:n olevan vähintäänkin alueella?

kamski wrote: Testailin suuttimien tuottoa, pa.kiskossa on ollut 4 eri suutinversio joista ei ollut mitään tietoa tuotosta. Niinpä vertailin suuttimien tuottoa ja kummastelin pa. mittaria koska mitään ihmeellistä notkahdusta ollut havaittavissa pa linjassa ja pienellä mittarilla.. Näin siis suzukin pumppu/säädin/välisäiliö paketissa.

Lähinnä vain askarrutti tuo 100% tuotto 15 sekunnin välein? Tai oikeastaan tuossakin tuo 100% tuotto, että miten sen määrittelit?

Ps. Analogisilla mittareilla et ehdikään notkahduksia nähdä vaan ne täytyy tehdä nopeilla digitaalisilla mittauksilla.

Benkku wrote:

kamski wrote:Niinpä vertailin suuttimien tuottoa ja kummastelin pa. mittaria koska mitään ihmeellistä notkahdusta ollut havaittavissa pa linjassa ja pienellä mittarilla.. Näin siis suzukin pumppu/säädin/välisäiliö paketissa.

Mittarisi ei reagoi, suutin avattaessa ja suljettaessa, hydrauliseen sokkiin. Näin näppituntumalla - mikäli poltto-ainelinjassasi ei ole syketasainta, hetkellinen painevaihtelu on suurta, jopa luokkaa kilon.

** Hydraulic shock
http://www.kmisystemsinc.com/files/Tech ... cShock.pdf

Tuo Benkun mainitsema hydraulinen shokki on yksi seuraus tuosta massan hitaudesta, jota tässäkin
aiheessa on vähän sivuttu (paineen ja tuoton notkahdus heti suuttimen avaamisen jälkeen). Suuttimen
sulkeutuessa tuo "shokki" nostaa linjapainetta karan takana riippuen siitä miten äkkiä ja kuinka paljon bensan liikemäärä muuttuu.

ja itse ainakin olen huomannut sen shokin vaikutuksen ihan selvästi käytännössä... 6 kone (n. 90 cm pitkä bensatukki) reagoi ainakin hyvin selvästi siihen, onko vaihtelevat vai samanaikaset ruiskutukset...

OT: saako tätä uutta foorumia mitenkään muutettua suomenkieliseksi, kuten vanha oli

edit: nyt on saatu suomeksi, vaihdettu tyyliä ja tämä alkaa pikkuhiljaa tuntua muutenkin toimivalta...

OT: saako tätä uutta foorumia mitenkään muutettua suomenkieliseksi, kuten vanha oli

Saa:

User control panel => Board preferences => My language

Muuten hyvä, mutta kuinka lainaan ,, `` kirjoituksen

kamski wrote:Muuten hyvä, mutta kuinka lainaan ,, `` kirjoituksen

Vaiha teema Subsilver2:seksi. Ni löytyy iisisti.

-JL- wrote:

kamski wrote:Muuten hyvä, mutta kuinka lainaan ,, `` kirjoituksen

Vaiha teema Subsilver2:seksi. Ni löytyy iisisti.

Ok tänks.

country sedan wrote:Voisiko tässävaiheessa vääntöä todeta:
-DT = Megan Opening Time?
-DT:n määritys MS1:llä suoraan ei onnistu?
-Jos ilman Lambda tms korjausta AFR ei muutu IAT:n ja CLT:n muuttuessa voi olettaa DT:n olevan vähintäänkin alueella?

Kutakuinkin ja DT:n määritys MS1:stä hyödyntäen onnistuu käyttäen stimulaattoria ja/tai pulssigenistä.

Nooh, tulipa mieleen vielä yks kysymys. Mitkähän mahtaa olla nuo lämpötila alueet millä mitään korjauksia ei käytetä? Vaikka tuonne asettaakin opening time sen 0.01 nii lämpötilan mukaanhan se kuitenkin kertoo tuota 0.01 ms:a... Ite toteutin tuon signaaligeneroinnin ihan tietokoneen äänikortilla, 2n2222a ja 1kohm ylösvedolla. dssf3:en signaali generaattorilla (saa määrätä montako pulssia anataa).



Edit: Eli poistaako tuo gamma e nuo lämpötila korjaukset pois käytöstä?

Edit: Ja itse itselleni vastaten> Poistaa
(INJECTOR CH1 (PW1) This will always use VE Table1
GammaE On or OFF = : Accel Enrich, WarmUpEnrich + AirTemp Corr

INJECTOR CH2 (PW2) Either use VE Table 1 or 2, 1=Normal 2=DT
GammaE On or Off = : Accel Enrich, WarmUpEnrich + AirTemp Corr
Pulse Inj CH2 during cranking Do you want CH2 to add fuel whilst cranking)

wilikki wrote:Nooh, tulipa mieleen vielä yks kysymys. Mitkähän mahtaa olla nuo lämpötila alueet millä mitään korjauksia ei käytetä? Vaikka tuonne asettaakin opening time sen 0.01 nii lämpötilan mukaanhan se kuitenkin kertoo tuota 0.01 ms:a... Ite toteutin tuon signaaligeneroinnin ihan tietokoneen äänikortilla, 2n2222a ja 1kohm ylösvedolla. dssf3:en signaali generaattorilla (saa määrätä montako pulssia anataa).



Edit: Eli poistaako tuo gamma e nuo lämpötila korjaukset pois käytöstä?

Edit: Ja itse itselleni vastaten> Poistaa
(INJECTOR CH1 (PW1) This will always use VE Table1
GammaE On or OFF = : Accel Enrich, WarmUpEnrich + AirTemp Corr

INJECTOR CH2 (PW2) Either use VE Table 1 or 2, 1=Normal 2=DT
GammaE On or Off = : Accel Enrich, WarmUpEnrich + AirTemp Corr
Pulse Inj CH2 during cranking Do you want CH2 to add fuel whilst cranking)

Vielä edit: Mistä ootte hommannu noita mittalaseja? Työpaikalta lödy kuin 10ml kuppeja. Tai parempi varmaan jos löytys Erlenmeyer-astia/titrausmalja ois vähän tarkempia. Näytti olevan 500ml lasit aika epätarkkoja.

Mitkä yritykset noita myy yksityisille??

Bebek?