Esitelläänpä sitten tämäkin projekti.
Eli menopeli on Suzukin GSX1100, vuosimallia -85. Itse asiassa pyörä näyttäisi olevan vuodelta -83, mutta ensirekisteröintivuosi on -85. Ilmeisesti myyty ylivuotisena.
Asentelin ruiskun kevättalvella 2004 ja tähän mennessä sen kanssa on ajeltu noin 10tkm. Mitään isompia ongelmia ei tähän mennessä ole ilmennyt. Kaikenlaista pienempää säätämistä on luonnollisesti riittänyt, esimerkkinä nihkeä käynnistyvyys kylmänä. Tämän syyksi paljastui liian rivakka starttimoottori, ohjain luuli koneen olevan jo käynnissä, eikä antanut starttauksen vaatimaa bensamäärää.
Ohjain on itse suunniteltu versio. Alkuperäisen purkin mahduttaminen pyörään olisi ollut turhan haastavaa, joten tein oman levyversion pintaliitoskomponentteja käyttäen. Sijoitin myös suurimman osan sulakkeista ja releistä samalle levylle.
Läppärungot, suuttimet pumppu ja paineensäädin ovat peräisin Kawasaki GPZ1100:n ruiskuversiosta. Lämpöantureina käytin tavallisia NTC-vastuksia. Säätöapuna toimii lämmitetty kapeakaista-lambda.
Tälle keväälle päivitin softan MSnS-Extra-versioon. Sytytys olisi myös tarkoitus siirtää Megasquirtin ohjattavaksi. Tätä varten pitää vielä viritellä vähän anturointia ja puolien ohjausta.
Tarkempi projektikertomus kuvien kera löytyy tuolta:
http://www.iki.fi/~arttuh/mopo/
Suzuki GSX1100
Moderator: Masi_K
Suzuki GSX1100
Last edited by ArttuH on Fri Jul 07, 2006 9:50, edited 1 time in total.
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Voisi olla aika päivä pistää tähän hiukan päivitystä.
Sytkä tuli laitettua jo viime kesänä Megan ohjaamaksi. Toimii muuten hyvin, mutta starteissa esiintyy satunnaisesti ongelmia. Wheel decoder ei ilmeisesti saan aina kiinni tahdista ja tuloksena ajoitus menee poskelleen. Ajossa ongelmia ei ilmene. Tarkoituksena olisi lisätä toinen hall-anturi ja käyttää sitä puuttuvan "hampaan" sijasta. Tämän pitäisi ainakin periaatteessa toimia varmemmin.
Viime talven projektina oli sitten turbon asennus. Turboviritys on nyt katsastettu ja suurinpiirtein ajokunnossa. Turboksi tuli TDI-golfista peräisin oleva muuttuvageometrinen Garret. Lisääntyneen bensantarpeen vuoksi nostin bensanpainetta 2,5 barista 3,3 bariin. Myöskin bensapumppu piti päivittää tehokkaampaan. Tämä ei kuitenkaan näytä olevan tarpeeksi. Nyt ajellaan 0,4 barin ahtopaineilla ja suuttimet ovat aivan rajoilla, jopa yli, huippukierroksilla mennään liki 100% aukioloajoilla. Eli isompia suuttimia pitäisi pistää kiinni, kunhan tässä ehtii. Muutenkin säätämistä riittää vielä reilusti.
Säätämistä helpottamaan hommasin tämän kuuluisan Innovaten laajakaistalambdan, toistaiseksi se on toiminut kuten pitääkin
Tarkoituksena olisi myös EGT-mittauksen ja nakutuksentunnistuksen käyttöönotto, mutta niitä varten pitäisi ehtiä väsäämään uusi versio Megan piirilevystä.
Ja muutama kuva lisää:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/turbo/gsx_t1.jpg
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/turbo/gsx_t2.jpg
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/turbo/gsx_t4.jpg
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/turbo/gsx_t5.jpg
Projektisivuille olisi tarkoitus laittaa vähän tarinaa ja lisää kuvia mm. turbon asennuksesta joskus tulevaisuudessa.
Sytkä tuli laitettua jo viime kesänä Megan ohjaamaksi. Toimii muuten hyvin, mutta starteissa esiintyy satunnaisesti ongelmia. Wheel decoder ei ilmeisesti saan aina kiinni tahdista ja tuloksena ajoitus menee poskelleen. Ajossa ongelmia ei ilmene. Tarkoituksena olisi lisätä toinen hall-anturi ja käyttää sitä puuttuvan "hampaan" sijasta. Tämän pitäisi ainakin periaatteessa toimia varmemmin.
Viime talven projektina oli sitten turbon asennus. Turboviritys on nyt katsastettu ja suurinpiirtein ajokunnossa. Turboksi tuli TDI-golfista peräisin oleva muuttuvageometrinen Garret. Lisääntyneen bensantarpeen vuoksi nostin bensanpainetta 2,5 barista 3,3 bariin. Myöskin bensapumppu piti päivittää tehokkaampaan. Tämä ei kuitenkaan näytä olevan tarpeeksi. Nyt ajellaan 0,4 barin ahtopaineilla ja suuttimet ovat aivan rajoilla, jopa yli, huippukierroksilla mennään liki 100% aukioloajoilla. Eli isompia suuttimia pitäisi pistää kiinni, kunhan tässä ehtii. Muutenkin säätämistä riittää vielä reilusti.
Säätämistä helpottamaan hommasin tämän kuuluisan Innovaten laajakaistalambdan, toistaiseksi se on toiminut kuten pitääkin
Tarkoituksena olisi myös EGT-mittauksen ja nakutuksentunnistuksen käyttöönotto, mutta niitä varten pitäisi ehtiä väsäämään uusi versio Megan piirilevystä.Ja muutama kuva lisää:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/turbo/gsx_t1.jpg
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/turbo/gsx_t2.jpg
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/turbo/gsx_t4.jpg
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/turbo/gsx_t5.jpg
Projektisivuille olisi tarkoitus laittaa vähän tarinaa ja lisää kuvia mm. turbon asennuksesta joskus tulevaisuudessa.
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Aikaisemmin rekisteriotteessa luki 73kw, nyt lukee 81kw Joskus myöhemmin, kunhan tuon ensin saa kaikinpuolin säätöihin, pitää käydä kokeilemassa kuinka paljon tehoa olisi mahdollista saada. Siis jos niitä tarvitsisi jossain suljetulla alueella ajeluun...
Mitään mahdottomia tuosta ei ole tarkoitus repiä. Kone on vakiopuristuksilla, joten kovin isoja paineita ei voi käyttää. Tietty jos jaksaisi askarrella vesiruiskun, niin paineita voisi nostaa vähän enemmänkin. Mutta sitten pitäisi keksiä paikka vesisäiliölle, kaikki katteiden sisäpuoliset tilat alkaa nyt olemaan aika täynnä.
Joskus myöhemmin, kunhan tuon ensin saa kaikinpuolin säätöihin, pitää käydä kokeilemassa kuinka paljon tehoa olisi mahdollista saada. Siis jos niitä tarvitsisi jossain suljetulla alueella ajeluun...Mitään mahdottomia tuosta ei ole tarkoitus repiä. Kone on vakiopuristuksilla, joten kovin isoja paineita ei voi käyttää. Tietty jos jaksaisi askarrella vesiruiskun, niin paineita voisi nostaa vähän enemmänkin. Mutta sitten pitäisi keksiä paikka vesisäiliölle, kaikki katteiden sisäpuoliset tilat alkaa nyt olemaan aika täynnä.
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Hieno projekti!
Paljon paukkua mitattu takapyörältä tolla 0.4bar? Siis ei mitään rek. otteen kuristuslukemia
Muistaakseni GSX oli kuulalaakeri kone ja öp aika pienet, ootko nostanut niitä jotenkin? Vai muistanko taas ihan päin persett?
Omassa projektissa toi öp on just se probleema.. mistään ei saa tietoa, manuaali sanoo 0.8bar - 2bar ????rpm.. toi 2bar olisi hyvä olla liukulaakeri ahtimelle. Tosin DR on nokka liukulaakerilla, niin luulisi, että siellä on lähemmäs se 2bar.. noh kohtahan se näkee
Paljon paukkua mitattu takapyörältä tolla 0.4bar? Siis ei mitään rek. otteen kuristuslukemia
Muistaakseni GSX oli kuulalaakeri kone ja öp aika pienet, ootko nostanut niitä jotenkin? Vai muistanko taas ihan päin persett?
Omassa projektissa toi öp on just se probleema.. mistään ei saa tietoa, manuaali sanoo 0.8bar - 2bar ????rpm.. toi 2bar olisi hyvä olla liukulaakeri ahtimelle. Tosin DR on nokka liukulaakerilla, niin luulisi, että siellä on lähemmäs se 2bar.. noh kohtahan se näkee
"Kunnollista" tehonmittausta tuolle ei ole vielä tehty. Dynossa käydessä oli vielä liian pienet suuttimet kiinni, niin en viitsinyt alkaa rääkkäämään konetta turhan päiten.
Kampura on tosiaan rullalaakereilla ja alkuperäiset öljynpaineet alle 0,5bar. Muistaakseni mittasin 0,4bar @ 5000rpm. Nokat on tuossakin liukulaakeroituja, eli ilmeisesti nekin selviää noin pienillä paineilla. Nostin öljynpaineita turbolle parilla kikalla. Ensinnäkin vaihdoin pumpun rattaat 750cc mallista, tällä saa noin 30% lisää tuottoa. Paineisiin tämä ei vielä vaikuttanut kovin paljoa, kun öljy pääsee aika vapaasti kampuran laakereiden välistä karkuun. Seuraavaksi pistin kuristuksen pumpulta tulevaan kanavaan ja otin öljyn turbolle ennen kuristusta. Tällä sai turbolle jo yli 3bar paineet. Kampuran öljykanavaankin riitti vielä enemmän painetta kuin vakiokoneessa.
Sitten kun mittailet noita paineita, niin kannattaa huomioida, että paineet muuttuu reilusti öljyn lämpötilan ja viskositeetin muuttuessa. Siis mikäli DR:n öljynkierrossa ei ole ylipaineventtiiliä. Eli mittaukset kuumalla koneella, niin näet pahimman tilanteen.
Kampura on tosiaan rullalaakereilla ja alkuperäiset öljynpaineet alle 0,5bar. Muistaakseni mittasin 0,4bar @ 5000rpm. Nokat on tuossakin liukulaakeroituja, eli ilmeisesti nekin selviää noin pienillä paineilla. Nostin öljynpaineita turbolle parilla kikalla. Ensinnäkin vaihdoin pumpun rattaat 750cc mallista, tällä saa noin 30% lisää tuottoa. Paineisiin tämä ei vielä vaikuttanut kovin paljoa, kun öljy pääsee aika vapaasti kampuran laakereiden välistä karkuun. Seuraavaksi pistin kuristuksen pumpulta tulevaan kanavaan ja otin öljyn turbolle ennen kuristusta. Tällä sai turbolle jo yli 3bar paineet. Kampuran öljykanavaankin riitti vielä enemmän painetta kuin vakiokoneessa.
Sitten kun mittailet noita paineita, niin kannattaa huomioida, että paineet muuttuu reilusti öljyn lämpötilan ja viskositeetin muuttuessa. Siis mikäli DR:n öljynkierrossa ei ole ylipaineventtiiliä. Eli mittaukset kuumalla koneella, niin näet pahimman tilanteen.
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Tosiaan..
nyt hiffasin ton dr systeemin kun puhuit noista kuristuksista.
Eli DR pääöljykanava päättyy kampuran- ja parin muun kanavan päähän, sitä ennen lähtee kanteen / turbolle isompi reikä, jossa ei siis kuristuksia.
Ihmettelin kun kampuran pää on kuristettu n. 3mm reikä ! ja noissa 2 muussa kanavassa on vielä tiukemmat kuristukset! mutta kanteen menevälle ei oo mitään ja se on ennen noita kuristuksia.
Eli voin olettaa, että sinne kanteen menee tehtaalta aika kova paine. Siellä nokan liukulaakereiden alapuolella on jotkut kuristimet tai suuttimet vielä. Tiedä sitten mikä niiden merkitys on? Onko GSX samanlaiset?
Helpotus.. nimittäin otin turbon voitelun just tosta samasta kanteen menevästä kanavasta.
On mulla kyllä asennettu tohon pääöljykanavaan sähköinen öp anturi, mutta sitähän ei tiedä ennenkuin toi käy. DR OLI tollanen ylipaineventtiili, mutta nakkasin sen menemään.
Luulisi, että GSX on samantyylinen, vai skulaako nokan liukulaakeri muka 0.4barin paineella? Olisiko ne jättänyt tehtaalta niin matalan paineen?
nyt hiffasin ton dr systeemin kun puhuit noista kuristuksista.
Eli DR pääöljykanava päättyy kampuran- ja parin muun kanavan päähän, sitä ennen lähtee kanteen / turbolle isompi reikä, jossa ei siis kuristuksia.
Ihmettelin kun kampuran pää on kuristettu n. 3mm reikä ! ja noissa 2 muussa kanavassa on vielä tiukemmat kuristukset! mutta kanteen menevälle ei oo mitään ja se on ennen noita kuristuksia.
Eli voin olettaa, että sinne kanteen menee tehtaalta aika kova paine. Siellä nokan liukulaakereiden alapuolella on jotkut kuristimet tai suuttimet vielä. Tiedä sitten mikä niiden merkitys on? Onko GSX samanlaiset?
Helpotus.. nimittäin otin turbon voitelun just tosta samasta kanteen menevästä kanavasta.
On mulla kyllä asennettu tohon pääöljykanavaan sähköinen öp anturi, mutta sitähän ei tiedä ennenkuin toi käy. DR OLI tollanen ylipaineventtiili, mutta nakkasin sen menemään.
Luulisi, että GSX on samantyylinen, vai skulaako nokan liukulaakeri muka 0.4barin paineella? Olisiko ne jättänyt tehtaalta niin matalan paineen?
Samaan tyyliin tuovoitelujärjestelmä on tehty GSX:ssä. Kuristuksia on vähän siellä sun täällä ja niillä kai on tarkoitus taata sopiva paine eri osille. Mutta kanteen ei mene tuota 0,4 baria suurempaa painetta. Paine mitataan kanavasta, josta öljy jaetaan kampuralle ja kanteen. Nokkien laakerointi tulee hyvin toimeen tuolla, en ole kuullut ongelmista ja tuolla mun koneellakin on jo ajettu yli 100tkm. Keinuvipujen voitelu sen sijaan saattaa jäädä vähän niukaksi, etenkin kireämpiä nokkia ja jäykempiä venttiilinjousia käytettäessä. Tämän takia monet virittelevät kanteen paremman öljynsyötön koneen ulkopuolisilla letkuilla.cockjerry wrote: Luulisi, että GSX on samantyylinen, vai skulaako nokan liukulaakeri muka 0.4barin paineella? Olisiko ne jättänyt tehtaalta niin matalan paineen?
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
niin ja toi sylinteriryhmän korotus on aika räkänen tapa laskea niitä puristuksia, squish band menee päin persettä, mikä on aika tärkeä.
Omaan pataan tuli laitettua takomäntä, mutta päällä ei ollutkaan tarpeeksi kamaa jyrsiä pois, niin annoin olla. Kannesta sai vähän pois kun se muotoiltiin, niin nyt on 9.9 puristukset, mutta squish erittäin tiukka. Männän halkaisija 107.5mm, niin ei ihan optimaalisin palotila, tosin 2 tulpaa jeesaa Tosin eipä toi kierräkkään kun sen 8-8500rpm
Omaan pataan tuli laitettua takomäntä, mutta päällä ei ollutkaan tarpeeksi kamaa jyrsiä pois, niin annoin olla. Kannesta sai vähän pois kun se muotoiltiin, niin nyt on 9.9 puristukset, mutta squish erittäin tiukka. Männän halkaisija 107.5mm, niin ei ihan optimaalisin palotila, tosin 2 tulpaa jeesaa
Tosin eipä toi kierräkkään kun sen 8-8500rpmsamaa mieltä, kun squish band menetetään, nakutus herkkyys vain pahenee (vaikka oliskin pienempi puristussuhde, kuin kunnon paljealueella)cockjerry wrote:niin ja toi sylinteriryhmän korotus on aika räkänen tapa laskea niitä puristuksia, squish band menee päin persettä, mikä on aika tärkeä.
Omaan pataan tuli laitettua takomäntä, mutta päällä ei ollutkaan tarpeeksi kamaa jyrsiä pois, niin annoin olla. Kannesta sai vähän pois kun se muotoiltiin, niin nyt on 9.9 puristukset, mutta squish erittäin tiukka. Männän halkaisija 107.5mm, niin ei ihan optimaalisin palotila, tosin 2 tulpaa jeesaa
Tekaisin tuollaisen simppelin kuvakokoelman turboprojektista: http://www.iki.fi/arttuh/mopo/turbo/
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Edellisten päivitysten jälkeen onkin tapahtunut kaikenlaista pientä. Talvella 06/07 oli tarkoituksena tehdä pieni ehostusprojekti: vahvistaa hiukan runkoa, päivittää alustaa, vetää sähköt uusiksi jne. No, samaan aikaan tuli myös aloitettua talonrakennusprojekti mikä luonnollisesti söi hieman aikaa muilta hararsteilta. Seurauksena mopo oli palasina kesän 07 ja sain sen takaisin läjään vasta viime talven aikana. Viime kesä meni sitten ajelun merkeissä ja voi sanoa, että tehdyt parannukset vaikuttivat onnistuneilta. Koneelle ei kutenkaan tullut tehtyä mitään rempan yhteydessä ja se taitaakin olla seuraavana vuorossa. Yhdestä sylinteristä näyttää olevan hiukan puristukset hukassa, joten jotain pientä pitää tehdä sille suunnalle ensi talvena.
Joskus toissa talvena oltiin tässä pisteessä.
Mega-puolelle tuli myös pikkupäivityksiä. Vaihdoin vanhat letkuliitäntäiset suuttimet jostain S4-Audista kotoisin oleviin 300cc/min Boscheihin, joille piti tehdä myös uusi bensatukki. Samalla vaihdoin hiukan pätkivän TPS:n uuteen teollisuusmallin potikkaan. Sytkän triggeröinti meni myös uusiksi, rakentelin second trigger setupin kahdella hall-anturilla ja pienillä supermagneeteilla. Tarkoituksena saada ajoitus pelaamaan luotettavasti startissa, missä oli ollut ongelmia aikaisemman 12-1 triggerin kanssa. Sytkäpuolaksi vaihdoin myös Dynan racing-super-high-power-paketin. Ei yhtään sen kummempi kuin normaali Boschin hukkakipinäpuola, mutta kun tuollainen oli sopivasti tarjolla ja tuleepahan katu-uskottavuutta
Lisäksi virittelin myös nakutusanturin toimintaan, EGT-termopari olikin käytössä jo ennestään.
Mittaristo meni myös uusiksi. Vanha mittaristo korvattiin Koson monitoimi-ihmeellä ja omatekoisella vaihdenäytöllä. Johtosarjan teko on muuten tolkuttoman hidasta ja työlästä puuhaa, jos sen koittaa tehdä hyvin ja siististi.
Viime talven kevätpuolella alkoikin olla jo aika valmista.
Ja sitten lopulta tien päällä.
Joskus toissa talvena oltiin tässä pisteessä.
Mega-puolelle tuli myös pikkupäivityksiä. Vaihdoin vanhat letkuliitäntäiset suuttimet jostain S4-Audista kotoisin oleviin 300cc/min Boscheihin, joille piti tehdä myös uusi bensatukki. Samalla vaihdoin hiukan pätkivän TPS:n uuteen teollisuusmallin potikkaan. Sytkän triggeröinti meni myös uusiksi, rakentelin second trigger setupin kahdella hall-anturilla ja pienillä supermagneeteilla. Tarkoituksena saada ajoitus pelaamaan luotettavasti startissa, missä oli ollut ongelmia aikaisemman 12-1 triggerin kanssa. Sytkäpuolaksi vaihdoin myös Dynan racing-super-high-power-paketin. Ei yhtään sen kummempi kuin normaali Boschin hukkakipinäpuola, mutta kun tuollainen oli sopivasti tarjolla ja tuleepahan katu-uskottavuutta
Lisäksi virittelin myös nakutusanturin toimintaan, EGT-termopari olikin käytössä jo ennestään.Mittaristo meni myös uusiksi. Vanha mittaristo korvattiin Koson monitoimi-ihmeellä ja omatekoisella vaihdenäytöllä. Johtosarjan teko on muuten tolkuttoman hidasta ja työlästä puuhaa, jos sen koittaa tehdä hyvin ja siististi.
Viime talven kevätpuolella alkoikin olla jo aika valmista.
Ja sitten lopulta tien päällä.
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Ja tämän vuoden päivitykset. Viime talvena ei mitään suurempia uudistuksia tullut tehdyksi. Koneesta otin yläkerran auki, uusin männänrenkaat, hoonautin sylinterit, hioin venttiilit yms. pikku ehostusta. Samalla sorvautin mäntien lakiin pienet upotukset, joilla puristukset tippuivat ysin tienoille.
Sain myös vihdoin aikaiseksi sähköisen ohjauksen turbon johdesiiville. Laitoin lennokkiservon kääntelemään siipiä vaijerin välityksellä ja servon komentamiseen käytin Megan ahtopaineensäätöä. Megan ja servon väliin tarvittiin myös simppeli mikrokontrolleriviritys muuntamaan Megan PWM-signaali servon haluamaksi 1-2ms ohjauspulssiksi. Systeemin säätöihin saaminen oli melkoinen urakka, eikä sitä ainakaan helpottanut se, että tuon ahtopaineohjauksen ominaisuuksien dokumentointi on aika minimaalista. No, aikansa kun ajeli ahto- ja pakopainemittareita tuijotellen, niin alkoi säädöt löytymään.
Pari kuvaa johdesiipien säätövirityksestä:
Kävin myös ajelemassa mopoa dynossa ja kokeilemassa eri tekijöiden vaikutuksia. Teholukemat olivat hienoinen pettymys, mutta muuten moni asia selkeentyi. Yksi mielenkiintoinen juttu oli VNT:n vaikutus ja sen säätöjen optimointi. Tuossa käppyrät siivet jumitettuina auki- ja kiinniasentoihin:
Tuon perusteella sitten löytyi pienen pähkimisen ja kokeilun jälkeen säädöt, joilla saatiin yhdistettyä molempien käppyröiden hyvät puolet.
Vaisuihin teholukemiin on todennäköisimpänä syypäänä turbo, josta vaan loppuu kapasiteetti kesken. Ja ilmeisesti vielä kompurapuolelta. Pakopuoli ei vielä näyttänyt ahdistavan merkittävästi, sillä pakopaineet pysyivät hyvin ahtopaineiden tuntumassa. Yllättäen vaimennin näytti ahdistavan myös jonkin verran, ilman vaimenninta irtosi jokunen heppa lisätehoa, vääntöä koko ahdoilla mentävälle kierrosalueelle ja turbon herääminenkin aikaistui. Sinällään ihan loogista, mutta en olisi uskonut tuon vaimentimen ahdistavan vielä näillä tehoilla. Käppyrät vaimentimella ja ilman 0,75 barin ahdoilla:
Oheishuomioina selvisi, että käytössä ollut "kossu-sierran" ilmalämpöanturi on vaan liian hidas tällaiseen käyttöön. Maksimi lämpötilan nousu anturin mukaan dynovedoissa oli noin 30°, kun sen periaatteessa olisi pitänyt olla ainakin 70°. Hihasta ravistetut sytkäennakot olivat näköjään aika onnistuneet, koska kumpaankaan suuntaan muuttelusta ei ollut muuta tulosta kuin hienoinen tehojen lasku.
Tämän kesän ajelut loppuivat sitten hiukan ennenaikaisesti muutama viikko sitten, kun vetoakselin laakeri päätti sylkeä sisälmyksensä ulos kesken lomareissun. Vikahan ei sinällään ole kallis, mutta laakerin vaihto vaatii koko koneen halkaisun. Päätin sitten pistää mopon telakalle ja keskittyä Stage II-motin rakenteluun. Jos sen vaikka nyt saisi ajoissa valmiiksi ensi kesälle.
Sain myös vihdoin aikaiseksi sähköisen ohjauksen turbon johdesiiville. Laitoin lennokkiservon kääntelemään siipiä vaijerin välityksellä ja servon komentamiseen käytin Megan ahtopaineensäätöä. Megan ja servon väliin tarvittiin myös simppeli mikrokontrolleriviritys muuntamaan Megan PWM-signaali servon haluamaksi 1-2ms ohjauspulssiksi. Systeemin säätöihin saaminen oli melkoinen urakka, eikä sitä ainakaan helpottanut se, että tuon ahtopaineohjauksen ominaisuuksien dokumentointi on aika minimaalista. No, aikansa kun ajeli ahto- ja pakopainemittareita tuijotellen, niin alkoi säädöt löytymään.
Pari kuvaa johdesiipien säätövirityksestä:
Kävin myös ajelemassa mopoa dynossa ja kokeilemassa eri tekijöiden vaikutuksia. Teholukemat olivat hienoinen pettymys, mutta muuten moni asia selkeentyi. Yksi mielenkiintoinen juttu oli VNT:n vaikutus ja sen säätöjen optimointi. Tuossa käppyrät siivet jumitettuina auki- ja kiinniasentoihin:
Tuon perusteella sitten löytyi pienen pähkimisen ja kokeilun jälkeen säädöt, joilla saatiin yhdistettyä molempien käppyröiden hyvät puolet.
Vaisuihin teholukemiin on todennäköisimpänä syypäänä turbo, josta vaan loppuu kapasiteetti kesken. Ja ilmeisesti vielä kompurapuolelta. Pakopuoli ei vielä näyttänyt ahdistavan merkittävästi, sillä pakopaineet pysyivät hyvin ahtopaineiden tuntumassa. Yllättäen vaimennin näytti ahdistavan myös jonkin verran, ilman vaimenninta irtosi jokunen heppa lisätehoa, vääntöä koko ahdoilla mentävälle kierrosalueelle ja turbon herääminenkin aikaistui. Sinällään ihan loogista, mutta en olisi uskonut tuon vaimentimen ahdistavan vielä näillä tehoilla. Käppyrät vaimentimella ja ilman 0,75 barin ahdoilla:
Oheishuomioina selvisi, että käytössä ollut "kossu-sierran" ilmalämpöanturi on vaan liian hidas tällaiseen käyttöön. Maksimi lämpötilan nousu anturin mukaan dynovedoissa oli noin 30°, kun sen periaatteessa olisi pitänyt olla ainakin 70°. Hihasta ravistetut sytkäennakot olivat näköjään aika onnistuneet, koska kumpaankaan suuntaan muuttelusta ei ollut muuta tulosta kuin hienoinen tehojen lasku.
Tämän kesän ajelut loppuivat sitten hiukan ennenaikaisesti muutama viikko sitten, kun vetoakselin laakeri päätti sylkeä sisälmyksensä ulos kesken lomareissun. Vikahan ei sinällään ole kallis, mutta laakerin vaihto vaatii koko koneen halkaisun. Päätin sitten pistää mopon telakalle ja keskittyä Stage II-motin rakenteluun. Jos sen vaikka nyt saisi ajoissa valmiiksi ensi kesälle.
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Motonet. Anturin sijoituksen pitäisi olla aika hyvä, sillä se on painekotelossa juuri tuloputken suulla niin, että ahtimelta tuleva ilmavirta osuu suoraan siihen. Melko vähän tuosta hitaudesta on käytännön haittaa. Pienillä vaihteilla vedettäessä seokset menee jonkin verran rikkaalle, koska silloin anturi ehtii reagoimaan heikomin ja säätö on tehty isommilla vaihteilla.ylimark wrote:Onko käytössä aito (weber?) imuilman anturi vai mallia motonet?
Pitää kokeilla seuraavaksi aitoa Boschin anturia, josko se olisi parempi.
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Taas on vuosi mennyt ja kaikenlaista pientä puuhasteltu.
Kone tosiaan meni viime talvena kokonaan uusiin puihin. Kampura meni expertin käsittelyyn, purettiin palasiksi, kuluneet osat uusittiin, kasattiin tarkasti suoraan ja laakereiden tapit hitsattiin kiinni. Kyseessä on siis prässäämällä kasattava neulalaakeroitu kampura. Tällä käsittelyllä kampuran pitäisi sietää yli 400hp tehoja. Samalla alkuperäiset ensiövedon vinohampaiset rattaat korvattiin suorahampaisilla. Kannen pinnapultit ja kampuralinjan pultit lohkossa vaihdettiin vahvempiin. Männiksi tuli Wisecon takomukit, joihin sorvattiin vähän upotusta lakeen, että puristukset saatiin 9,1:1 lukemiin. Lisäksi mäntien päät keraamipinnoitettiin, millä pitäisi olla nakutusta vähentävä vaikutus. Kanteen tuli milliä isommat rosteriset pakovenat ja kevyt porttaus. Muutenkin koneeseen uusittiin kaikki vähänkään epäilyttävältä vaikuttava.
Kampura käsittelyn jälkeen:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/crank.jpg
Sorvailtu ja pinnoitettu mäntä:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/piston.jpg
Koneen kasaus vaiheessa:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/cl ... sembly.jpg
Koneen ulkopuolellakin meni tavaraa aika tavalla uusiksi. Turbo vaihtui IHI:n kuulalaakerihyrrään, jonka kaverina tuli Proboostin tekemä pakosarja. Painekotelon askartelin myös kokonaan uusiksi. Kotelon teossa johtoajatuksena oli taata mahdollisimman samanlainen täytös kaikille sylintereille. Kotelon takaseinään tuli myös paikat lisäsuuttimille. Läppärungot vaihtuivat GSX-R600:sta peräisin oleviin 38mm palikoihin, jotka sopivat paikalleen kohtuullisella vaivalla. Pakoputkisto turattiin kasaan 2,5" rosteripalikoista.
Läppärungot, turbo pakosarjoineen ja vähän muita hiluja odottamassa asennusta:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/palikat.jpg
Painekotelon sisärakennetta:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/plenum1.jpg
Ja valmis laatikko:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/plenum2.jpg
Pakoputkisto loppusuoralla:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/exhaust3.jpg
Polttoaine ja moottorinohjauspuolta päiviteltiin myös. Vaihdoin prossun MS2:een, missä tulikin hiukan ongelmaa vastaan. Nimittäin tuota omaa levyä aikanaan suunnitellessani en sitten kuitenkaan ollut jättänyt tarpeeksi tilaa prossun kannan ympärille MS2-korttia varten. No, vähän MAP-anturia siirtämällä päästiin tästäkin ongelmasta. Suuttimiksi tuli tuon GSX-R:n 280cc suuttimet läppärunkoihin ja sitten 630cc Siemens dekat painekoteloon. Nykyisen pumpun tuotto ei oikein riitä suuttimien kapasiteettiin ja ensiavuksi tiputin bensan peruspaineet 2,5 baariin, millä tuoton pitäisi vielä suunnilleen riittää kaavailtuihin tehoihin. Ahtoilmaa jäähdyttämään tuli Aquamistin 2D vesiruiskusetti. Tässä setissä on mukana nopea solenoidiventtiili, jota ohjataan bensasuuttimien pulsseilla. Tällä pitäisi saada pidettyä veden ja bensan suhde suunnilleen samana eri kuormitustilanteissa. Vesiruiskun käynnistymistä ohjataan ahtopaineen perusteella Megan yleiskäyttöisellä lähdöllä. Vesisäiliöksi askartelin 1,5 litran rosterilaatikon peräkatteen sisään. Ahtopaineiden säätöön hommasin DIYautotunen kauppaaman solenoidiventtiilin.
Lisäsuuttimet painekotelossa:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/plenum3.jpg
Vesiruiskun pumppu ja säiliö paikoillaan:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/water_tank2.jpg
Lopputulosta voisi sanoa ihan onnistuneeksi. Kone vetää ja vääntää puhtaasti heti tyhjäkäynniltä lähtien ja tehoakin on ihan kivasti
Säädössä joutui taas turvautumaan hybrid alpha-N algoritmiin, MAP-signaalin käytös pintakaasulla oli sen verran epälineaarista. Ahtopaineensäätöä en saanut vielä toimimaan mitenkään optimaalisesti, vika saattaa olla joko painekellon ohjauksen pneumatiikkapuolen mitoituksessa tai sitten käytössä olleessa extra-koodin vähän vanhemmassa "stabiilissa" versiossa, uudemmassa alpha-koodissa on kuulemma huomattavasti parempi tuo ahtopaineen säätö. Uudemmassa pitäisi olla myös parempi MAP-signaalin tahdistettu näytteistys, jonka kanssa saattaisi myös saada SD-säädön toimimaan. Eli pitää testata tässä ehtiessään.
Lisäyksityiskohtana olen myös testaillut RS232-Bluetooth-adapteria, sellaista mahdollisimman halpaa ebaysta ostettua. Yllättäen on toiminut likimain täydellisesti. Tuo helpottaa elämää pyörän kanssa huomattavasti, kun ei tarvitse pelata piuhojen kanssa.
Tuon näköinen siitä sitten tuli:
Ja vähän elävää kuvaakin. Dynoajelua:
http://www.youtube.com/watch?v=xLI_jAyCCek
Ja pöhlöilyä Kemoralla:
http://www.youtube.com/watch?v=dcSSl3G8x5w
Kone tosiaan meni viime talvena kokonaan uusiin puihin. Kampura meni expertin käsittelyyn, purettiin palasiksi, kuluneet osat uusittiin, kasattiin tarkasti suoraan ja laakereiden tapit hitsattiin kiinni. Kyseessä on siis prässäämällä kasattava neulalaakeroitu kampura. Tällä käsittelyllä kampuran pitäisi sietää yli 400hp tehoja. Samalla alkuperäiset ensiövedon vinohampaiset rattaat korvattiin suorahampaisilla. Kannen pinnapultit ja kampuralinjan pultit lohkossa vaihdettiin vahvempiin. Männiksi tuli Wisecon takomukit, joihin sorvattiin vähän upotusta lakeen, että puristukset saatiin 9,1:1 lukemiin. Lisäksi mäntien päät keraamipinnoitettiin, millä pitäisi olla nakutusta vähentävä vaikutus. Kanteen tuli milliä isommat rosteriset pakovenat ja kevyt porttaus. Muutenkin koneeseen uusittiin kaikki vähänkään epäilyttävältä vaikuttava.
Kampura käsittelyn jälkeen:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/crank.jpg
Sorvailtu ja pinnoitettu mäntä:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/piston.jpg
Koneen kasaus vaiheessa:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/cl ... sembly.jpg
Koneen ulkopuolellakin meni tavaraa aika tavalla uusiksi. Turbo vaihtui IHI:n kuulalaakerihyrrään, jonka kaverina tuli Proboostin tekemä pakosarja. Painekotelon askartelin myös kokonaan uusiksi. Kotelon teossa johtoajatuksena oli taata mahdollisimman samanlainen täytös kaikille sylintereille. Kotelon takaseinään tuli myös paikat lisäsuuttimille. Läppärungot vaihtuivat GSX-R600:sta peräisin oleviin 38mm palikoihin, jotka sopivat paikalleen kohtuullisella vaivalla. Pakoputkisto turattiin kasaan 2,5" rosteripalikoista.
Läppärungot, turbo pakosarjoineen ja vähän muita hiluja odottamassa asennusta:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/palikat.jpg
Painekotelon sisärakennetta:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/plenum1.jpg
Ja valmis laatikko:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/plenum2.jpg
Pakoputkisto loppusuoralla:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/exhaust3.jpg
Polttoaine ja moottorinohjauspuolta päiviteltiin myös. Vaihdoin prossun MS2:een, missä tulikin hiukan ongelmaa vastaan. Nimittäin tuota omaa levyä aikanaan suunnitellessani en sitten kuitenkaan ollut jättänyt tarpeeksi tilaa prossun kannan ympärille MS2-korttia varten. No, vähän MAP-anturia siirtämällä päästiin tästäkin ongelmasta. Suuttimiksi tuli tuon GSX-R:n 280cc suuttimet läppärunkoihin ja sitten 630cc Siemens dekat painekoteloon. Nykyisen pumpun tuotto ei oikein riitä suuttimien kapasiteettiin ja ensiavuksi tiputin bensan peruspaineet 2,5 baariin, millä tuoton pitäisi vielä suunnilleen riittää kaavailtuihin tehoihin. Ahtoilmaa jäähdyttämään tuli Aquamistin 2D vesiruiskusetti. Tässä setissä on mukana nopea solenoidiventtiili, jota ohjataan bensasuuttimien pulsseilla. Tällä pitäisi saada pidettyä veden ja bensan suhde suunnilleen samana eri kuormitustilanteissa. Vesiruiskun käynnistymistä ohjataan ahtopaineen perusteella Megan yleiskäyttöisellä lähdöllä. Vesisäiliöksi askartelin 1,5 litran rosterilaatikon peräkatteen sisään. Ahtopaineiden säätöön hommasin DIYautotunen kauppaaman solenoidiventtiilin.
Lisäsuuttimet painekotelossa:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/plenum3.jpg
Vesiruiskun pumppu ja säiliö paikoillaan:
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/Stage2/water_tank2.jpg
Lopputulosta voisi sanoa ihan onnistuneeksi. Kone vetää ja vääntää puhtaasti heti tyhjäkäynniltä lähtien ja tehoakin on ihan kivasti
Säädössä joutui taas turvautumaan hybrid alpha-N algoritmiin, MAP-signaalin käytös pintakaasulla oli sen verran epälineaarista. Ahtopaineensäätöä en saanut vielä toimimaan mitenkään optimaalisesti, vika saattaa olla joko painekellon ohjauksen pneumatiikkapuolen mitoituksessa tai sitten käytössä olleessa extra-koodin vähän vanhemmassa "stabiilissa" versiossa, uudemmassa alpha-koodissa on kuulemma huomattavasti parempi tuo ahtopaineen säätö. Uudemmassa pitäisi olla myös parempi MAP-signaalin tahdistettu näytteistys, jonka kanssa saattaisi myös saada SD-säädön toimimaan. Eli pitää testata tässä ehtiessään.Lisäyksityiskohtana olen myös testaillut RS232-Bluetooth-adapteria, sellaista mahdollisimman halpaa ebaysta ostettua. Yllättäen on toiminut likimain täydellisesti. Tuo helpottaa elämää pyörän kanssa huomattavasti, kun ei tarvitse pelata piuhojen kanssa.
Tuon näköinen siitä sitten tuli:
Ja vähän elävää kuvaakin. Dynoajelua:
http://www.youtube.com/watch?v=xLI_jAyCCek
Ja pöhlöilyä Kemoralla:
http://www.youtube.com/watch?v=dcSSl3G8x5w
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Re: Suzuki GSX1100
Eipä ihmeempiä muutoksia sitten edellisten. Päivitin bensapumpun vähän tehokkaampaan (Walbro GSL392) varmuuden vuoksi. Ja koska uusi pumppu kiskoo virtaa ihan liikaa pyörän laturin vaatimattomaan kapasiteettiin nähden, piti pumpulle askarrella myös tehonsäädin. Kyseessä on reilun kiloherzin taajuudella toimiva PWM-säädin, joka normaalitilassa syöttää pumppua noin 50% pulssisuhteella. Ulkoisella ohjauksella sitten vaihdetaan tarvittaessa täysteholle. Tässä tapauksessa ohjaus tulee Megalta ja siihen käytetään samaa signaalia, jolla ohjataan myös vesiruisku päälle. Käytännössä siis pumppu pistetään täysteholle ahtojen noustessa 0,5 barin rajan yli.
Tällä systeemillä pumpun virrankulutus pysyy tarpeeksi pienenä pääosan ajasta ja ne lyhyet hetket kun täystehoa tarvitaan menevät hyvin akun varassa. Tai no, hyvin ja hyvin. Käytännössä ahdoilla mentäessä akkujännite tipahtaa 12V tuntumaan kun pumppu, vesiruisku ja 8kpl suuttimia kiskovat virtaa. Mutta eipä tuosta isompaa käytännön haittaa ole ollut.
Tuossa vielä kuvaa säätimen testailusta.
Lisäksi päivitin takahaarukkaa vähän pidempään ja tukevampaan. Alkuperäisellä akselivälillä meno alkoi olemaan vähän turhan yksipyöräistä.
Tällä systeemillä pumpun virrankulutus pysyy tarpeeksi pienenä pääosan ajasta ja ne lyhyet hetket kun täystehoa tarvitaan menevät hyvin akun varassa. Tai no, hyvin ja hyvin. Käytännössä ahdoilla mentäessä akkujännite tipahtaa 12V tuntumaan kun pumppu, vesiruisku ja 8kpl suuttimia kiskovat virtaa. Mutta eipä tuosta isompaa käytännön haittaa ole ollut.
Tuossa vielä kuvaa säätimen testailusta.
Lisäksi päivitin takahaarukkaa vähän pidempään ja tukevampaan. Alkuperäisellä akselivälillä meno alkoi olemaan vähän turhan yksipyöräistä.
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Re: Suzuki GSX1100
Millainen tuo tehosäädin on? Onko schemat kenties jossain nähtävissä? 
Re: Suzuki GSX1100
Simppeli virtys, jossa maadoittavaa MOSFET:iä ohjataan 555-oskillaattorilla. Voin pistää skemat esille kunhan ehdin ja muistan. Tarvittaessa multa saa myös valmiiksi kolvailtua säädintäkin kohtuulliseen hintaan. Piirilevyjä tuli muutama ylimääräinen samalla kertaa...teg wrote:Millainen tuo tehosäädin on? Onko schemat kenties jossain nähtävissä?
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Re: Suzuki GSX1100
Ok. Mikä fetti tuossa on?
Re: Suzuki GSX1100
No niin, tehonsäätimen skema löytyy tuolta: www.iki.fi/arttuh/MSextra/pump_drw.pdf
Skemasta poiketen fettinä on NTB5405NG. Fetin on-tilan resistanssi on hyvä olla mahdollisimman pieni (<10mOhm), ettei hukkalämpöä synny liiaksi.
Skemasta poiketen fettinä on NTB5405NG. Fetin on-tilan resistanssi on hyvä olla mahdollisimman pieni (<10mOhm), ettei hukkalämpöä synny liiaksi.
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Re: Suzuki GSX1100
Onpas päässyt päivitykset unohtumaan hetkeksi
Toissa talvena pistin moottorinohjausta vähän uusiksi. Ohjainpurkiksi tuli Autotunen ATdrive:n protoversio, siis MS3-pohjainen rakennelma. Samalla sytkäpuolelle tuli COP-puolat ja niille itse rakenneltu pääteastepalikka. Sekventiaaliohjausta varten tarvittiin tietty nokka-akselin anturointi, jota varten laitoin Honeywellin hallin lukemaan yhtä imunokkaa. Lisäilin myös pakosarjaan lämpöanturit joka sylinterille, mutta niiden liitäntäelektroniikka jäi vielä myöhemmin toteutettavaksi. ECU:n sisälle virittelin vielä Bluetooth-modulin helpottamaan säätöä ja loggailua. Ja kun asennustila alkoi taas kerran olemaan vähän kortilla, niin korvasin akun noin 8Ah:n litiumipaketilla, millä tuli jonkun verran lisätilaa ja painoakin lähti kilokaupalla
Käyttöönotossa olikin sitten vähän tappelua ennen kuin kaikki toimi toivotusti. Ensinnäkin nokan anturi ei halunnut toimia kunnolla kun koneessa oli vähänkään enemmän kierroksia, mutta tämä ratkesi säätämällä anturin etäisyyttä. Kuitenkaan en ehkä suosittelisi tuota nokan käyttöä triggerinä, triggauskohta tuntuu olevan sillä aika epämääräinen juttu. Sitten sai hämmästellä asetuksia vähän pidempään, ennen kuin sain sytkän toimimaan toivotusti. MS3:n koodissa oli joku dokumentoimaton bugi tuohon mun triggerijärjestelyyn liittyen, mutta onneksi päivittäminen viimeisimpään alpha-versioon tuotti lopulta toimivan tuloksen.
En sitten ehtinyt koko kesänä suuremmin hifistelemään ruiskutusajoitusten, sylinterikohtaisten trimmien tai muiden hienouksien kanssa, joten päivityksen hyödyt jäivät vähän auki. Noin yleisenä huomiona tyhjäkäynti kuitenkin parantui ja samaten ihan alakierrosten sitkeys. En sitten tiedä onko tuo sekventiaaliruiskutuksen vai paremman sytkän ansiota.
Ja joitain satunnaisia kuvia:
Ruiskupurkki ja muuta oheissälää.
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2012/ecu.jpg
BT-moduli purkin sisään viriteltynä.
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2012/bt.jpg
Quick-and-dirty neljän puolan tehopääte.
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2012/coil_driver.jpg
Nokka-anturin paikan mallailua.
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2012/cam_sens1.jpg
Anturi ja puolat asennettuina.
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2012/coils.jpg
Toissa talvena pistin moottorinohjausta vähän uusiksi. Ohjainpurkiksi tuli Autotunen ATdrive:n protoversio, siis MS3-pohjainen rakennelma. Samalla sytkäpuolelle tuli COP-puolat ja niille itse rakenneltu pääteastepalikka. Sekventiaaliohjausta varten tarvittiin tietty nokka-akselin anturointi, jota varten laitoin Honeywellin hallin lukemaan yhtä imunokkaa. Lisäilin myös pakosarjaan lämpöanturit joka sylinterille, mutta niiden liitäntäelektroniikka jäi vielä myöhemmin toteutettavaksi. ECU:n sisälle virittelin vielä Bluetooth-modulin helpottamaan säätöä ja loggailua. Ja kun asennustila alkoi taas kerran olemaan vähän kortilla, niin korvasin akun noin 8Ah:n litiumipaketilla, millä tuli jonkun verran lisätilaa ja painoakin lähti kilokaupalla
Käyttöönotossa olikin sitten vähän tappelua ennen kuin kaikki toimi toivotusti. Ensinnäkin nokan anturi ei halunnut toimia kunnolla kun koneessa oli vähänkään enemmän kierroksia, mutta tämä ratkesi säätämällä anturin etäisyyttä. Kuitenkaan en ehkä suosittelisi tuota nokan käyttöä triggerinä, triggauskohta tuntuu olevan sillä aika epämääräinen juttu. Sitten sai hämmästellä asetuksia vähän pidempään, ennen kuin sain sytkän toimimaan toivotusti. MS3:n koodissa oli joku dokumentoimaton bugi tuohon mun triggerijärjestelyyn liittyen, mutta onneksi päivittäminen viimeisimpään alpha-versioon tuotti lopulta toimivan tuloksen.
En sitten ehtinyt koko kesänä suuremmin hifistelemään ruiskutusajoitusten, sylinterikohtaisten trimmien tai muiden hienouksien kanssa, joten päivityksen hyödyt jäivät vähän auki. Noin yleisenä huomiona tyhjäkäynti kuitenkin parantui ja samaten ihan alakierrosten sitkeys. En sitten tiedä onko tuo sekventiaaliruiskutuksen vai paremman sytkän ansiota.
Ja joitain satunnaisia kuvia:
Ruiskupurkki ja muuta oheissälää.
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2012/ecu.jpg
BT-moduli purkin sisään viriteltynä.
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2012/bt.jpg
Quick-and-dirty neljän puolan tehopääte.
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2012/coil_driver.jpg
Nokka-anturin paikan mallailua.
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2012/cam_sens1.jpg
Anturi ja puolat asennettuina.
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2012/coils.jpg
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85
Re: Suzuki GSX1100
Viime talvena olikin sitten vuorossa noiden pakolämpöantureiden käyttöönotto ja muutenkin tiedonkeruun lisäily. Tätä varten askartelin CAN-väylää käyttävän laajennuspurkin. Pohjaksi tähän tuli JBperf:in prossumoduli, jossa siis tulee tarvittava softapuoli valmiina mukana. Tälle suunnittelin emolevyn, jossa on mm. termoparivahvistimet pakolämpöantureille, muutamat VR-muuntimet esim. pyörännopeusantureille tai muille taajuussisääntuloille, 3-akselinen kiihtyvyysanturi, muutama teholähtö ja nippu ylimääräisiä analogia- ja digitaalituloja.
Lisäksi muutin kampuran triggerin VR-anturille ja 24-2 triggeripyörälle. Ajatuksena tässä oli saada mahdollisesti vähän parempi tarkkuus ja nopeampi synkkaaminen startissa.
Kaiken valmiiksi saaminen meni taas vaihteeksi sen verran pitkälle kevääseen, että tyydyin kytkemään laajennuspurkkiin pakolämpöjen lisäksi vain vaihdetiedon ja takarenkaan pyörimisnopeuden. No, näissäkin taitaa taas riittää hetkeksi ihmettelemistä, etenkin pakolämpöjen käyttäytymisessä eri tilanteissa. Alustavana huomiona lämmöt näyttävät olevan yllättävän tasaiset sylinterien välillä reilummalla kuormituksella ja maksimiarvotkin pysyvät ihan säällisinä.
Triggerin päivityksestä en ole vielä huomannut sen suurempia etuja.
Ja taas jokunen kuva:
Laajennuspurkki pöydällä.
http://www.iki.fi/arttuh/MSextra/IOexp.jpg
Ja asennettuna. Ahdasta alkaa olemaan...
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2013/logger_inst.jpg
Näpsy logista.
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2013/EGT_logi.jpg
Uusi triggeriviritlmä.
http://www.iki.fi/arttuh/MSextra/24_2_trig2.jpg
Pistetään nyt vielä kuva moposta viime syksyltä, kun kerrankin on ihan valokuvaajan ottamaa materiaalia
Lisäksi muutin kampuran triggerin VR-anturille ja 24-2 triggeripyörälle. Ajatuksena tässä oli saada mahdollisesti vähän parempi tarkkuus ja nopeampi synkkaaminen startissa.
Kaiken valmiiksi saaminen meni taas vaihteeksi sen verran pitkälle kevääseen, että tyydyin kytkemään laajennuspurkkiin pakolämpöjen lisäksi vain vaihdetiedon ja takarenkaan pyörimisnopeuden. No, näissäkin taitaa taas riittää hetkeksi ihmettelemistä, etenkin pakolämpöjen käyttäytymisessä eri tilanteissa. Alustavana huomiona lämmöt näyttävät olevan yllättävän tasaiset sylinterien välillä reilummalla kuormituksella ja maksimiarvotkin pysyvät ihan säällisinä.
Triggerin päivityksestä en ole vielä huomannut sen suurempia etuja.
Ja taas jokunen kuva:
Laajennuspurkki pöydällä.
http://www.iki.fi/arttuh/MSextra/IOexp.jpg
Ja asennettuna. Ahdasta alkaa olemaan...
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2013/logger_inst.jpg
Näpsy logista.
http://www.iki.fi/arttuh/mopo/2013/EGT_logi.jpg
Uusi triggeriviritlmä.
http://www.iki.fi/arttuh/MSextra/24_2_trig2.jpg
Pistetään nyt vielä kuva moposta viime syksyltä, kun kerrankin on ihan valokuvaajan ottamaa materiaalia
Arttu
GSX1100 -85
GSX1100 -85