Minkälainen pulssitus toimii tyhjäkäynnillä?

[slant sickness]

Ihan aluksi, en käytä ohjaamiseen Megasquirttia. Ohjailen millä ohjailen...

Dodgen nokalla on slant six, jossa muokattu kansi, 10 puristussuhde ja nokka joka soveltuisi paremmin puistoon kuin kadulle. Moottorin on kyljessä Offenhauserin alumiininen imusarja, jossa 6 kpl 230cc Bosch suuttimia (voivat osoittautua vähän alimittaisiksi, mutta se ei haittaa vielä). Kaikki suuttimet samalla ohjauksella, yhtä aikaa auki ja kiinni. Läppärunkona jostakin Jeepistä otettu 2x48mm. Pakopuolella erikoiset 2 osaiset valut "Dutra".

Lukuunottamatta imusarjaa kone on ollut pitkään ajossa samalla setupilla. Rallinokan ja automaatin yhdistelmä toimi jo kaasarilla a) huonosti ja b) ainoastaan hyvin kapealla säätöalueella jotta yleensä kävi tyhkäkäynnin oikein. Kun kone käy noin 1100-1200 vapaalla, vaihteen kuormittaessa paikoillaan tyhjäkäynti tipahtaa noin 800 rpm tienoille. Vähän hytti heiluu, mutta käynti on voimakas. Alipaine 0,5bar vapaalla, 0,4bar vaihde päällä. Kaasari on kaatopaikalla ja ruisku tilalla - polttoaine on vaihtunut bensan ja re85:n seoksesta pelkkään re85:een.

Paine fuel railissa on regulaattorin mekaanisen mittarin mukaan noin 3bar (käydessä tietysti laskee sen mitä tuo imun alipaine on).

Polttoaineelle olen asettanut ohjauksen 2,75ms pulssi 60ms välein - ei ole synkronoitu koneen pyörintään, joten ei osu millekään sylinterille toista paremmin pitkässä juoksussa. Ja tällä kone siis käy. Mutta...

Tulpan johtoja irroitellen (tai vast suuttimien liittimiä) huomaan, että 3 ja 4 pytyt (rivikutonen, keskellä konetta) käyvät muita heikommin. Kun muutan pulssituksen tiheämmälle (lyhennän 60ms aikaa pienemmäksi) ja vastaavasti lyhennän yksittäisen pulssin kestoaikaa (2,75 ms lyhyemmäksi) niin sylinterien keskinäiset erot muuttuvat. Hyvä ei tule vieläkään, mut nyt 3 ja 4 käy yhtä hyvin kuin muut (alipaine laskee jokaisesta suuttimen irroituksesta suunnilleen yhtä paljon...)

Minkälainen pulssituskuvia tulee Megasquirtista tyhjäkäynnillä? Mikähän pulssitus on jollakulla toiminut hyvin 6 yhdessä imusarjassa parhaiten? Tuskin olen ihan ensimmäiseksi muuttamassa ohjausta sekventiaaliseksi - tulee enempi sellainen 70 luvun hengen mukainen analoginen ohjaus - jos taidot riittää.

[username]

Ihan aluksi, en käytä ohjaamiseen Megasquirttia. Ohjailen millä ohjailen...

Dodgen nokalla on slant six, jossa muokattu kansi, 10 puristussuhde ja nokka joka soveltuisi paremmin puistoon kuin kadulle. Moottorin on kyljessä Offenhauserin alumiininen imusarja, jossa 6 kpl 230cc Bosch suuttimia (voivat osoittautua vähän alimittaisiksi, mutta se ei haittaa vielä). Kaikki suuttimet samalla ohjauksella, yhtä aikaa auki ja kiinni. Läppärunkona jostakin Jeepistä otettu 2x48mm. Pakopuolella erikoiset 2 osaiset valut "Dutra".

Onko imusarja joku tämäntyyppinen?

Lukuunottamatta imusarjaa kone on ollut pitkään ajossa samalla setupilla. Rallinokan ja automaatin yhdistelmä toimi jo kaasarilla a) huonosti ja b) ainoastaan hyvin kapealla säätöalueella jotta yleensä kävi tyhkäkäynnin oikein. Kun kone käy noin 1100-1200 vapaalla, vaihteen kuormittaessa paikoillaan tyhjäkäynti tipahtaa noin 800 rpm tienoille. Vähän hytti heiluu, mutta käynti on voimakas. Alipaine 0,5bar vapaalla, 0,4bar vaihde päällä. Kaasari on kaatopaikalla ja ruisku tilalla - polttoaine on vaihtunut bensan ja re85:n seoksesta pelkkään re85:een.

Paine fuel railissa on regulaattorin mekaanisen mittarin mukaan noin 3bar (käydessä tietysti laskee sen mitä tuo imun alipaine on).

Polttoaineelle olen asettanut ohjauksen 2,75ms pulssi 60ms välein - ei ole synkronoitu koneen pyörintään, joten ei osu millekään sylinterille toista paremmin pitkässä juoksussa. Ja tällä kone siis käy. Mutta...

Tuossa tulee siis 1 ruiskutusta/kierros @1000rpm, mitä tapahtuu kun kierrokset nousee, muuttuuko 60ms
ja pulssisuhde kasvaa? Miten kuormitus otetaan huomioon (ilmamäärä?imusarjanpaine?tps?).
Jonkunlainen synkka kampiakselin asemaan varmaan helpottaisi polttoainemäärän arvoinnissa ainakin
suurempien transienttien aikana.

Tulpan johtoja irroitellen (tai vast suuttimien liittimiä) huomaan, että 3 ja 4 pytyt (rivikutonen, keskellä konetta) käyvät muita heikommin. Kun muutan pulssituksen tiheämmälle (lyhennän 60ms aikaa pienemmäksi) ja vastaavasti lyhennän yksittäisen pulssin kestoaikaa (2,75 ms lyhyemmäksi) niin sylinterien keskinäiset erot muuttuvat. Hyvä ei tule vieläkään, mut nyt 3 ja 4 käy yhtä hyvin kuin muut (alipaine laskee jokaisesta suuttimen irroituksesta suunnilleen yhtä paljon...)

Jep kyllähän tuo vähän siltä kuulostaa, että sylinterien väliset seoserot saattaisi olla kyseessä.

Minkälainen pulssituskuvia tulee Megasquirtista tyhjäkäynnillä? Mikähän pulssitus on jollakulla toiminut hyvin 6 yhdessä imusarjassa parhaiten? Tuskin olen ihan ensimmäiseksi muuttamassa ohjausta sekventiaaliseksi - tulee enempi sellainen 70 luvun hengen mukainen analoginen ohjaus - jos taidot riittää.

Ruiskaitusten määrän/kierros voipi valita MS:ssä ohjemallisesti jo muistaakseni ms1 alkaen, sekventiaalisuutta en ole kokeillut.

[slant sickness]

Pidän tyhmäkäynnillä kiinteän pulssi ja pulssinvälikuvion, ainoa muuttuja tulee olemaan kylmäkäynnistyksen yhteyssä rikastus jompaa kumpaa muuttamalla. Todennäköisesti pulssia pidentäen. Kone on ollut nokka-akselinsa vuoksi haaste aina. Arvelen, että huono säätö tyhjäkäynnillä on huonompi kuin kiinteät asetukset.

Välittömästi kun pedaali painuu ja tyhjäkäyntialueen ohjaus vaihtuu ajoalueelle, moodi vaihtuu siten, että pulssien väli on suhteessa koneen pyörintänopeuteen jollakin riippuvuussuhteella ja pulssin leveys seuraa imusarjan alipainetta. Kaikki tämä on jo kolvattu kertaalleen kasaan, labrailtu ja pitää vaan "purkittaa" ja istuttaa autoon.

Pyörintänopeus on poimittu sytkästä. Aluksi olin tekemässä sekventiaalia ja tein jopa anturit joilla "lukea" tulpanjohdoista koneen asennon 120 asteen tarkkuudella. Laiskuus iski jo johtosarjaa kootessa. Kaikki yhteen ja ruiskutus hetki jotenkin katkojalta jalostettuna. Imusarjan alipainetta varten rakensin alipaineanturin. Muuttaa vakuumin volteiksi ja edelleen pulssinleveysmodulaatioksi oikein hyvin.

Projektin tarkoituksena on paitsi saada tuo Dötsi käymään RE85 liemellä - siihen ei käytössä ollut kaasari säätynyt - myös ymmärtää tämän ruiskutuksen syvin olemus. Tokitoki tämän olisi voinut samantien koodata mikroprosessoriin, mutta ehkä saan näin tehden hieman enemmän tästä oppia. Pienin askelin...

Mutta siis siihen kysymykseen. Mikä on Megasquirtilla sopiva pulssien VÄLI vs yhden sylinterin sytytysväli. Harvemminhan sitä ainetta ei voi monipisteessä jakaa kuin kerran per työtahti, mutta pitäisikö ruiskuttaa monia pieniä eriä vs 1...2 ruiskutusta per työtahti?

[slant sickness]

Selvä vaikutus pulssien tiheyden, käynnin laadun ja käynnistyvyyden kesken havaittu. Kun pulssitus on aiempaa tiheämpi, vaikka seos ei olennaisesti rikastunutkaan, slantti lähti käymään ilman rikastuksia ja jäi käymään jo heti toisella, mikä on tälle kokoonpanolle hyvä tulos.

Tyhjäkäyntipulssit eivät ole synkronissa käyntinopeuteen, vaan kiinteä taajuus. Ajoalueella on toisin.

Seuraavaksi ajoalueen ruiskutukseen. Ensimmäinen koe on tarkoitus tehdä siten, että ruiskutus alkaa tulee joka viidennen sytytyskipinän tahtiin. Ei siis kerran kierroksella, vaan hieman vajaa kahden kierroksen välein. Kun kaikki suuttimet käyvät yhtä aikaa, ei ole yhtä ja oikeaa optimaalista hetkeä ruiskia kerran kierroksella. Kun nuo ovat lievässä epäsuhdassa (kutoskoneen sytkäpulssien jako viidellä) optimaalisin ruiskutushetki ikään kuin vaeltaa ja osuuu vuoron parhaiten perään kullekin sylinterille. Imusarjassa se, että jollekin osuu jollakin kierroksella vähän enemmän ainetta, ehkä tasoittuu, ehkä ei. Kunkin suuttimen satsi ehditään kuitenkin ruiskia alle 2 kierroksen aikana, eli kahden työtahdin välissä. Ja ehkä joskus ihan pikkuisen seuraavastakin?

Ja sitten se mitä ruiskaistaan, on johdettu alipaineesta. Pyörimisnopeus x alipaine, kai se ilmamäärämittauksesta käy?

Kohta on kokemusta teoretisoinnin jatkeeksi.

[Vauhtivaunu]

Lukaseppa megamanuaali: siellä selvitetään polttoaineen suihkutuksen perusteita ihan teoriatasolta käytäntöön. Manuaali löytyy suomeksi jos englanti ei taivu.

Pyörimisnopeus x alipaine, kai se ilmamäärämittauksesta käy?

Tarvitaan lisäksi korjaus imuilman lämpötilan mukaan.

[slant sickness]

Manuaali tuli luettua jon kotvasen aikaa sitten. Mut sitä mitä sieltä en löydä yritän kysellä mm täältä.

Manuaali johdatti mut myös funtsimaan sitä, että antureilla on joku minimiaukioloaika. Pistin ruiskusuuttimen mittalasiin, tuotin muutamaa erilaista liuotinta paineastiasta (tärpätti, jäänesto, RE85, bensiini, kokeilinkohan bourbonillakin) ja totesin, että aika vähän tulee eroa liemien kesken, noin samat ruiskii cc/min kaikilla aineilla sekä suuttimien kesken. Eli sen suhteen minkälaista polttoainetta viskositeetin suhteen on, siitä ei tarvitse huolta kantaa. Minimiaukioloaika, tarkemmin suuttimien hitaus aueta, sen kompensoin sähköisellä kytkennällä niin, että voin ajaa suuttimia alkaen 1ms ja ne jopa toimii suht lineaarisesti virtauksen suhteen ihan minimi saakka. Sama kytkentä millä NC koneen servot nopeutuu, se toimi suuttimillakin. Paineen muutos ei myöskään riivannut näitä suuttimia aukioloajansuhteen. Jännitevaihtelut vanhassa autossa jonkin verran, mutta sen kompensoin pois myöskin kytkennöillä.

Sekventiaalisen ruiskutuksen hylkäsin paitsi kolvauslaiskuuttani, niin siksi että joku moottorinohjauksia jo asennellut sanoi, ettei ole huomannut eroa juuri kuin tyhjäkäynnin emissioissa.

Kaatiskuormaan päätyneessä kaasarissa ei ollut lämpötilakorjausta joten mihinpä sitä ruiskutuksessakaan välttämäti tarvitaan? Ei vaan tulee mulle joku automaattirikastin MAP anturin lämpötilariippuvuudesta kaivettuna, mutta en mä sitä tässä alussa kaipaa, eikä kaipaa autokaan. Laittelen nyt ensin ajokunnon kesäpäivinä väliltä +15C ... +25C ja laajennan lämmön mittaukseen sitten kun syksy tulee ja ilmat kylmenee. Lämmin talli hoitaa sen, ettei tarvitse juurikaan rikastella seoksia jne.

Lambadaanturin turasin pakoputkeen ja lueskelen siitä suuntaa antavia numeroita Fluken yleismittarilla.

[Vauhtivaunu]

Kaatiskuormaan päätyneessä kaasarissa ei ollut lämpötilakorjausta joten mihinpä sitä ruiskutuksessakaan välttämäti tarvitaan?

Kaasuttimen toiminta ei vaadi lämpötilakorjausta, ruiskun toiminta vaatii. Lähtee ihan fysiikan perusteista ja kaasujen yleisestä tilanyhtälöstä pV=nRT. Jos imuilman lämpötilaa ei oteta huomioon suihkutuksessa ei moottoriin menevä ilmamassa ole tiedossa ja sitäkautta säätäminen on mahdotonta.

[slant sickness]

Varmaan joo jos on tarkoituksena tehdä joku ympärivuotinen reki, joka pystyy säätämään oikein tarkasti seoksen helteestä pakkaseen. Mut se ei nyt tässä ole päällimmäinen tarkoitus. Ja enkös maininnut että mä tulen käyttämään paineanturin lämpötilariippuvuutta apuna jonkinlaiseen kompensaatioon jahka sen aika on. Sikäli antaa vapausasteita kun tekee anturitkin itse, niin saa mitata mitä haluaa ja mistä. Kaupan tavarasta kun kokoaa, niin on tehtävä lähinnä siten kuin toisetkin tekee.

Kysymys oli siis siitä, minkälaista kokemusta on siitä että purkaa polttoainetta useampina pikku roiskeina vs yksi reilumpi pulssi. Jos ei pulssitus sytytä, niin jos pitäisinkin suuttimet auki kaiken aikaa ja moduloisin painetta. Ei olisi sekään tekemätön paikka. Ainakin jäisi se typerä tikitys pois.

[Benkku]

...paineanturin lämpötilariippuvuutta apuna jonkinlaiseen kompensaatioon jahka sen aika on. Sikäli antaa vapausasteita kun tekee anturitkin itse, niin saa mitata mitä haluaa ja mistä.

Teknisesti tuollainen paine-anturi olisi lähestulkoon käyttökelvoton paine-anturina, siksi niissä on lämpötilakompensointi - aika laajalle lämpötila-alueelle vieläpä. Paine-anturilla mitataan painetta ja lämpötila-anturilla lämpötilaa, muunlaista 'toiminnetta' ei kannattane askarrella - vaikka 'absoluuttisella tarkuudella' ei olisikaan väliä.

[Vauhtivaunu]

Jotenkin tuntuu että tässä yritetään keksiä pyörää uudelleen.

Boschin jetronic- ja motornic-järjestelmien manuaaleissa on myös selvitetty aika perusteellisesti polttoaineensuihkutuksen perusteita. Löytyy kirjastoista ja netistä:

http://foxed.ca/rx7manual/manuals/BOSCH ... Manual.pdf

http://www.usefulstuff.pwp.blueyonder.c ... s/KJet.pdf

http://berlinasportivo.com/Technical/la ... ic-OCR.pdf

[slant sickness]

Melkein, mutta ei ihan. Vanha tuotekehittelijä harrastaa sen verran että syntyy essonbaarireferenssit keskustella siitä miten fuel injection oikeasti toimii ja miten se tehdään. Megasquirttaamisesta ei olisi ollut haastetta kylliksi. Käynpä noiden linkkien pariin seuraavaksi, kiitos niistä.

Ympäristö, 555 oskilloi parin kaverinsa kanssa koekytkentäalustalla, yksikään heräte ei tule moottorista vaan vehjes on käsisäädöllä. Se antaa mahdollisuuden ! tehdä havaintoja. Jos siellä olisi älyssään oleva ohjain, mega tai joku muu (rakennus)sarja, niin kyse olisi vain kokeilusta toimiiko joku paremmin kuin toinen ihan siksikin että ohjain olisi se muuttuja jonka vaikutuksia siinä havainnoisin. Perusilmiöt eivät sieltä takaa näkyisi. Tokkopa noista rakennussarjojen kehittelijöistä kukaan on päässyt ilman mittauksia? Vai oisko jossakin kirjastossa "Fuel injection for dummies, vol 1".

Pitkän kaavan mukaan mennään siis.

Tein havainnon ja jos se ei aukea päättelemällä mun on luultavasti mentävä endoskoopilla imusarjan sisälle katsomaan. Kylmäkäyntirikastettu seos kerryttää jonnekin polttoainetta, joka ei pala pois normitavalla.

Taustaa. Usea on käynnistänyt pitkään seisseen ottomoottorin kaatamalla bensaa suoraan kaasariin. Lähtee hörähtäen, ottaa kierroksia ja sammuuu ryytyen jos oma järjestelmä ei ala tuottaa lisää polttoainetta.

Kun rikastettu etanoliruiskuni käy paksulla seoksella aikansa, niin pedaalia painaessa kone ottaa kierroksia kuin pullosta ruokittu ryytyäkseen sekunnin, aprin päästä. Jalka pois polkimelta ja jää käymään tyhjää. Ei heti mutta hetken päästä vehje on valmis uuteen ryntäykseen. Erikoinen juttu.

Oisko tenun, re85 ominaisuus jäähdyttää ja olla haihtumatta tallin lämmössä, noin 15C edes puolen baarin alipaineessa niin voimakasta että lientä kertyy imusarjan tasaiselle osuudelle? Tyhjäkäynti-ilma tulee sarjaan osapuilleen 3 ja 4 sylinterin haarojen juureen joten ulompana plenumissa ei juurikaan "tuule". Jos sinne menee ainetta se johtuu kai yhteisruiskutuksesta jonka ajoitus on kaikkea muuta kuin avoimeen imuventtiiliin.

Tarkoittaa myös sitä että jossakin vaiheessa tuo kertymä on niin iso lätäkkö, että se voi sammuttaa koneen yllätyksellä. Vaikutusta suljettuun systeemiin jossa lambdan jännite on kytketty ei uskalla ajatellakaan. On näes ollut mielessä säätää joskus myöhemmin keskialueen hienosäätö lambdalla. Mutta siinä on syytä huomioida moinen ilmiö -> oletus että kone menee lambdamoodiin oitis kun tyhjäkäynniltä siirrytään alipaine ja nopeustiedolla ohjaukseen. Lätäköstä lähtee lisää polttoainetta, kone ajaa suuttimia voimakkaasti pienemmälle -> aika nopea korjaus tarvitaan, ettei tule sammuminen liikennevaloihin.

Kirjoitusvihreet po ipadin näppiksen tuotoksia.

[Benkku]

Sanoisin, ettei ilmavirtauksen käyttäytymisestä imusarjan runnereissa voi tehdä mitään päätelmiä ylläolevan perusteella. Imutapahtumassa virtausta on molempiin suuntiin ja runnerista toiseen riippuen mm. jo nokka-akselin auki-oloajoista, ajoituksesta sekä kuristusläpän asennosta. Wall wetting ilmiö toki esiintyy, jonka vuoksi suuttimet tyypillisesti sijoitetaan lähelle imuventtiiliä. Kaikkien niiden 'ilmiöiden' vuoksi, moottorinohjaimissa tapahtumat ovat sidoksissa esimerkiksi kampikulmaan - esimerkkinä nyt vaikkapa sylinterin poltto-aine ilmaseoksen mittaus jäännöshappi mitaten.

[username]

Kaatiskuormaan päätyneessä kaasarissa ei ollut lämpötilakorjausta joten mihinpä sitä ruiskutuksessakaan välttämäti tarvitaan?

Kaasuttimen toiminta ei vaadi lämpötilakorjausta, ruiskun toiminta vaatii. Lähtee ihan fysiikan perusteista ja kaasujen yleisestä tilanyhtälöstä pV=nRT. Jos imuilman lämpötilaa ei oteta huomioon suihkutuksessa ei moottoriin menevä ilmamassa ole tiedossa ja sitäkautta säätäminen on mahdotonta.

Minun ymmärtääkseni kaasarissa (venturityyppinen) tapahtuu lämpötilakompensaatio "luonnostaan",
saadaanko jollain geometrialla täydellinen kompensaatio on sitten eri asia, kts. Bernoullin laki.

[slant sickness]

Kokeilujen perusteella moottorin ruokinta tapahtuu "edullisimmin" silloin kun pulssitus on jokseenkin synkassa pyörintänopeuteen. Yli tai alle, heti on käynnissä hieman enemmän vibraa mukana. Tää joutokäynnin tienoilla.

Suuttimet, jotka mulla on, moottorin malli ja estimoitu tulossa oleva voima, noi menee etanolilla jokseenkin täysille, aina auki, jossakin 5000 rpm tienoilla. Alkuperäinen idea oli ruiskia pulssi per 1 2/3 kierrosta. Jos tekisi noin puoleen väliin 1/kierros pulssituksen ja tiputtaisi sitten tahdin alemmaksi. Onks Megalla sama pulssitustapa koko alueella? Mitä useampi pulssi, sitä enemmän kuollutta aikaa suuttimissa -> isommat suuttimet tai lisää linjapainetta...

Boschin manuskat ratkoivat kylmäkäynnistysrikastuksen. Kaikkea ei tarvitse löytää itse.