Asetukset BMW R 1100 suuttimille Harrikan Evo-koneessa

kamski · Post by **kamski** » Wed Sep 08, 2010 11:34

TimoS wrote:Huh huh, onpa vaikeeta toi asetusten saaminen Bemarin suuttimiin kun on noin paljon mietittävää, mitenkähän mun käy sitten kun aikanaan tohon Bemarin kopioon asentelen suuttimia ja asetuksia miettin

Bemarin kopioon? Mosse vai Ural joku muu?

TimoS · Post by **TimoS** » Wed Sep 08, 2010 12:59

K -pyörä ja tuolta idästä Dneprin varrelta.
Alkuperäisiä kaasareita olen suunnittelemassa läppärungoiksi kun on niin pitkä imukaula niissä että vois saada siihen rakennettua suuttimet kiinni ja villi ajatus olisi että jos herkiää toimimasta mega, niin vois ajaa kaasareilla viellä, mitenhän toimis.

kamski · Post by **kamski** » Wed Sep 08, 2010 16:07

TimoS wrote:K -pyörä ja tuolta idästä Dneprin varrelta.
Alkuperäisiä kaasareita olen suunnittelemassa läppärungoiksi kun on niin pitkä imukaula niissä että vois saada siihen rakennettua suuttimet kiinni ja villi ajatus olisi että jos herkiää toimimasta mega, niin vois ajaa kaasareilla viellä, mitenhän toimis.

Yli 10 vuotta sitten Dneprin pidellyt. Nyt en ihan heti muista oliko imukaula alumiinia? Mutta suutin kannattaa asentaa lähelle sylinteria ja oikeassa kulmassa että saa mahdollisimman hyvän sylinteritäyttön imutahdin aikana. Voi jopa saada muutaman hv tehon lisäystä ja todennäköisesti jopa pienemmän polttoainekulutuksen..
Kaippa ne alkuperäiset kaasarit voi käyttää sellaisenaan. Muuttaman suutin reikä täytyy vaan tukkia. Riipu vähän kaasarin rakenteestä. TPS anturin myös täytyy jotenkin ruuvaa kylkeen.
Opelissa oli sellainen suutin versio jossa on letkun pätkä jo valmiina suuttimessa. Saatta helpotta suunnittelua?
Tämä on matala Ohm.! http://www.witchhunter.com/flowdatapix/b0280150114.jpg
Pitäis olla aika "helppo" projekti, tilaa on ja niin ed...

TimoS · Post by **TimoS** » Wed Sep 08, 2010 18:08

Tommosta suutinmalliai juuri olenkin ajatellut. Pitäis varmaa olla aika pienituottoinen ,kun alunperin huimat 26 Hv ja 750 cc kone. Lisäksi sivuventtili boxeri. Kaasari on jotain alumiiniseosta ja siihen suoraan olisi tarkoitus ympätä suuttimelle kiinnitys, sopivasti vinoon ja imuventtiillihän näkyy suoraan aukosta, joten pitkä matka ei ainakaan ole. TPS:n olen ajatellut tehdä jakamalla kaasuvaijerin ja erillisen kaaren joka kääntää potikkaa, kun noissa kaasareisssa on semmonen littana giljotiiniluisti. Muuten MS1 oma suunnittelemalla minilevyllä ja pintaliitoskomponenteilla, vaikka tuolla toisaalla sitä haukutaankin vanhentuneeksi, mutta varmaa tähän projektiin käypänen, kun paljoa ei tarvitse ominaisuuksia. Kaikki turha karsittu pois , pelkkä TPS, lämpöanturit, yksi suutinohjain, VR-muunnin, sytkän ulostulo Boschin modulille. 75 x 100 piirilevylle kaikki mahtuu hienosti.
Kuvia moottorista Kuvia moottorin remontista

kamski · Post by **kamski** » Wed Sep 08, 2010 19:58

Voisin kuvitella että 180cc - 200cc suuttimet riittänee. Onhan siinä hienossa mustassa lohkossa kumminkin vääntöä 50 Nm.?
Voisin oikein suositella sellaisen bensapumpun joka on yhdellä letkulla! Pumppu työntää noin 3 bar paineen suuttimille. Säätimet +muut on valmiiksi paketissa. On helppo asentaa ja löytyy lähes kaikista Japan kyykkypyöristä. 2000 vm. >

Tämähän projekti onkin jo melkein valmis

harrastaja · Post by **harrastaja** » Mon Sep 13, 2010 10:59

kamski wrote:Joo tota, voisko DT oikein ympyröidä tuohon taulukkoon ettei tulee vääriä käsityksiä.
Ja onko DT aikana minkäänmoista tuottoa cc ?

Koitetaan vielä vähän selvittää parilla kuvalla.

Tässä kuvassa Dead Time teoreettisen virtauksen (250cc suutin) ja mitatun virtauksen (3, 5 ja 7ms) erotuksena.

Toisessa kuvassa tuon Automotivesolutions.comin tyyliin mitattu 5ms pulssilla avautumisaika virrasta ja sulkeutumisaika jännitteestä.
Lisäksi yksi käppyrä nakutusanturilla, jolla näkee, että noi avautumis- ja sulkeutumisajat on aikalailla oikeat. MUTTA edelleenkään DT:tä ei voi laskea noista ajoista.

Ja vielä DT on ainoastaan luku, mikä pitää lisätä pulssiin LINEAARISELLA ALUEELLA. Sillä ei ole mitään muuta "toimintaa", eikä se liity lyhyimpään mahdolliseen pulssiin tai vaikkapa minimi lineaarisen alueen pulssin pituuteen.

Suutinspekseissä oleva minimipulssin pituus ei tarkoita, että suutin ei tuota lyhyemmillä pulsseilla avautuisi kokonaan, tai ei olisi "toistettava", vaan minimi määritellään lineaarisuudesta (vaikkapa eron ollessa 2% "oletettuun")

kamski · Post by **kamski** » Wed Sep 15, 2010 23:38

On se hyvä kun pohditaan erilaisia asioita ja tuodaan omia näkemyksiä asioista. Tätä varten tämä foorumi onkin.
Nyt kuin vilkaisin noi viimeisimmät kuvat niin vihdoin aukesi minulle tämä mysteerinen Dead Time joka on hajuton ja väritön eikä sitä voi nähdä oskilloskoopilla

Ja jonka nimitys voi olla yhtä hyvin TT. teoreettinen aika. Sitä taas en tajua miksi yrittää DT lisätä jo valmiiksi lasketun PW:hen jolla on käytännössä enemmän merkitystä ajon aikana.
DT spekseistä saattaa olla kyllä hyötyä kun valitan tietynlaiset suuttimet autoon. Jotka helpottaa pohtimista suuttimien hankinnassa. Mutta onhan tässä MegaTunessa tai TunerStudiossa ihan tarpeeksi mietittävä muutenkin, säätöjä ja pilkun viilaamista on ihan riittämiin. Eikä oikein inspiroi sotkea enään DT tähän soppaan.

harrastaja · Post by **harrastaja** » Thu Sep 16, 2010 10:51

kamski wrote: Sitä taas en tajua miksi yrittää DT lisätä jo valmiiksi lasketun PW:hen jolla on käytännössä enemmän merkitystä ajon aikana.

Nimenomaan DT pitää lisätä boxin MUUTEN valmiiksi laskemaan PW:hen (siis boxi on kaikkii korjaukset laskenut kartoista muodostuneeseen tarvittavaan PW:hen).
JA kyllähän MEGA:kin sen tekee "ihan oikein", vaikka se tehdään väärällä "termillä" Injector Opening Time. Ei siitä tarvitse huolehtia itse sen enempää

.

Siis..... siihen "Injector Opening Time"-ruutuun laitetaan nimenomaan DT, eikä AVAUTUMISAIKAA.

Siksi se pitää lisätä, että kaikki korjauksien laskennat toimii muuten virheellisesti, siis jos vaikka joku korjausparametri haluaa 5% lisää fuelia, niin todella muutetaan PW:tä sen verran, että korjaus on 5%.

teg · Post by **teg** » Thu Sep 16, 2010 11:23

DT Dead Time, eli suuttimen kuollut aika, on aika jolloin (ohjauspulssista) jolloin suutin ei ruiskuta mitään.

Benkku · Post by **Benkku** » Fri Sep 17, 2010 0:38

teg wrote:DT Dead Time, eli suuttimen kuollut aika, on aika jolloin (ohjauspulssista) jolloin suutin ei ruiskuta mitään.

Edelleenkään deadtime ei ole aika, jolloin suutin ei suihkuta mitään. Menikö perille? No, yritetään vielä toisella lauseella. Deadtime ei ole aika virtaaman alkamiseen, sähköjen päällekytkemisestä ts. ohjauspulssin alusta.

Katso ajatuksella tuota harrastajan tekemää mittausta/kuvaa. Avautumisaika ts. sähköjen päällekytkemisestä hetkeen, jolloin neula liikkuu on yli yhden millisekunnin (luokkaa 1.45 ms).

"Toisessa kuvassa tuon Automotivesolutions.comin tyyliin mitattu 5ms pulssilla avautumisaika virrasta ja sulkeutumisaika jännitteestä.
"

Edelleen katso harrastajan viestin linkistä...

"Tässä kuvassa Dead Time teoreettisen virtauksen (250cc suutin) ja mitatun virtauksen (3, 5 ja 7ms) erotuksena."

jossa täysin täysin selvästi esitetty, mikä on deadtime.

Benkku · Post by **Benkku** » Fri Sep 17, 2010 0:53

kamski wrote:Ja onko DT aikana minkäänmoista tuottoa cc ?

Suuttimen avautumisaika on poikkeuksetta pidempi kuin deadtime, virtausta ei siis ole.

teg · Post by **teg** » Fri Sep 17, 2010 7:51

Benkku wrote: Edelleenkään deadtime ei ole aika, jolloin suutin ei suihkuta mitään. Menikö perille?

Noh, ehkä väärin muotoiltu lause. Siis DT on aika jolloin avautumisessa suutin ei suihkuta mitään ja sulkeutuessa suihkuttaa vielä vaikka ohjaus on poissa.

Onko nyt parempi?

Benkku · Post by **Benkku** » Fri Sep 17, 2010 16:34

No tyypillisesti 'lähelle menee', kun nuo ajat vähentää toisistaan, mutta sekään ei ole oikea määritelmä.

teg · Post by **teg** » Fri Sep 17, 2010 20:00

Mistä muusta se dead time vielä koostuu?

kamski · Post by **kamski** » Fri Sep 17, 2010 21:00

Minunkin puolesta Benkku voisi hiukan tarkentaa selostuksen.

....o_o_o_o
./| ,[__

_],
|¯¯¯L--O|||||||O-
()_)¯()_) ¯¯¯ )_)

Benkku · Post by **Benkku** » Sat Sep 18, 2010 6:03

Johan se on tässä muutamaankin kertaan (esim. nimim. harrastaja 3. elokuuta) todettu.

<lainaus nimim. harrastaja 3.elokuuta>
Dead Time on aika, mikä tarvitaan dynaamisen tuoton käyrän "siirtämiseksi" alkamaan teoreettisesti nollasta.
</lainaus>

Vielä kerran siis; deadtime ei koostu avautumis- ja/tai sulkeutumisajoista, vaan on teoreettisen ja todellisen dynaamisen virtaaman ero aika-akselilla.

Lukekaa Inejctor Dynamicsin asiaa käsittelevä sivu - ajatuksella.
http://www.injectordynamics.com/dynamic ... ation.html

Ymmärryksen varmistamiseksi vielä pieni pähkinä...

Mikä on suuttimen deadtime, jonka mitattu staattinen tuotto 3 kg/cm2 linjapaineella on 750 cm3/min. Vastaavasti mitattu dynaaminen tuotto 2.5 millisekunnin pulsseilla 130 cm3/min ja 5:n millisekunnin pulsseilla 330 cm3/min, edelleen mitattuna 3kg/cm2 linjapaineella ja 100hz:n pulssitaajuudella. Ohjaustapa dynaamisissa mittauksissa (suuttimen avaus ja sulku), sekä käyttöjännite kaikissa mittauksissa sama 14.2 volttia. Dynaamisissa mittauksissa linjapaineen vaihtelu 'about samansuuruinen', riippumatta ohjauspulssin pituudesta.

Vinkki - kysymyksen asettelussa on esitetty oleellisia ja epä-oleellisia tietoja.

Oikeasta vastauksesta, 10 pistettä ja papukaijamerkki. Lähelle - luokkaa +/- 0.05 millisekunnin päähänkin osuneet vastaukset hyväksyttäneen.

kamski · Post by **kamski** » Sat Sep 18, 2010 12:49

Tost linkistä käy ilmi että jos haluat pistä muitten päät sekasi niin mainitse sana Dead Time ! Ja foorumilla show voi alkaa.
No, kyseinen Injectordynamics myy suuttimia tuotto alkaen tyylin 1000cc 2500cc ja ei ole ihmeenkään kun vastaan tule ongelmia! Ei kai ne muuten olisi lähteneen syventymän nanotekniikkaan!

Pyydät vastaus ilmoittaman ainakin 0,05ms tarkkuudella joka on 50 mikrosekuntia ja 50000 nanosek. Mikähän MS prossu pysyy käsittelemän nano sekunteja tai ohjaaman suuttimet esim. 5 mikrosekunnin tarkkuudella.

Minulle riittää VE Analyzer tai live analyzer säätömenetelmä, eiköhän se laskee ihan sopivan takasi noi arvot ja saa niilläkin renkaat sileeksi.

Höylä · Post by **Höylä** » Sat Sep 18, 2010 12:54

niin, eiköhän nämä Dead Time jutut ole juuri sitä epäolellista asiaa kaikin puolin... ainakin kun on MS1 prossu käytössä, kuten topikin aloittajalla...

Benkku · Post by **Benkku** » Sat Sep 18, 2010 16:11

kamski wrote:Pyydät vastaus ilmoittaman ainakin 0,05ms tarkkuudella joka on 50 mikrosekuntia ja 50000 nanosek. Mikähän MS prossu pysyy käsittelemän nano sekunteja tai ohjaaman suuttimet esim. 5 mikrosekunnin tarkkuudella.

Ohjaimen absoluttisella ajastustarkkuudella, ei deadtime asian ymmärtämisen kanssa ole tekemistä. Kyse vastauksen 'pyydetyssä tarkkuudessa' on, että onko asia ymmärretty.

Benkku · Post by **Benkku** » Sat Sep 18, 2010 16:15

kamski wrote:No, kyseinen Injectordynamics myy suuttimia tuotto alkaen tyylin 1000cc 2500cc ja ei ole ihmeenkään kun vastaan tule ongelmia! Ei kai ne muuten olisi lähteneen syventymän nanotekniikkaan!

Yhtälailla tärkeää on, myöskin pienempituottoisten suuttimien oikeat tai edes lähelle oikeat asetukset.

http://www.injectordynamics.com/ID725.html

kamski · Post by **kamski** » Sat Sep 18, 2010 17:47

Benkku wrote:
kamski wrote:Pyydät vastaus ilmoittaman ainakin 0,05ms tarkkuudella joka on 50 mikrosekuntia ja 50000 nanosek. Mikähän MS prossu pysyy käsittelemän nano sekunteja tai ohjaaman suuttimet esim. 5 mikrosekunnin tarkkuudella.
Ohjaimen absoluttisella ajastustarkkuudella, ei deadtime asian ymmärtämisen kanssa ole tekemistä. Kyse vastauksen 'pyydetyssä tarkkuudessa' on, että onko asia ymmärretty.

Se oli vähän provoa., Olkoot vaikkapa DT 0,729

teg · Post by **teg** » Sat Sep 18, 2010 20:37

Ei ole kovin monimutkainen tai vaikea kysymys.. Mistä muusta se dead time muodostuu kuin ajoista jolloin suutin on aukeamassa ja ei vielä suihkuta, sekä aika jolloin se vielä suihkuttaa ja ohjaus on päättynyt? Mikä on puuttuva tekiä? Kertokaa nyt kun tunnutte tietävän?

Benkku · Post by **Benkku** » Sun Sep 19, 2010 1:45

teg wrote:Mistä muusta se dead time muodostuu kuin ajoista jolloin suutin on aukeamassa ja ei vielä suihkuta, sekä aika jolloin se vielä suihkuttaa ja ohjaus on päättynyt? Mikä on puuttuva tekiä?

Suuttimen karan massa, sen muoto ja paine-ero - suuttimen purkausaukon ylitse, vaikuttavat karan ts. suuttimen neulan latensseihein/dynamiikkaan.

Latenssi siis riippuvainen niin sähköisistä kuin suutinmekaaniisistakin seikoista.

Katso tuota Fordin dataa linkin lopusta.
http://www.injectordynamics.com/dynamic ... ation.html

teg · Post by **teg** » Sun Sep 19, 2010 11:24

Nuo kaikki kertomasi asiat sisältyvät mainitsemaani aikaan, joka kuluu kun suutin saa ohjauksen ja polttoainetta ei vielä virtaa. Samaten ne myöskin sisältyvät aikaan joka kuluu kun ohjaus katkaistaan ja suutin silti virtaa polttoainetta. Mielestäni mitään muuta ei kuulu tähän aikaan, eli dead timeen. Sanoit kumminkin että jotain muutakin sisältyy siihen. Mikä se muu on? Muihin kysymyksiin en kaipaa vastausta.

Benkku · Post by **Benkku** » Sun Sep 19, 2010 14:09

Saat vapaasti olla tuota mieltä, ottanet kuitenkin huomioon, että virtaaman muutos avattaessa/suljettaessa suutin on erilainen. Siksi siis DT ei muodostu noista ajoista.

harrastaja · Post by **harrastaja** » Sun Sep 19, 2010 16:37

teg wrote:Nuo kaikki kertomasi asiat sisältyvät mainitsemaani aikaan, joka kuluu kun suutin saa ohjauksen ja polttoainetta ei vielä virtaa. Samaten ne myöskin sisältyvät aikaan joka kuluu kun ohjaus katkaistaan ja suutin silti virtaa polttoainetta. Mielestäni mitään muuta ei kuulu tähän aikaan, eli dead timeen. Sanoit kumminkin että jotain muutakin sisältyy siihen. Mikä se muu on? Muihin kysymyksiin en kaipaa vastausta.

Tuossa ajatuksessasi on se vika, että suutin ei ole pelkästään joko auki tai kiinni. Se "sisuskalu" joutuu liikkumaan ja sen liikkeen aikanakin suutin virtaa.

Tässä pätkä TAG-electronics:in dokumentista suuttimien toiminnasta...

The flow through an injector will only be constant during the time the injector is fully opened (assuming fluid characteristics and pressure remain unchanged).
Flow is reduced during the period the needle valve is opening and closing because of the reduced area of the annulus between the needle and the valve seat.

No kuitenkin, et ole ilmeisesti enään sitä mieltä

, että ...
- Injector opening time = Dead Time = minimi toistettava PW
- sulkeutumisajalla ei ole merkitystä
- Dead Time = avautumisaika + sulkeutumisaika
- Megamanuaalissa tämä asia on oikein

Ja vastaa kanssa yhteen kysymykseen..

Kuinka lasket noista ed. sivulle laittamistani Siemensin luvuista
Open 1,5ms, close 1,3ms -> DT:ksi 0,64ms ?

Tossa mittaamassani -792 suuttimessahan meni aika lähelle DT:tä avautumis-sulkeutumiaika. Eroa jotain 15%.
Voi se jossain ihan kohdalleenkin osua, mutta mistä sen voi tietää?

kamski, juu, InkectoDynamics "myy" isoja suuttimia ja heillä ei nimenomaan tule vastaan ongelmia, kun ovat asian ymmärtäneet.

Tänne vaan kuunteleen ja kyseleen.

teg · Post by **teg** » Sun Sep 19, 2010 18:33

harrastaja wrote:
teg wrote:Nuo kaikki kertomasi asiat sisältyvät mainitsemaani aikaan, joka kuluu kun suutin saa ohjauksen ja polttoainetta ei vielä virtaa. Samaten ne myöskin sisältyvät aikaan joka kuluu kun ohjaus katkaistaan ja suutin silti virtaa polttoainetta. Mielestäni mitään muuta ei kuulu tähän aikaan, eli dead timeen. Sanoit kumminkin että jotain muutakin sisältyy siihen. Mikä se muu on? Muihin kysymyksiin en kaipaa vastausta.
Tuossa ajatuksessasi on se vika, että suutin ei ole pelkästään joko auki tai kiinni. Se "sisuskalu" joutuu liikkumaan ja sen liikkeen aikanakin suutin virtaa.

Älä laita sanoja toisten suuhun. Minä puhuin tuossa virtauksesta - en suuttimen täydestä avautumisesta tai sulkeutumisesta.

Kerro sinä sitten vastaus kysymykseeni? Mikä muu aika siihen kuuluu kuin tuo joka kuluu siihen että suutin alkaa virtaamaan saatuan ohjauksen ja aika joka kuluu virtaamisen päättymiseen ohjauksen loppuessa?

EDIT: Mikähän tässä nyt mättää, asettelenko minä kysymyksen jotenkin huonosti vai onko lukemisen ymmärtämisessä vika?

harrastaja · Post by **harrastaja** » Sun Sep 19, 2010 19:11

No, kirjoitit..
"joka kuluu kun suutin saa ohjauksen ja polttoainetta ei vielä virtaa"

Eli keksit siis uuden termin tähän vielä. Avautumisaikahan lienee päättyy siihen, kun suutin on kokonaan auki ja tuo "ei vielä virtaa" kohta on jossain sitä aikaisemmin.
Montako kertaa minun pitää lirjoittaa, että siihen sisältyy se OSITTAISEN AUKIOLOAJAN VIRTAUS (kohdasta "ei vielä virtaa" - kohtaan suutin täysin auki), mikä on osa avautumista/sulkeutumista ja mikä aiheuttaa sen, että niitä aikoja ei voi suoraan laskea.

Jos noi avautumis- ja sulkeutumisajat olisi ainoastaan on/off tyylisiä, niin silloin DT:n voisikin laskea suoraan niistä skooppiajoista, mutta kun ei se mene niin.
Siksi se DT pitää käytännössä "mitata" dynaamisesta ja staattisesta virtauksista.

Vastaa nyt myös kysymykseen millä saa noista Siemensin luvuista DT:n?
Tai selitä, että miksi ei tuossa toimi esittämäsi DT = avautuminen-sulkeutuminen ?

teg · Post by **teg** » Sun Sep 19, 2010 20:09

No niin, siis kuten aikaisemmin sanoin, tuo dead time taitaa olla vähän harhaanjohtava nimi - ainakin minun mielestäni. Ja ehkä siksi käsitin hiukan väärin termin. Aikaisemmin taisinkin sanoa jo että parempi olisi käyttää esimerkiksi suuttimen kalibrointikarttaa, koska siitähän tässä on kyse.

Eli suuttimen avautumiseen (siis siihen hetkeen kun virtausta alkaa tapahtumaan ohjauksen alkamisesta) menee aika X. Tästä hetkestä menee aika Y, ennen kuin suutin on täysin auki. Tänä aikana, X:stä Y:hyn, suutin virtaa jonkin epämääräisen määrän Z polttoainetta (joka määräytyy aikaisemminkin mainituista tekijöistä). Samaten suuttimen sulkeutuessa (eli kun se on ollut täysin auki, ohjaus loppuu ja suutin sulkeutuu) se virtaa polttoainetta K määrän.

Tämä K ja Z määrä polttoainetta virtaa suuttimen läpi huomattavasti (?) pidemmän ajan kuluessa, kuin sen virtaamiseen menisi suuttimen täysin auki olleessa. Esimerkiksi avautumisen aikana,1ms, virtaava polttoaine virtaisi täydellä avaumalla 0,5ms:ssa. Ja puolestaan sulkeutuessa virtaava polttoaine tulisi jo 0,2ms:ssa.
Eli jos polttoaineesta nyt puhutaan täyden avauman aikoina, niin sulkeutuessa saadaan 0,2ms polttoainetta "ylimääräisenä". Tämä 0,2ms täytyy siis vähentää alunperin halutusta aukioloajasta.
Avautuessa halutaan 1 ms polttoainetta, mutta saadaankin vain 0,5ms.
Näistä siis saadaan, että aukioloaikaan täytyy aina lisätä 0,3ms (0,5ms jää vajaaksi avaumassa ja 0,2ms saadaan liikaa sulkeutuessa). Tämä siis pätee tilanteissa, jossa ohjaus kestää kauemmin kuin aika joka kuluu suuttimen täyteen avautumiseen + suuttimen täyteen sulkeutumiseen.
Kun mennään lyhyempiin avaumiin, suutin ohjataan kiinni ennen kuin se on täysin auennut, ei tuo enää pädekkään. Silloin tulisikin peliin "kalibrointitaulukko" eli taulukosta saadaan haeutta todellinen suuttimen ohjausaika halutulla "virtaus- tai polttoaineajalla".
Näin käsittääkseni MS3:ssa on asiat toteutettu. Siinä Deadtime merkitsee tuota ensimmäisessä casessa olevaa aikaa ja tuo jälkimmäinen tapaus, hyvin lyhyt ruiskutusaika, kulkee nimellä "short injection time calibration" tjsp.

Menikö nyt jotain mönkään?

Ps. Minulla ei ole tietoa siemensin tai minkään muunkaan suuttimen dead timen laskennasta avautumis- ja sulkeutumisajan suhteen.

Benkku · Post by **Benkku** » Sun Sep 19, 2010 23:01

teg wrote:Aikaisemmin taisinkin sanoa jo että parempi olisi käyttää esimerkiksi suuttimen kalibrointikarttaa, koska siitähän tässä on kyse.

Eipä siihen sen kummempaa 'kalibrointikarttaa' tarvita. Latenssin eli deadtime arvon määritys käytetylle/kaytetyille suihkutuspaineelle/suihkutuspaineille jännitteiden funktiona riittää.