megalogviewer

teg · Post by **teg** » Sat Nov 21, 2009 13:06

Turbiini wrote:Sylinteri täytöksethän tietää ihan siitä kapeakaistalla säädetystä stokiometrisestä seoksesta.

Tottahan tämäkin. Enpä hoksannut heti.

Ahdoilla en tosin uskaltaisi lambda 1:llä ajaa.

Benkku · Post by **Benkku** » Sat Nov 21, 2009 15:57

Höylä wrote:...kun tuntuu olevan niin vieraantunut käytännöstä ja tuo "kirjaviisaus" tuntuu olevan kuin jumalan sana...

Olen kyllä säätänyt, yli vuosikymmenen aikana 'jokusen moottorin', että 'jonkinlainen käsitys asiasta' on käytännössä myös muodostunut.

Käytäntö on 'harrastajapiireissä' sitä, että vedetään varmuuden vuoksi rikkaalle. <-piste. Monesti aivan turhaa ja moottorille haitallistakin.

teg · Post by **teg** » Sat Nov 21, 2009 16:04

Juu, ei kannata pestä öljyjä sylinterin seinämistä

Benkku · Post by **Benkku** » Sat Nov 21, 2009 16:07

Turbiini wrote:Vanhemmissa ei välttämättä palotiloissa/ kanavissa ole tarpeeksi pyörteilyä jotta bensa kunnolla sekoittuisi ilmaan, näissä yli rikas seos usein parantaa tehoa.

Kyllä, ja monesti myös suuttimien sumun muodostus on huonompaa, kuin nykyvehkeissä tai nykyviritetyissä jne.

Höylä · Post by **Höylä** » Sat Nov 21, 2009 16:31

Benkku wrote:
Höylä wrote:...kun tuntuu olevan niin vieraantunut käytännöstä ja tuo "kirjaviisaus" tuntuu olevan kuin jumalan sana...
Olen kyllä säätänyt, yli vuosikymmenen aikana 'jokusen moottorin', että 'jonkinlainen käsitys asiasta' on käytännössä myös muodostunut.

Käytäntö on 'harrastajapiireissä' sitä, että vedetään varmuuden vuoksi rikkaalle. <-piste. Monesti aivan turhaa ja moottorille haitallistakin.

vastaa nyt samalla siihen mun kysymykseen, että oletko insinööri vai et, niin osaan sitten kääntää sun jutut omassa päässäni ymmärrettävään muotoon

tahtoo vain sama asia "maallikon" ja insinöörin kertomana muuttaa liika pahasti muotoaan... kun tiedän mitä kieltä toisessa päässä puhutaan, niin osaan olla kääntämättä sitä insinööristä->suomeksi tai vaaditaessa kääntää juuri insinööristä suomeksi...

ei tässä mistään vavavemmasta ole kyse, kuin että epäilen välillämme olevan kielimuurin...

Benkku · Post by **Benkku** » Sun Nov 22, 2009 2:54

Höylä wrote:tahtoo vain sama asia "maallikon" ja insinöörin kertomana muuttaa liika pahasti muotoaan... kun tiedän mitä kieltä toisessa päässä puhutaan, niin osaan olla kääntämättä sitä insinööristä->suomeksi tai vaaditaessa kääntää juuri insinööristä suomeksi...

ei tässä mistään vavavemmasta ole kyse, kuin että epäilen välillämme olevan kielimuurin...

Niin, mikä viesteissäni on niin vaikeaa käsittää? Mitä tulee koulutukseeni, niin se ei liity auto- tai polttomoottoritekniikkaan. Saattupa vain olemaan kiinnostuksen kohde harrastuksen kautta, joten aihetta on tullut opiskeltua teoriassakin.

Täytyy vielä kommentoida tuota Mitsun AFR karttaa. OEM valmistajilla on erilaisia syitä - teknisiä ja kaupallisia esim. säätää huippukuormalla hiukan liian rikkaalle -> säästetään mm. ahtimien takuukustannuksissa. 'Koko totuus palotapahtumateknisesti' tuo kartta ei siis ole.

teg · Post by **teg** » Sun Nov 22, 2009 11:47

Höylä wrote: mielenkiintoista, kun ei tehtaan insinöörit tajua, että paras teho tulee uusissa 4 venttiili koneissa AFR 13 ja 14 välillä, kun ne on laittaneet tuonne noita 10 lukemia

Olin reilu vuosi sitten Saabin protomallin kyydissä 2.0l 16V turbo (muistaakseni n. 240hp ja 350Nm). Ajon aikana tarkkailin koko ajan AFR:ää ja se ei hirveästi poikennut 14.7:stä edes ahdoilla.

Höylä · Post by **Höylä** » Sun Nov 22, 2009 12:47

Benkku wrote:
Niin, mikä viesteissäni on niin vaikeaa käsittää? Mitä tulee koulutukseeni, niin se ei liity auto- tai polttomoottoritekniikkaan. Saattupa vain olemaan kiinnostuksen kohde harrastuksen kautta, joten aihetta on tullut opiskeltua teoriassakin.

kiitos, tämä riittikin jo vastaukseksi ihan hyvin, eli me ei missään tapauksessa puhuta sama kieltä, eli koulutuksen/opiskelun ja teorian kaikkivoipaisuushan tuolta paistaa niin pahoin läpi, että me ei voida puhua edes säästä saamatta riitaa aikaan

kerran TK:n odotustilassa keskustelin jonkun tyypin kanssa ihan niitä näitä ja 5 min. jälkeen mun piti kysyä, että et kai vain ole joku "lukiosta tekuun" tyyppi, kun en saa mitään tolkkua sun puheista, kyllä se muuten oli ja kovan ylistyspuheen yritti pitää jo lukionkin puolesta... mun piti lähteä tupakille, etten sanonut mitä mieltä sen mielipiteistä olin

Höylä · Post by **Höylä** » Sun Nov 22, 2009 12:57

teg wrote:
Höylä wrote: mielenkiintoista, kun ei tehtaan insinöörit tajua, että paras teho tulee uusissa 4 venttiili koneissa AFR 13 ja 14 välillä, kun ne on laittaneet tuonne noita 10 lukemia
Olin reilu vuosi sitten Saabin protomallin kyydissä 2.0l 16V turbo (muistaakseni n. 240hp ja 350Nm). Ajon aikana tarkkailin koko ajan AFR:ää ja se ei hirveästi poikennut 14.7:stä edes ahdoilla.

onhan tuo mitsun kone kuitenkin jostain -90 luvun alkupuolelta, olisko moottoritekniikka tosiaan voinut kehittyä hieman tuollaisessa 20 vuodessa...

"uusi 4 venttiili kone" tuo on kuitenkin siinä mielessä, että joillakin on täälläkin -50 ja -60 luvun työntötanko "2 venttiili kansilla" varustettuja (ehkä jopa valurauta kansilla) koneitakin käsittelyssä...

Benkku · Post by **Benkku** » Sun Nov 22, 2009 13:20

Höylä wrote:kiitos, tämä riittikin jo vastaukseksi ihan hyvin, eli me ei missään tapauksessa puhuta sama kieltä, eli koulutuksen/opiskelun ja teorian kaikkivoipaisuushan tuolta paistaa niin pahoin läpi, että me ei voida puhua edes säästä saamatta riitaa aikaan

Niin olet sitä mieltä, etten asiasta mitään tiedä 'koska en ole opiskellut oppilaitoksessa moottoritekniikkaa' tai olen opiskellut ja 'tullut opintojen myötä teoreetikoksi'. ?

Luepa noi viestini uudelleen, tutustu itse oikeasti aiheeseen ja palataan sen jälkeen keskustelemaan.

Benkku · Post by **Benkku** » Sun Nov 22, 2009 13:27

Höylä wrote:onhan tuo mitsun kone kuitenkin jostain -90 luvun alkupuolelta, olisko moottoritekniikka tosiaan voinut kehittyä hieman tuollaisessa 20 vuodessa...

"uusi 4 venttiili kone" tuo on kuitenkin siinä mielessä, että joillakin on täälläkin -50 ja -60 luvun työntötanko "2 venttiili kansilla" varustettuja (ehkä jopa valurauta kansilla) koneitakin käsittelyssä...

Paloteknisen syyn takia tuota VQ moottoriakaan tuskin ajetaan noilla seoksilla, vaan materiaaliteknisten syiden.

Kenties käytetty edullisempia materiaaleja pakoventtiileihin ja ahtimen turbiiniisiipeen. Toinen seikka on hyvinkin takuutekninen. Urheilu-auto jolla voidaan 'joskus jopa kaasuttaakin' -> valmistaja takuukustannuksia minimoidakseen säätää vedossa käymään matalammilla lämmöillä.

Höylä · Post by **Höylä** » Sun Nov 22, 2009 13:50

Benkku wrote:
Niin olet sitä mieltä, etten asiasta mitään tiedä 'koska en ole opiskellut oppilaitoksessa moottoritekniikkaa' tai olen opiskellut ja 'tullut opintojen myötä teoreetikoksi'. ?

Luepa noi viestini uudelleen, tutustu itse oikeasti aiheeseen ja palataan sen jälkeen keskustelemaan.

osittain näin ja osittain ei...

moottoritekniikan opiskelu oppilaitoksessa ei ole mikään pakollinen juttu, enhän ole sitä itsekkään opiskellut

kyllä minä tiesin moottoreista jo ihan riittävästi, kun ammattikouluun menin... lopetinkin sen sitten pariin otteeseen kesken, kun ei oikein ollut motivaatiota kulkea parikymppisenä "päiväkerhossa"...

tunnen monta tyyppiä, jotka on itse harrastusten kautta sisäistäneet asiat ihan hyvin, tosin ne tyypit tuntuu myös nukkuvan moottori kainalossa

voi kyllä "tietää" asioista ihan hyvin, mutta kun se teoreettinen tieto ei ole se näissä asioissa aina se ehdoton totuus/oikea tapa toimia...

10 tai 20 vuodenkaan kokemus ei vielä ole sellainen, että kannattais alkaa huutelemaan pitkällä kokemuksella moottoreiden säätämisestä, itse en ole sekoillut vasta kuin 30 vuotta moottoreiden kanssa, enkä kuvittele tietäväni niistä vielä puoliakaan...

silti kaiken tämän jälkeen, itse kannatan laajakaistaisen lambdan käyttöä, koska se nopeuttaa huomattavasti toimenpidettä, vähentää riskiä moottorivaurioon, varsinkin verrattuna siihen, että kapeakaisteisen kanssa pelleillään seoksien kanssa (mulle ei ainakaan riitä tieto siitä ollaanko laihalla vai rikkaalla

), lisäks se tulee halvemmaksi, vaikka hankinta kustannukset ovatkin suuremmat (polttoaineen säästönä säätämisessä + mahdollisen moottorivaurion hinta "ongelma" tapauksissa...)

tietysti jos haluaa ratkoa turhia ongelmia ja ottaa tyhmiä riskejä, niin jatkakaa vain kaikessa rauhassa kapeakaisteisten kanssa, mulle riitti yksi kokeilu sen tekniikan kanssa, lopputuloksena oli 10 tuntia täysin hukkaan heitettyä aikaa ja 100 €:n polttoaine kulut... (liittyi siihen 3 litraisen cosworth koneen säätämiseen sen omilla kapeakaistaisilla lambdoilla), lopuksi laitettiin laajakaista takaisin kiinni ja 10 minuutissa oli taas kaikki ok.

Benkku · Post by **Benkku** » Sun Nov 22, 2009 14:09

Kapeakaistalla (koskee erityisesti VH moottoreita ja emissioteknisiä säätöjä) säätäminen on siis mielestäsi pelleilyä - ok.

Yhtälailla laajakaista avusteisessa säätämisessä on tiettyjä epävarmuustekijöitä.

Vuosien kokemus ei todellakaan takaa mitään, jos asioista ei tiedä. Kuten esimerkiksi antureiden lämpötila- ja paineriippuvuuksista tai siitä, että paine- ja lämpötilakin voidaan mitata väärästä kohtaa, huonosti reagoivilla instrumenteilla jne...

Tosin vuosien kokemuksella luulisi jotain mielenkiintoa asiaan teoreettisestikin olevan - jos ei, niin ainakin ammatikseen tekevä on silloin väärällä alalla.

Höylä · Post by **Höylä** » Sun Nov 22, 2009 14:57

Benkku wrote:Kapeakaistalla (koskee erityisesti VH moottoreita ja emissioteknisiä säätöjä) säätäminen on siis mielestäsi pelleilyä - ok.

on, mun kokemusten perusteella, eli yhtä ainoata konetta olen yrittänyt kapeakaistaisella saada säätöihin, eikä siitä mitään tullut (5 eri anturia oli käytössä, eikä mikään antanut sellaista dataa, johon olisin ollut tyytyväinen) saattaa tosin olla, että vaadin liikaa ja kapeakaistainen lambda anturi ei niitä vaatimuksia pystynyt täyttämään

kierroksilla kyllä saatiin jotain järkevää aikaan (hävitti se niilläkin ajoittain "dataa", eli välillä alkoi kauhea humppaaminen seoksissa) , mutta tyhjäkännillä kapeakaista oli poikkeuksetta täysin mykkä, eli ei päästy näkemään edes sitä, että ollaanko laihalla, vai rikkaalla alueella... anturi oli kiinni pakosarjassa, eli ihan tehtaan jäljiltä, kun taas laajakaista oli siitä melkein metrin eteenpäin katissa...

nyt kun tuo kone on säädetty laajakaistalla päästöt täyttäväksi, niin uskoisin jopa kapeakaistaisen pystyvän siihen, että päästörajat alittuisivat ja kone toimisi tuossa 14,7 AFR pinnassa ihan ok, mutta säätöjä hakiessa ei millään "säätämisellä" tuntunut olevan vaikutusta suuntaan eikä toiseen, kun se kapeakaista lambda oli niin hukassa alueelta, että sekoitti koko systeemin...

eli säätäminen, joka siis sisältää säätöjen hakemista aivan nollasta on huomattavasti helpompaa laajakaistan avulla, kuin kapeakaistan avulla... en usko että ne tehtaallakaan kapeakaistaa käyttää moottorin säätöjä haettaessa... moottoreihin on sitten helppo laittaa se normi lambda kiinni, kun on ensin tehty ohjelmat ja perus säädöt, missä sitten ECU yrittää pitää seoksia kapeakaistan avulla...

kokeillaan vielä vähän rautalangasta... eli moottorin säätäminen ei ole sellaista työtä, mihin kapeakaistaisella pystyttäisiin nopeasti ja turvallisesti... se kyllä osaa sitten tukea moottorin säädöissä pysymistä, kunhan ne on sille joku ensin tehnyt, mutta se moottorin säätäminen ei ole sen juttu... tuo asia muuten on ehkä juuri se juttu, mistä me nyt ollaan väännetty

ymmärrämme "säätämisen" eri tavalla

Benkku wrote: Yhtälailla laajakaista avusteisessa säätämisessä on tiettyjä epävarmuustekijöitä.

on on, mutta kyllä laajakaistaisella saadaan kuitenkin se parempi tarkkuus, kuin että tiedettäisiin ainoastaan se, että nyt ollaan laihalla... (laajakaistalla tiedetään kuitenkin ehkä myös se, että ollaanko laihalla 15, 16 vai 17 AFR ja sama rikkaalle alueelle mentäessä...)

mulle ei aukee nyt ollenkaan, miksi pitää alkaa hypettämään jotain kapeakaistaista lambdaa, kuin se olisi ainut oikea tapa säätää moottoria

mutta vastaa nyt ihan oikeasti, mikä se sun varsinainen koulutukses on, niin selviää sekin... mulla taitaa korkein oppiarvo olla autonasentaja, mitä kouluista on annettu

teg · Post by **teg** » Sun Nov 22, 2009 20:26

Minäkin luulin tietäväni jonkin verran polttomoottoritekniikasta, mutta kun perehdyin alan kirjallisuuteen ja teoriaan, niin kyllä vaan selvisi että loppujen lopuksi en tiennyt asioista pätkääkään

.
Kirjallisuudesta olen löytänyt paljon selityksiä omille havainnoilleen käytännössä. Nykyään jopa ymmärtää, että mihin kaikkeen mikäkin muutos moottorissa vaikuttaa ja miten.

Benkku · Post by **Benkku** » Sun Nov 22, 2009 22:00

teg wrote:...mutta kun perehdyin alan kirjallisuuteen ja teoriaan, niin kyllä vaan selvisi että loppujen lopuksi en tiennyt asioista pätkääkään .

Juurikin näin, tieto lisäsi tuskaa itselläkin. Tämä myös tiedoksi nimimerkille Höylä.

<clip>
...mutta tyhjäkännillä kapeakaista oli poikkeuksetta täysin mykkä, eli ei päästy näkemään edes sitä, että ollaanko laihalla, vai rikkaalla alueella... anturi oli kiinni pakosarjassa, eli ihan tehtaan jäljiltä...
</clip>

Tuon kuvauksen perusteella 'hakisin vikaa', kyllä muualta kuin 'itse anturista' (pätee myös pienillä pakokaasun lämmöillä- ja tilavuusvirroilla ts. tyhjäkäynnillä). Kenties niissä viidessä tapauksessasi 'syy' hyvinkin jossain muualla kuin siinä/niissä planaarilambda-antur(e)issa.

Tuleepa mieleen 'eräs joukkue', joka myös ihmetteli sovellukseen hankkimansa plaanaarilambda-anturin 'toimimattomuutta'. Poikkesin paikalla ja kerroin heille kyseisen anturin olevan titaniasensori, eikä euroopassa yleisempi zirkonia-tyyppi.

Planaarilambdan (Zirkonia tyyppi) toimintalämpötilan raja on n. 300 Celsiusta, jonka ylittyminen voidaan luotettavasti todeta mittaamalla anturin imbedanssi, joka putoaa mega-ohmiluokasta sata-ohmiluokkaan.

Aatu · Post by **Aatu** » Sun Nov 22, 2009 22:04

Benkku wrote:
Turbiini wrote:Vanhemmissa ei välttämättä palotiloissa/ kanavissa ole tarpeeksi pyörteilyä jotta bensa kunnolla sekoittuisi ilmaan, näissä yli rikas seos usein parantaa tehoa.
Kyllä, ja monesti myös suuttimien sumun muodostus on huonompaa, kuin nykyvehkeissä tai nykyviritetyissä jne.

Ja kun kaikki sattuu kerralla vahingossa kohdalleen niin toimii jopa"pyhällä hengellä"
Ja tässä tapauksessa oma kapeakaista lambda-mittari (20-ledinen),paloi 17-lediä(rikkaalla) ja todellisuudessa AFR15 pintaan täysvedossa.
Ja tuota tuli piiskattua 1/4 mailin vetoja tuolla tiellä vaikka millä mitalla suurin piirtein veto,jarrutus,kääntö ja uusi veto tyylllä. Harmi vain et kansi anastettiin kaiken muun mukana, saanut koskaan tietoa mitä siitä olisi saanut jatkossa irti oikeasti.

Benkku · Post by **Benkku** » Sun Nov 22, 2009 22:09

Aatu wrote:Ja tässä tapauksessa oma kapeakaista lambda-mittari (20-ledinen),paloi 17-lediä(rikkaalla) ja todellisuudessa AFR15 pintaan täysvedossa.

Niin, kannattaa luottaa verifioimattomiin 'ledi-instumentteihin', (vaikka olisivat sen kolmikirjaimisen pajan tuotoksia), jotka näyttävät anturijännitteen miten sattuu.

Aatu · Post by **Aatu** » Sun Nov 22, 2009 22:42

Onneksi muutamassa vuodessa kehitys/hinnat on kohdanneet harrastajan lompakon tuolla saralla,tuolta vuodesta -04.

Höylä · Post by **Höylä** » Sun Nov 22, 2009 23:32

Benkku wrote: Tuon kuvauksen perusteella 'hakisin vikaa', kyllä muualta kuin 'itse anturista' (pätee myös pienillä pakokaasun lämmöillä- ja tilavuusvirroilla ts. tyhjäkäynnillä). Kenties niissä viidessä tapauksessasi 'syy' hyvinkin jossain muualla kuin siinä/niissä planaarilambda-antur(e)issa.

anturin vika tai sen suunnittelijan (vaikka parempi olis kai käyttää sanaa puuttelliset ominaisuudet, mutta vika, kuin vika...) se mun maailmassa on, jos se ei kykene antamaan sellaista tietoa mitä tarvitaan...

eikä tartte hakea enää "vikaa", koska se kyllä selvisi heti, kun oltiin laitettu laajakaista kiinni ja saatu auto taas ajettavaan kuntoon

eli kun alettiin saada järkevää dataa lambdalta, mega ei enää korjaillut seosta miten sattuu ja tohdittiin lähteä ajamaan 30 km päähän sellaiseen paikkaan jossa oli oikein kunnon mittarit päästöjen selvittämiseksi ja saatiin homma taas etenemään... jossa sitten selvisi päästöjen kertoman perusteella, että ennakkoa on tod.näk. ollut hieman liikaa ja pakokaasut jääneet liian viileiksi normi lambdalle ja se ei enää toiminut...

laajakaista kyllä pelas ja näytti seokset ihan ok, mutta sillä nyt varmaan ei ole mitään merkitystä, kun se kapeakaista on juuri se anturi, jolla kaikkien on säädettävä moottorinsa, kun se niin jumalainen laitos kerran on...

voi yhyren kerran, miksi ihmiset ei saisi käyttää helppoa ja varmatoimisempaa laajakaistaista lambdaa säätämisen apuna, vaan on jumalauta jankutettava ja kehuttava jotain kapeakaistaista lambda anturia

tiedä sitten, kuinka ne 4 kpl auton alkuperäisiä lambda anturia olis pitänyt yrittää tuohon megasquirttiin kytkeä, ei tuokaan mikään edullinen tapa luulis olevan, käyttää neljää kapeakaistaista lambdaa, jos yksi laajakaista antaa kuitenkin tarvittavat tiedot säätämisen avuksi...

mulla rupeaa pian huumori loppumaan muutenkin, kun tämä yksi valopää ei saa edes sanotuksi mitä kouluja se on käynyt, vai onkohan sekin liian vaikea kysymys

asiakas, jolle autoa säätelin, oli niin hätäinen kaveri, että se jo kyseli pitääkö tätä vielä kauan säätää, kun oltiin n. 15 min. haettu säätöjä... kun kerroin sille, että jotku säätää monta päivää, että pääsevät edes koeajolle, se totesi, että jos olisi tuon tiennyt, ei olisi megasquirttia hankkinutkaan...

jos oltais jatkettu sen kapeakaista lambdan käyttöä, eikä palattu laajakaistaan, olisi tuokin auto varmaan jäänyt ilman ECU:a (eli megasquirttia) ja osat myyntiin... auton alkuperäinen ecu kun keskustelee liikaa sen automaattilaatikon kanssa, joka on ainut vaihteisto millä moottoria on tehtaalta tullut ulos ja asiakas halus välttämättä kovan laatikon...

ruveta nyt sitten vielä itse tekemään lisää ongelmia käyttämällä jääräpäisesti kapeakaistaista lambdaa, niin johan se olis, kun niitä ongelmia tuntui olevan muutenkin ihan riittävästi...

se oli jo kerran vähällä loppua koko projekti muutenkin, kun omistajalle selvis, että vähäpäästöistä autoa, johon on vaihdettu litraa suurempi ja tuplasti tehoja omaava moottori, ei todellakaan enää voi turbottaa laillisesti

Benkku · Post by **Benkku** » Mon Nov 23, 2009 2:56

Höylä wrote:...ja pakokaasut jääneet liian viileiksi normi lambdalle ja se ei enää toiminut...

Tuo vaikuttaa kyllä selkeästi virheelliseltä päätelmältä.

Pakokaasun lämpötila ylittää 300 astetta tyhjäkäynnilläkin ja kun anturi ollut pakosarjassa - teillä on ollut joko viallisia antureita, kytkennässä, laitteessa tai asetuksissa vikaa, mahdollisesti jopa anturityyppi väärä (eli mainittu titania tyyppinen anturi).

Jos anturit ovat pakosarjoissa, luulisi järjen jo sanovan? - ettei signaalia voi yhdestä anturista ottaa - kun käytössä on 'ohjain', joka ei mittaa lambda-arvoa kampikulmalla pakopulssista. Osaamisesta tai sen puutteesta - joskus jopa järjenkäytöstä - monesti asiat ovatkin kiinni.

Mitä tulee päivien säätämiseen, niin eipä kapeakaistaisellakaan mene sen kauempaa. Tuohon 'jankkaamiseen' voin todeta, ettei laajakaista anturia käyttämällä välttämättä sen tarkempiin säätöihin päästä. Edelleen planaarilambda on vapaastihengittävissä täysin pätevä ja stokiometrisellä alueella herkempi.

Höylä · Post by **Höylä** » Mon Nov 23, 2009 5:17

no, tuossa on kuitenkin juttua niistä cossun lambdoista...

http://www.fordscorpio.co.uk/ho2smonitor.htm

kokeiltiin tosiaan 5 eri kapeakaista lambdaa, neljää cossun omaa ja yhtä 3 johtoista normaali scorpiosta, joka sattui löytymään...

kokeiltiin pakosarjassa ja kokeiltiin katissa olevassa lambdan paikassa, pakosarjassa ollessaan kapeakaistaiset toimivat ehkä hieman paremmin

katissa ollessaan ne alkoivat "elää" vasta kun koneessa oli n. 3000 rpm

innovaten laajakaistaa ei kokeiltu, kuin katissa olevassa paikassa, eikä ollut tarvettakaan, kun se kerran pelasi ihan kuten kuuluukin...

mutta kuten tuolla jo aikaisemmin kerroin, niin nyt ne kapeakaistaisetkin tod.näk. osaisivat pitää koneen säädöissä, kun kaikki säädöt on tehty laajakaista lambdan avulla, eli seokset ja ennakot on tiedossa mitä kone vaatii läpäistääkseen päästöt...

esim. ennakosta tuo kone oli hyvin tarkka, että päästöt pysyi kurissa... 2-3 asteen muutos ennakoissa sai päästöt heittämään aika hurjasti, niiden hienosäätämistä tuo pakokaasu päästöjen läpäisy oikeastaan vain vaatikin... kapeakaistaisella siitä hommasta vain ei olisi tullut mitään, kun lambdat eivät suostuneet yhteistyöhön ja vetivät rikastukset "tappiin" minuutin aikana...

imuilman lämmöt tahtoo tuossa koneessa pyöriä siellä 60 C paremmalla puolella jo muutaman minuutin tyhjäkäynnin jälkeen, jolloin päädyttiin ottamaan lambda korjaus käyttöön jo tyhjäkäynniltä asti... kapeakaistaisella lambdalla sekään vain ei onnistunut, kun se ei mitään tietoa suostunut jakamaan megalle asti...

mulle jäi kyllä niin huono maku suuhun kapeakaista lambdasta tässä projektissa, että tuskimpa niihin enää sekaannun, ellei ihan pakko ole... tai ainakin ymmärrän hakea nyt kaikki koneen säädöt ensin kohdalleen laajakaistaisen lambdan avulla ja vasta lopuksi kokeilla, toimisiko se edes välttävästi kapeakaistan ohjaamana...

auto on ollut nyt ajossa muutamia viikkoja ja sen toiminassa ei ole moittimista, tyhjäkäynti pelaa hienosti ja vetoja löytyy ihan kivasti sitten yläkierroksille, jos haluaa reippaampaa menoa... nykimisiä, puutumisia tai muitakaan ei toivottuja ominaisuuksia ei ole ilmennyt, eli ilmeisen onnistunut megasquirt projekti kuitenkin loppujen lopuksi, vaikka ongelmia välillä olikin

ArttuH · Post by **ArttuH** » Mon Nov 23, 2009 9:54

Benkku wrote:Tässä hieman oikeampi käyrä, jännitemuutos '14.7 seossuhde' ei ole 'ihan' välillä 200-800 mV...
http://tuneyourharley.com/biketech/cont ... -o2-sensor
http://bagodoosh.home.comcast.net/s4/lambda-afr.gif

ja vielä kolmas esitys aiheesta (ilman lämpötilatietoa).
http://www.z06vette.com/images/public/o2%20v%20AFR.jpg

Niin, tuosta ensimmäisestä linkistä käy edelleen hyvin ilmi, että rikkaalle mentäessä anturin vaste riippuu hyvin voimakkaasti lämpötilasta. Lisäksi olisi mielenkiintoista tietää paljonko tuossa tulee vaihtelua anturiyksilöiden välillä ja miten vaste muuttuu anturin ikääntyessä. Esmes. tuolla käyttämälläni vähän enemmän elämää nähneellä anturilla ulostulojännitettä ei saanut yli 0.9V kuin ihan satunnaisesti vaikka se edelleen näytti stoikiometrisen seoksen yli siirtymisen hyvin luotettavasti.

Eli vaikka hyvissä olosuhteissa kapeakaista-anturilla saisikin ihan kohtuullisen hyvin tietoa myös jonkin verran rikkaammastakin seoksesta, niin käytännössä sanoisin tulokseen liittyvän turhan paljon muuttujia.

Benkku wrote: Olen kyllä säätänyt, yli vuosikymmenen aikana 'jokusen moottorin', että 'jonkinlainen käsitys asiasta' on käytännössä myös muodostunut.

Benkku wrote: Niin, kannattaa luottaa verifioimattomiin 'ledi-instumentteihin', (vaikka olisivat sen kolmikirjaimisen pajan tuotoksia), jotka näyttävät anturijännitteen miten sattuu.

Viitsisitkö kertoa sen oikeaoppisen proseduurin jolla käytännössä mitataan kapeakaista-anturilla tuollaisia 13 nurkilla olevia seoksia tarkasti ja luotettavasti? Mitä kaikkia suureita mitataan, millä mitataan ja millaisilla operaatioilla tuloksista saadaan seossuhde?

Benkku · Post by **Benkku** » Mon Nov 23, 2009 14:34

Mittaamalla lämpötilan (ja mahdollisesti paineenkin). Lämpötilan mittaus on tärkeää. Mittaukset tulisi suorittaa anturin läheltä, putken poikkileikkauksen suhteen suurimmassa massavirtauksen kohdassa.

Termoparin tulee olla mahdollisiman pienimassainen (esim. kolmen millin puikko on liian hidas ja sillä mittaat lähinnä anturin lämpö-aika vakiota).

Tiedonkäsittely ja analogiatiedon syöttö moottorinohjaimelle prosessoripohjaisella laitteella, jossa taulukointi lämpötilalle ja myös paineelle mikäli mitataan.

Anturin imbedanssi on myös lämpötilariippuvainen, eli tätä voi myös hyödyntää parempaan tarkkuuteen päästäkseen.

Benkku · Post by **Benkku** » Mon Nov 23, 2009 14:37

ArttuH wrote:...paljonko tuossa tulee vaihtelua anturiyksilöiden välillä ja miten vaste muuttuu anturin ikääntyessä. Esmes. tuolla käyttämälläni vähän enemmän elämää nähneellä anturilla ulostulojännitettä ei saanut yli 0.9V kuin ihan satunnaisesti vaikka se edelleen näytti stoikiometrisen seoksen yli siirtymisen hyvin luotettavasti.

Planaarilambdat ovat antojännitteeltään suht. samanlaisia laajakaista-anturit eivät niinkään (mm. pumppuvirran ohjausta joutuu kalibroimaan).

Huippujännitteet tulevat alas (1100 mV -> jopa 850mV), reagointi hidastuu. Anturit siis ikääntyvät - kyllä, tämäkin pätee myöskin laajakaistaisiin.

ArttuH · Post by **ArttuH** » Mon Nov 23, 2009 15:24

Benkku wrote:Mittaamalla lämpötilan (ja mahdollisesti paineenkin). Lämpötilan mittaus on tärkeää. Mittaukset tulisi suorittaa anturin läheltä, putken poikkileikkauksen suhteen suurimmassa massavirtauksen kohdassa.

Termoparin tulee olla mahdollisiman pienimassainen (esim. kolmen millin puikko on liian hidas ja sillä mittaat lähinnä anturin lämpö-aika vakiota).

Tiedonkäsittely ja analogiatiedon syöttö moottorinohjaimelle prosessoripohjaisella laitteella, jossa taulukointi lämpötilalle ja myös paineelle mikäli mitataan.

Anturin imbedanssi on myös lämpötilariippuvainen, eli tätä voi myös hyödyntää parempaan tarkkuuteen päästäkseen.

Joo, alkaa kuulostamaan ihan vakuuttavalta. Kerrotko vielä mistä tällaisen kokonaisuuden voi ostaa ja millä hintaa irtoaa? Tämä on kuitenkin loppuviimein se olennaisin juttu joka harrastajaa kiinnostaa kun hän pohtii hommaisiko virikoneen säätöön laajakaistapaketin vai riittäisikö se halvempi kapeakaista. Ja onko tuossa prosessoripohjaisessa laitteessa valmiiksi riittävän tarkat korjaustaulukot vai pitääkö ne hienosäätää jokaiselle anturiyksilölle erikseen? Entä kauanko uutta anturia voi käyttää ennen kuin ikääntymisen vaikutukset alkavat heikentää tarkkuutta liian paljon?

Benkku · Post by **Benkku** » Mon Nov 23, 2009 16:23

Mainitunkaltaista mittainta tuskin valmiina löytää, itse en ainakaan löytänyt kun tämän aiheen parissa jokunen vuosi sitten painin. Itse modasin megasquirt ohjainta sopivasti. Jos mahdollisuutta omatoimiseen rakentamiseen ei ole, on laajakaista helpompi vaihtoehto - erityisesti jos moottorisi oikeasti tarvitsee luokkaa 12 suhteita.

Syy miksi laajakaista-antureita nykyään käytetään johtuu siitä, että moottoreita ajetaan tietyissä ajotilanteissa laihalla. Käytetään 22 suhteita jopa ylikin, joista seos aika-ajoin hetkeksi palautetaan stokiometriseksi, ettei katalysaattori myrkyty.

Tosin on kehitteillä edullisempia ratkaisuja, mm. lämpötilakompensoituja laajemman seosalueen mittaavia zirkonia antureita.
http://www.mdpi.com/1424-8220/9/11/8884/pdf

Benkku · Post by **Benkku** » Mon Nov 23, 2009 16:29

ArttuH wrote:...kauanko uutta anturia voi käyttää ennen kuin ikääntymisen vaikutukset alkavat heikentää tarkkuutta liian paljon?

Riippuu täysin anturin toiminta-olosuhteista (lämpöshokit rikkaalle lyhentävät ikää) ja anturin mahdollisesta kontaminaatiosta eli hyvin pitkälti moottorin kunnosta ja käytettävän seossuhde-alueen laajuudesta.

Vakiovehkeissä toimii hyvinkin 2-300 tkm, viritetyissä kannattaa aika-ajoin mitata ja verrata uutena mitattuun. Nestekaasupoltin, pätkä sopivan halkaisijaista putkea, graafinen yleismittari jne. ovat käteviä.

ArttuH · Post by **ArttuH** » Mon Nov 23, 2009 18:23

Benkku wrote:Mainitunkaltaista mittainta tuskin valmiina löytää, itse en ainakaan löytänyt kun tämän aiheen parissa jokunen vuosi sitten painin. Itse modasin megasquirt ohjainta sopivasti.

No näin mä vähän arvelinkin. Eli ei kauhean realistinen vaihtoehto jos vaan tarvitsee säätötyökalua, vai?

Sitten ihan yleisestä mielenkiinnosta, ihan ilman sarvia ja hampaita

Mitä etuja tällä systeemillä on laajakaista-anturiin verrattuna? Ilmeisesti nopeus, mutta onko jotain muutakin? Entä mitenkä hoidit anturin kalibroinnin, mikään valmistaja ei taida tarjota riittävän tarkkaa dataa edes uusille antureille?

teg · Post by **teg** » Mon Nov 23, 2009 19:06

Benkku wrote: Planaarilambdat ovat antojännitteeltään suht. samanlaisia laajakaista-anturit eivät niinkään (mm. pumppuvirran ohjausta joutuu kalibroimaan).

Käsittääkseni antureissa on kalibrointivastus, joka kertoo pumppuvirran kalibrointitiedon. Tosin nämä halpamallit (innovate yms.) eivät sitä käytä vaan vaativat manuaalista kalibrointia. Paremmat laitteet osaavat lukea kalibrointitiedon mittavastuksesta.