Ulkopuolinen MAP-anturi

[RedNeck]

Projekti moottori on Chevy 5.7 V8 TBI ruutalla ja Whipplen ruuviahtimella.

Tarkoituksena olisi ohjata polttoaineenruiskutusta sekä sytytystä Megasquirtilla.

Muutama kysymys komponenteista:

Onko mahdollista käyttää auton alkuperäistä ULKOISTA tai tässä tapauksessa ahtopaineen tunnistavaa MAP-anturia?

Vai pitääkö tyytyä MS:n piirilevylle juotettuun...olisi helpompi asennuksen kannalta sekä myös luotettavamman tuntuinen se alkuperäinen.
Kaikki johdotkin olisi valmiina boxille asti.

Entä noiden TBI:n suuttimien (2 kpl) ohjaus...nehän ovat kasittääkseni matalaimpedanssiset...eli pitääkö niiden kanssa käyttää lisävastuksia?

Entä imuilman lämpötunnistin,pitääkö se sijoittaa ahtimen ja imusarjanväliin...kyseisessä rakenteessa se joutuu silloin kosketuksiin polttoaineen kanssa...se lienee haitallista anturille?

Voisiko sen sijoittaa ennen ruiskua imuputkeen,koska kyseinen ahdintyyppi ei kuumenna ahtoilmaa käytännössä ollenkaan?

Onnistuuko Partcon myymän sarjan kasaus alkuperäisen ECM-kotelon sisälle,jolloin voisi hyödyntää alkuperäisen johtosarjan sekä liittimet?

Tässä tyhmiä kysymyksiä viisaammille vastattavaksi...

Kiitos jo etukäteen !

[ArttuH]

Koitetaanpa nyt vastailla, vaikka noista Chevyn palikoista ei olekaan mitään tietoa.

Muutama kysymys komponenteista:

Onko mahdollista käyttää auton alkuperäistä ULKOISTA tai tässä tapauksessa ahtopaineen tunnistavaa MAP-anturia?

Entä noiden TBI:n suuttimien (2 kpl) ohjaus...nehän ovat kasittääkseni matalaimpedanssiset...eli pitääkö niiden kanssa käyttää lisävastuksia?

Entä imuilman lämpötunnistin,pitääkö se sijoittaa ahtimen ja imusarjanväliin...kyseisessä rakenteessa se joutuu silloin kosketuksiin polttoaineen kanssa...se lienee haitallista anturille?

Voisiko sen sijoittaa ennen ruiskua imuputkeen,koska kyseinen ahdintyyppi ei kuumenna ahtoilmaa käytännössä ollenkaan?

Mitä todennäköisimmin voit käyttää alkuperäistä anturia, ainakin jos teet sitä varten koodiin oman korjaustaulukon. Hyvällä tuurilla jostain koodiversiosta voi löytyä valmiiksi tuki sille.

Suuttimien kanssa voit käyttää vastuksia tai PWM-virranrajoitusta. Vastukset ovat ehkä varmempi tapa, haittapuolena on suuttimien avautumisajan hienoinen kasvu. PWM-rajoitus on kuulemma joissain tapauksissa aiheuttanut kärähtäneitä komponentteja ohjaimessa.

Ilman lämpöanturi pitäisi sijoittaa ahtimen jälkeen. Fysiikan lakien mukaan ahdin lämmittää ilmaa, mikäli se nostaa painetta. Autokäyttöön tarkoitettujen antureiden luulisi kestävän kohtuullisesti bensaa.

[RedNeck]

Suuttimet TBI:ssä ovat jatkuvaruiskutteiset eli niillä ei ole avautumisaikaa joten se ei liene ongelma.

Jos imuilmanlämpöanturi sijaitsee imusarjassa ahtimen alla,niin eikö se silloin mittaa käytännössä imusarjan ja koneen lämpötilaa ?
Sille löytyy kyllä tarvittaessa paikka sieltä,mutta mahtaako se näyttää totta siellä?

Mitä ahtoilman kuumenimisen tulee,niin ilma ei varsinaisesti lämpene itse ruuviahtimen läpi kulkiessaan,koska sen tilavuus pysyy samana koko ajan toisin kuten Roots-tai muissa ahtimissa.
Ainoa paikka jossa se puristuu kasaan on vasta imusarja ahtimen jälkeen.

OK,siis tunnistin sinne.

[KariM]

Jatkuvaruiskutteiset?

[RedNeck]

Jatkuvaruiskutteiset?

Tarkoitan tuolla sitä,että suuttimet (2kpl) ruiskuttavat koko ajan polttoainetta ja niiden syötön määrää vain säädellään.

Malliltaan ja toiminnaltaan muistuttavat lähinnä "sprinklereitä".

http://www.megasquirt.info/index.html tuolta löytyy kyseiset suuttimet kuvassa vasemmalla heti Bosch:n suuttimien jälkeen.

[KariM]

Se tässä kiinnostaakin että miten niiden syötön määrää säädetään, jos ne ovat jatkuvasti auki? Onko rakenne jonkinlainen proportionaaliventtiili jossa neulan asennon määrää ohjauksen taajuus?

Sorry offtopic

[Anssi]

Suuttimet TBI:ssä ovat jatkuvaruiskutteiset eli niillä ei ole avautumisaikaa joten se ei liene ongelma.

Kyllä ne TBI.n suuttimet on ihan tavalliset on/off suuttimet, kuten kaikki muutkin. Ei mitään eroa toiminnassa. Kannattaa varmasti laittaa ne etuvastukset. Mulla kärtsäsi MS, vaikka oli PWM päällä. Tosin, mulla niitä suuttimia on neljä kappaletta, joten kuormakin on tuplat normaaliin TBI:n verrattuna.

Jos imuilmanlämpöanturi sijaitsee imusarjassa ahtimen alla,niin eikö se silloin mittaa käytännössä imusarjan ja koneen lämpötilaa ?
Sille löytyy kyllä tarvittaessa paikka sieltä,mutta mahtaako se näyttää totta siellä?

Jos se anturin pää tulee läpi sinne ilmatilaan, niin toimii varmasti ihan ok.

Mitä ahtoilman kuumenimisen tulee,niin ilma ei varsinaisesti lämpene itse ruuviahtimen läpi kulkiessaan,koska sen tilavuus pysyy samana koko ajan toisin kuten Roots-tai muissa ahtimissa.
Ainoa paikka jossa se puristuu kasaan on vasta imusarja ahtimen jälkeen.

Se ilman virtausnopeus saattaa kasvaa imusarjassa, kun ilma menee yhteen runneriin avarammasta plenumista, mutta se paine on kyllä varmastikin sama heti ahtimelta lähtien ja lämpeneminen tapahtuu siellä ahtimessa.

[Kimmo's]

????

Mitä ahtoilman kuumenimisen tulee,niin ilma ei varsinaisesti lämpene itse ruuviahtimen läpi kulkiessaan,koska sen tilavuus pysyy samana koko ajan toisin kuten Roots-tai muissa ahtimissa.

Tuo lause ei oikein aukene mulle. Eikös kaikkien ahtimien, toimii ne sitten millä periaatteella tahansa, tarkoitus ole nimenomaan saada tietty määrä ilmaa ahdettua pienempaan tilaan kuin mihin se normaalipaineessa mahtuisi?

-k

[RedNeck]

Selvä,siis lämpötunnistin imusarjaan ahtimen alle ja pitäs toimia siellä.

Kiitoksia !

Kyllä niistä TBI:n suuttimista tulee ainetta jokseenkin koko ajan...niitä ei aukaista erikseen jollakin tietyllä hetkellä...vastaahan koko TBI periaattteessa kaasutinta,josta polttoaine/ilmaseos jakautuu sitten eri sylintereihin.
Tietenkin siinä jonkinlainen pulssi on jos sitä tarkoitat...minä taas ettei jokaisella sylinterillä ole omaa suutinta joka avattaisiin erikseen juuri oikealla hetkellä.

Niin niistä vastuksista suuttimien kanssa...tuolla jossakin MegaSquirtin:n sivulla sanotaankin näköjään,että jos käytetään 4 tai useampaa matala-imbedanssista suutinta tulisi käyttää vastuksia tai tuota Flyback Board:a jos oikein ymmärsin.
Eli tarvitseeko kyhätä sellainen erikseen jos haluaa varmasti toimivan systeemin?

Entäs automaattivaihteiston lukkoturbiinin ohjaus?

Autossa on TH700r4 laatikko lukkoturbiinilla ja se tarvitsee 12V ohjauksen boxilta 3-4 vaihteilla,päälle/pois jarrutuksessa,kiihdytyksessä jne.
Onko se mahdollista rakentaa ja löytyykö siihen jokin sitä tukeva lisäkoodi?

Niin ruuviahtimessa ilma kulkee kahden ruuvin,naaras- ja urosruuvin välistä siten,että sen tilan tilavuus jossa ilma siirtyy, se ei muutu eli ilma ei puristu kasaan ja lämpene.
Perinteisen Roots:n lapojen ja ulkokuoren väliin jäävä tilavuus muuttuu ahtimen pyöriessä ja ahtoilma kuumenee sen takia melkoisesti.
Samoin ahtimen rakenteesta johtuen,sen "lavat" tai tässä tapauksessa ruuvit eivät hankaa ulkokuorta vasten kuten Roots:ssa,jossa lapojen kitka aiheuttaa lämpenemistä,joka taas siirtyy ahtoilmaan.
Myöskin ahdin pyörii herkästi verrattuna perinteiseen remmiin.Pyörii ihan sormilla pyöräyttämällä herkästi.

Hyötysuhteeltaan ruuvi on varsin hyvä,ei kuluta paljon tehoa moottorista,eikä kuumenna turhaan ahtoilmaa.
Näkyypä se Mersukin siirtyneen ruuviin kun katselee uusia kompressori mersujen mainoksia...

No ei tästä mikään ahdin keskustelu pitänyt tulla,eli se siitä.

Kiitokset vastauksista kaikille vastanneille.

[Anssi]

Tää on kyllä offtopikkia, mutta pakko yrittää korjata selkeä väärinkäsitys..

Kyllä niistä TBI:n suuttimista tulee ainetta jokseenkin koko ajan...niitä ei aukaista erikseen jollakin tietyllä hetkellä...vastaahan koko TBI periaattteessa kaasutinta,josta polttoaine/ilmaseos jakautuu sitten eri sylintereihin.

TBI:n injektorit aukevat ja sulkeutuvat ihan samalla tavalla, kuin kaikki muutkin injektorit. Niiden periaatteessa, toiminnassa, aukeamisessa ja sulkeutumisessa ei ole mitään eroa. Se aukeamishetki ei ole oleellinen, eikä sitä pitäisi sotkea injektorin aukeamisaikaan.

Esimerkiksi tuossa mun koneessa injektorit aukevat neljä kertaa / konekierros. Injektori on auki noin 2.5 ms kun kone käy tyhjäkäyntiä ja suurimmalla kuormituksella ne ovat auki noin 70 prosenttia ajasta (duty cycle). Ei siis lähelläkään koko aikaa ja niistä ei todellakaan "tule ainetta" läheskään koko aikaa. Se vaan näyttää siltä

Avautumisajalla on siis merkitystä TBI:n injektoreidenkin tapauksessa, tuodakseni keskustelun takaisin siihen kysymykseen. Jos aukioloaika menee kovin pieneksi, tulee säätäminen helposti aika vaikeaksi. Tästä on juuri keskusteltu toisessa topikissa.

Tietenkin siinä jonkinlainen pulssi on jos sitä tarkoitat...minä taas ettei jokaisella sylinterillä ole omaa suutinta joka avattaisiin erikseen juuri oikealla hetkellä.

Kyllä, pulssi on se, kun injektori aukeaa ja sitten se sulkeutuu. Sillä avautumis- ja sulkeutumishetkellä ei ole juurikaan väliä, kun kyseessä on batch-tyyppinen ruisku. MegaSquirt'ia käytetään myös monipisteruiskuissa, mutta silloinkaan toiminta ei ole sekventiaalista, vaan injektorit aukevat vain tietyn kertamäärän / konekierros. Avautumishetkellä ei ole silloin merkitystä. Sitä ei voi MS:llä edes määritellä.

Niin niistä vastuksista suuttimien kanssa...tuolla jossakin MegaSquirtin:n sivulla sanotaankin näköjään,että jos käytetään 4 tai useampaa matala-imbedanssista suutinta tulisi käyttää vastuksia tai tuota Flyback Board:a jos oikein ymmärsin.
Eli tarvitseeko kyhätä sellainen erikseen jos haluaa varmasti toimivan systeemin?

Ei ole välttämätöntä. Etuvastukset toimivat varmastikin ihan ok useimmissa sovelluksissa.

Entäs automaattivaihteiston lukkoturbiinin ohjaus?

Autossa on TH700r4 laatikko lukkoturbiinilla ja se tarvitsee 12V ohjauksen boxilta 3-4 vaihteilla,päälle/pois jarrutuksessa,kiihdytyksessä jne.
Onko se mahdollista rakentaa ja löytyykö siihen jokin sitä tukeva lisäkoodi?

Tähän en osaa vastata. Oletko kysellut/hakenut tuolta http://www.msefi.com'sta?

Tuohon ahtokeskusteluun.. Kuten aiemminkin on todettu, niin fysiikan lakien mukaan ilma lämpenee aina, kun sitä puristetaan kasaan. Ahtimen tyypistä riippumatta.

edit: typo

[Anssi]

Niin siihen alkuperäiseen kysysykseen vielä. Käsittääkseni MS:n MAP-anturi on sijoitettu piirilevylle mahdollisten sähköisten häiriöiden välttämiseksi. Eli, jos sijoitat sen anturin jonnekin kauemmas, niin se piuha kannattaa varmaankin suojata hyvin. Elektroniikkaa ja sähköja paremmin tuntevat kertonevat enemmän aiheesta... Mulla tulisi mieleen tuommoinen lattakaapeli, jossa olisi maapiuhoja varsinaisten "data"-karvojen väleissä ja se vielä johonkin maadoitettuun suojakuoreen...

[TVH]

Niin siihen alkuperäiseen kysysykseen vielä. Käsittääkseni MS:n MAP-anturi on sijoitettu piirilevylle mahdollisten sähköisten häiriöiden välttämiseksi. Eli, jos sijoitat sen anturin jonnekin kauemmas, niin se piuha kannattaa varmaankin suojata hyvin. Elektroniikkaa ja sähköja paremmin tuntevat kertonevat enemmän aiheesta... Mulla tulisi mieleen tuommoinen lattakaapeli, jossa olisi maapiuhoja varsinaisten "data"-karvojen väleissä ja se vielä johonkin maadoitettuun suojakuoreen...

Mulla on ihan normaalilla johdolla vedetty, ei ongelmia. Käytössä auton orkkis MAP joka on sijoitettu etukehikkoon.

[Benkku]

Niin ruuviahtimessa ilma kulkee kahden ruuvin,naaras- ja urosruuvin välistä siten,että sen tilan tilavuus jossa ilma siirtyy, se ei muutu eli ilma ei puristu kasaan ja lämpene.
Perinteisen Roots:n lapojen ja ulkokuoren väliin jäävä tilavuus muuttuu ahtimen pyöriessä ja ahtoilma kuumenee sen takia melkoisesti.
Samoin ahtimen rakenteesta johtuen,sen "lavat" tai tässä tapauksessa ruuvit eivät hankaa ulkokuorta vasten kuten Roots:ssa,jossa lapojen kitka aiheuttaa lämpenemistä,joka taas siirtyy ahtoilmaan.
Myöskin ahdin pyörii herkästi verrattuna perinteiseen remmiin.Pyörii ihan sormilla pyöräyttämällä herkästi.

Hyötysuhteeltaan ruuvi on varsin hyvä,ei kuluta paljon tehoa moottorista,eikä kuumenna turhaan ahtoilmaa.
Näkyypä se Mersukin siirtyneen ruuviin kun katselee uusia kompressori mersujen mainoksia...

Samalla idealla 'voitaisiin kuvitella' ettei turbossa ilma lämpene senkään vertaa - näissä kun ei ole toisiaanvastaan pyöriviä siipiä, joissa ilma 'puristuisi', totuus on kuitenkin toisenlainen.

Riippumatta ahdintyypistä, puristetun ilman (=paine suurenee siis myös Whipplen ahtimissakin) lämpötila nousee aina.

Puristuksen jälkeinen loppulämpötila (Ahtaminen)...

Oheisessa esimerkissä ei oteta huomioon ahtimen (hyötysuhde < 1) ilmaa lämmittävää vaikutusta.
(eli laskennassa compressor efficeiency = 1 (jätetty pois), näin ei todellisuudessa ole)

Adiabaattiselle puristukselle

k= p * V^gamma

gamma = cP / cV -> gamma ilmalle (kaksiatominen kaasu) = 1.4 (lähde AGA Gas Handbook ISBN 91-970061-1-4)

P=Pa -> 1 bar = 100 000 Pa
T=K -> 20 C = 273.15 K + 20 = 293.15 K

olkoon

T1 = 20 C
P1 = 1 bar

P2 = 2 bar
T2 = ?

100000 * 1^1.4 = 200000 * V^1.4

100000 / 200000 = X^1.4

X=0.7, eli ilma on puristettava 0.7 kertaiseen tilavuuteen saavuttaaksemme 2 barin loppupaineen.

puristuksen loppulämpötila saadaan kaavasta;

P1*V1/T1 = P2*V2/T2

100000 * 1 / 293.15 = 200000 * 0.7 /T2

341.12 = 140000 / T2
341.12 / 140000 = 1 / T2
T2 = 410.4
T2 C = 410.4 - 273.15

T2 = 137.2 C

toisinsanoen puristettaessa ilmaa yhden barin lähtöpaineesta 2:n barin loppupaineeseen ilman lämpötila nousee aina vähintään 137 C asteeseen.

Ahtimen hyötysuhteesta riippuu kuinka paljon korkeampi puristetun ilman loppulämpötila on. Turboahtimissa on yleisesti tässä suhteessa paras hyötysuhde, verrattuna mihin tahansa 'ruuvityyppiseen' ahtimeen.

[RedNeck]

Niin ei tästä pitänyt tulla mikään ahdin keskustelu...kuten jo edellä totesin ruuvi EI KUUMENNA ilmaa sen kulkiessa AHTIMEN LÄPI kuten roots tekee,vaan vasta imusarjaan puristuessaan...en siis väitäkään ettei ahtoilme kuumenisi,vaan ettei se kuumenna sitä yhtä paljon kun roots.

Mielestäni sillä on melkoinen ero onko ahtoilma jo kuumentunut ahtimenläpi kulkiessaan ennen imusarjaan puristumista vai kuumeneenko se vasta sinne puristuessaan...no turhapa tätä on enempää kinata jos ei mene perille,niin ei mene.

Jokaisella kai oma suosikkinsa ahtimissa.

Minua on aina kiinnostanut juuri Whipple,muiden mekaanisten ohella ja kun tuli hankittua sellainen,niin sen takia täällä kyselen tyhmiä.

Opcon Autorotor/Whipple/Kenne Bell on kaikkein vähiten tunnettu tyyppi jostakin syystä (lisenssikö?),mutta mielestäni paras ratkaisultaan ja turbo taas ei ole koskaan ollut minun suosikki.

Turbo = kauhea hässäkkä letkuja ja putkia sinne tänne konehuoneessa,jäähdyttimiä jokseenkin kaikelle,ahtautta ja kuumuutta joka sulattaa jokseenkin kaiken jos sitä ei suojata kunnolla...ei kiitos!

Adiabaattiselta ja volymetriselta hyötysuhteeltaan ruuvi on muuten erittäin hyvä

Esimerkki joka löytyi äkkiä:

http://www.superchargers4less.com/whipp ... ipple.html

Adiabatic Efficiency:WHIPPLE:70-80% ja TURBO:60-75% ja ROOTS:40-55%

[Benkku]

Kaksoisruuviahtimien adiabaattinen hyötysuhde on hyvä (muttei kuitenkaan saavuta 80 %:a) kierroslukualue tosin on melko kapea.

Lisäksi ilman lämpötilan nousu rajoittaa tehokkaasti käytettävissä olevaa ahtopainetta.

Nykyturboissa ollaan aika laajalla kierrosalueella yli 70 %:n. Näissä ahdetun ilman lämpötila voidaan myös yksinkertaisen lämmönvaihtimen avulla alentaa.

Turboissa adiabaattinen hyötysuhde ei mielestäni ole niin kriittinen kuin ruuviahtimissa, tokihan varmaan ruuvienkin yhteydessä on mahdollista jäähdyttää puristettua ilmaa.

Yritin etsiä (puolueettomia = muun kuin ruuvin valmistajan) mittaustuloksia, löytyi tällainen.
http://www.staff.city.ac.uk/~sj376/smith99a.htm

Kaksoisahtimella voidaan saavuttaa yli 80 %:n adiabaatinen hyötysuhde.
http://www.ramgen.com/compressor_compon ... argers.htm

[rontuj]

ruuvi EI KUUMENNA ilmaa sen kulkiessa AHTIMEN LÄPI kuten roots tekee

Jokainen ahdinmalli kyllä varmasti nostaa ilman lämpötilaa, paitsi jos isentrooppinen hyötysuhde on yksi, mikä on mahdotonta. Silloin kaikki energia mikä ahtimelle syötetään muuttuisi virtauksen energiaksi. Todellisuudessa kuitenkin osa hukkaantuu palautumattomiin prosesseihin kuten kitkan aiheuttama lämmönsiirto ja sellaista eristystä ei ole olemassakaan mikä estäisi täysin tämän lämpöenergian siirtymistä läpi virtaavaan ilmaan. Se on sitten toinen juttu onko tämä lämmönnousu kuinka relevantti syrjäytysperiaatteella toimivan ahtimen jälkeen tapahtuvan puristuksesta johtuvan lämmönnousun rinnalla. Mutta tuo lainaus, jonka tuohon pistin on väärää tietoa kuitenkin.

[harrastaja]

Niin ruuviahtimessa ilma kulkee kahden ruuvin,naaras- ja urosruuvin välistä siten,että sen tilan tilavuus jossa ilma siirtyy, se ei muutu eli ilma ei puristu kasaan ja lämpene.
Perinteisen Roots:n lapojen ja ulkokuoren väliin jäävä tilavuus muuttuu ahtimen pyöriessä ja ahtoilma kuumenee sen takia melkoisesti......

Ihan pakko vielä Offtopikkia pistää. Pitäähän sitä kinata niin kauan, että asia selkenee (siis menee perille).
Sieltä äkkiä löytyneeltä esimerkkisivulta pätkä tässä.
*
Whipple Charger Operating Principles

Inlet Phase – The male and female rotors ......

Compression Phase – As the rotors mesh, the air is trapped between the rotors and the casing. Continued rotation progressively reduces the space occupied by the air causing compression.

Discharge Phase – Compression continues .......
*
Kyllä minä käsittäisin tuon niin, että Whipplessä nimenomaan ilma puristetaan jo ahtimen sisällä.
Toisin kuin "perinteisissä" Rootseissa (suora tai lievästi keirretyillä lavoilla), jotka siirtävät ilman puolelta toiselle ulkokautta (vrt. vaikka hydraulipumppu).
Kuinka se lapojen ja ulkokuoren välinen tila voi muuttua
Tämän sivunalareunassa esimerkkiä ilman lämpiämisestä.

Hyvä vehjehän tuo Whipple on, mutta olis vielä parempi, jos sen ilman sais jäähdytettyä.