FINSQUIRT.FI

Koneena Volvo t4, suuttimet 668cc, KdFi 1.4 (MS2 v3.0) poksi.

Kone saatu käymään ja VE kartta generaattorilla väännetty. Nyt tuntuu että käy tosi rikkaalla, tulpat ihan mustina ja männät märkinä
Kun kone saavuttaa käyntilämpötilan niin silloin menee seokset mittarin mukaan laihalle (AFR yli 20), todellisuudessa taitaa mennä niin rikkaalle että tulee palamatonta soppaa koneesta läpi saaden tuon seosmittarin näyttämään puuta heinää.
Kartan laihentaminen kuitenkin aiheuttaa sen että kone ei enää pysy käynnissä lainkaan, ei auta edes tyhjäkännin säätö.
ASE ja WUE säätäminen ei pelasta tilannetta kun kone on lämmin.
Myös tyhjäkäyti on turhan korkea, n.1300rpm. Pienemmälle säätäminen sammuttaa koneen.

Mikähän tässä nyt meni pieleen? Kaikki?

Lähtökohtaisesti koneen lämmetessä seos ei painu sitä mukaa paksulle. Näin sen saa kyllä tekemään jos haluaa. Julkaisehan heti alkuun msq ni kattellaan.

https://1drv.ms/u/s!Asr_Cca-956TgSS1VC4 ... z?e=Hv1HuH

Logissa käynnistys ja tyhjäkäyntiräpellystä, hieman kaasutuksia ja sammutus.
Otin AFR targetin pois käytöstä jottei se yritä rikastaa seosta kun seokset menee yli 14, ei vaikuta muuten kun siihen että WUE:n aikana tyhjäkäynti muuttui asiallisemmaksi, lämmettyään tyhjäkäynti katosi kokonaan.
Moottori vaikuttaa käyvän alle 2000rpm kolmella ja yli 2000rpm kuulostaa että kaikki pytyt on pelissä, silloin myös AFR alkaa näyttää asiallisempia lukemia.
CLT käyrä näyttää ihme räpellystä, tunerissa kuitenkin mittari vakaa.
Lost syncit 0.0
Tulpat ihan mustat

Aivot on menneet nyt johonkin looppiin, ei toimi kunnolla, liekö flunssalla tekoa asiassa



https://1drv.ms/u/s!Asr_Cca-956TgSLh8m1 ... _?e=jzqgBO

Edit: linkit korjattu...
Edit2: taas korjattu
Edit3: jälleen korjailtu

Kohteita ei ole enää käytettävissä sano onedrive

jos nyt...

Nyt ei futaa sitä vähääkään.

Mihin ne kuvat oikein häviää

Mitenhän sä jaat kuvan osoitteen? Se ei todennäköisesti kuulukkaan toimia suoraan osoiteriviltä kopioituna. Nimittäin kokeilin kopioida suoraan kuva urlin itelle postauksestasi ja sekään ei toimi.

Höh. Eilen näkyi molemmat taas viestissäni, nyt on taas toinen kadonnut.

Klikkaan tota lisää kuva nappulaa ja sitten klikkaan hiiren oikealla näppäimellä Onedrivessa kuvan kohdalla valikon josta valitsen "kopioi kuvan osoite" ja liitän sen siihen tagien väliin.
Mikähän olisi toimivampi ratkaisu?

Nyt kuitenkin olen saanut parannusta tuohon käyntiin ihan sillä että väänsin generaattorilla uuden kartan asettamalla pienemmän tehotavoitteen.
Sehän ei tietenkään ole oikea tapa mutta jos edes sais vähän paremman lähtökohdan.
Miksiköhän WUE ei lähde pois vaikka moottori on lämmin (86°C) ja suurin WUE-kartassa oleva lämpötila (78.5C) on jo ylitetty?
Soppaa menee kuitenkin aika rankasti kun nyt olen käytellyt moottorin neljä kertaa lämpimäksi ja bensaa on kulunut n. 10litraa
Öljyjen sekaan ne ei kuitenkaan ole menneet...

Edit: viestiin ilmestyi kuva sillävälin kun kirjoittelin tän viestin

Nyt toimi linkit. Mut ei noista ota selvää suoraan. Pistä ihan msq vaan ni auttanee iha eri tavalla.

Oisko se nyt tuo...
https://1drv.ms/u/s!Asr_Cca-956TgSjgB8D ... q?e=ah4uAw

Linkki toimii nyt. Avasin msq. Se ilmoittaa että koodiversio on 3.2.5. Sitten ne outoudet alkaakin. En löydä syytä että miksi on käytössä kaksi VE karttaa ja vastaavasti kaksi AFR karttaa. Myöskin Engine Constants lehdeltä puuttuu about 3/4 kaikista nappuloista. Myöskään EAE ei kannata olla päällä jos ei välttämättä halua ja muutenkin se pitää laittaa päälle vasta kun ve on oikeasti prikulleen. Sain myös hiukan eri arvon req fueliin. Mutta voiolla että käytin koneen tilavuuteen väärää lukua.

Väittäsin että firmiksessä on jotain räkää kdfi kanssa tai muuten vaan. Työnnä sisään tuorein 3.4.2 ja syötä arvot käsin uudelleen. Oliko sumut mata vai korkeaohmiset ? Ja pitääkö kdfi kanssa jotain muuttaa jos on matalat ?

kaksi ve karttaa on ihan sen takia että on duoal table käytössä basic settings - geeneral,lags valikosta

Enpä muuten käynyt siellä valikossa Mut tuo paljon puuttuva constants on outo.

Onko tuossa vanhassa koodiversiossa vaan vajavaiset valikot, päivitän uusimpaan.
Kahdet kartat siksi että kilpurissa saadaan ykkösvaihteelle heikompitehoinen kartta käyttöön sutimisen vähentämiseksi.
EAE:n ei kyllä pitänyt olla päällä, vahinko näppäys jossain vaiheessa.
Suihkut matalaohmiset, purkissa pwm jolla tehdään asetus. (PWM Current Limit (%): 30, PWM Time Threshold (ms): 1.5)

Nyt vaan etsimään sitä Megasquirt firmware update for dummies...

Hups. Väärä viesti

Päivityshän onnistuu mageesti suoraan ainakin ostetulla Tunerstudiolla.

Päivitys meni ihan putkeen, tai ainakin luulen niin. Tosin tuli tuollaisia punaisia merkkejä tuohon tunerin alareunaan.
https://1drv.ms/u/s!Asr_Cca-956TgSnoaU2j_IRsJza8
Kertookos ne vaan ettei toiminto ole saatavissa, vaiko jostain ongelmasta?
Nyt kuitenkin niistä valikoista löytyy paljon lisää nappuloita joilla saa vehkeet helpommin sekaisin

Menevät punaisiksi kun eivät ole mahdollisia kytkeytyä päälle tai virheitä säädöissä. Mut tuo config error on kans taas et miksi se on punaisella. Määrititkö asetukset käsin vai pudotitko vanhat suoraan ? Onko yhteys purkin ja tietokoneen välillä vakaa ? Ja Tunerstudio ei ole mikään iän ikuinen versio ?

Jätä samantien kaikki dual tablet ja muut erikois funktiot asettamatta ja vedät ihan vain niin perus kun voi.

Tuneri halusi tallentaa vanhat ja sitten ladata ne uudelleen päivityksen jälkeen.
Add gauge cluster välilehteen kun laitoin uusia mittareita niin siellä ei kyllä noita punaisia täppiä ole yhtään. Itseasiassa siellä on hieman erilaiset sarakkeet muutenkin näkyvillä.
Tuneri on MS v3.0.28
Yhteys tietokoneen ja purkin välillä vaikuttaa ainakin vakaalta, ei siis minkäänlaisia ongelmia ole esiintynyt siinä

Edit: tarkennettu hieman...

Suosittelen lähtemään alusta tyhjältä pöydältä. Sekä tosiaan ilman mitään erikoisjuttuja päälle. Automaattinen säätöjen tallennus ja ja koodinpäivityksen jälkeinen syöttö on jees kun vehkeet pelaa niiden puolesta. Ongelmatapauksissa ei välttämättä ole hyvästä.

Nyt uudella firmiksella ja uudella projektilla käytelty. Lähtee huoneenlämpöisenä nätisti käyntiin, kierrokset pysyy sopivina ja seoksetkin asiallisina.
Siihen se sitten loppuukin, ei vastaa kaasuun, röpöttää ja paukkuu, putkesta tulee mustaa kuin pulligitraktorista kaasua painaessa. Samalla ilmestyy lost syncejäkin 1-5 kpl, aijemmin niitä ei tullut lainkaan.
Lämmetessä tyhjäkäyntikierrokset nousevat vähitellen sinne 2300 tasolle, ei auta tyhjäkäyntiasetusten säätö, se joko käy sen 2300 tai sitten ei pysy käynnissä lainkaan.
Manuaalia on taas luettu ja käyty asetuksia läpi, mikään ei nyt "näyttäisi" olevan pielessä. Tuo tyhjäkäynnin säätö nyt kyllä ekana mietityttää että mikä siellä on metässä noin pahasti. Tuolle tyhjäkäyntiventtiilille, Volvon alkuperäinen Hitachi, ei meinaa löytyä mitään selkeää ohjetta. 2nap PWM se pitäisi olla, onkohan tuossa napaisuudela mitään merkitystä?
Kartat tuneri ilmeisesti nappasi purkista koska en niitä mitenkään erikseen ole tehnyt. Pitäisikö niitä arvoja vaan ra'asti vetää kohti alkuarvoja (begining value)?

https://1drv.ms/u/s!Asr_Cca-956TgSvwlKg9NNx5sDSl

Kaasuun vastaavuus ei ole ikänä se ekajuttu mitä haetaan kun kone on saatu käyntiin. Se pitää asettaa ns pois päältä häiritsemästä ve kartan viilausta. Kun koodin lähettää purkkiin se sisältää muistaakseni jonkinsortin VE "kartan". Kun idle kerta nousee tappiin sitämukaa kun kone lämpenee. Niin ei siellä tyhmäkäyntimoottorin ohjaus toimi ollenkaan ja venttiili on auki. Tai sitten läpän ohi virtaa liikaa eli läppä raollaan. Venttiilin toimintaa ja sen DC arvojahan saat viilattua konetta käyttämättäkin joko testitilassa jollaintasolla tai sitten vaan sillä hetkellä sopivaa lämpötila x dc ruutua idle pwm kartasta säätämällä ylös alas ja silmällä katsomalla karan asentoa. Jos venttiili on samallatavalla toimiva kuin vanhoissa Volvolaisissa eli se putkimallinen niin sehän on raollaan vääräänsuuntaan kun ohjausta ei ole ja noin 30dc jälkeen se avautuu oikeaan suuntaan. Jotain 20-30 se oli ummessa.
Kun kone prötää ym puutteiden myötä niin ei ihme että tulee sync lossia. 2 napaisen jousipalautteisen pwm venttiilin kanssa ei ole napaisuuden kanssa merkitystä.

Vai onko ventiili tommottinen?


Kurkkaisin fordi puolelta että miten ne on noita ohjailleet ja löytyykö sieltä mitenkä suuntaa antavia apuja. Jousipalautuksen kyllä saa tuosta esiin tarjoamalla sille näpäytyksenä suoraan 12 volttia.

Juuri tuollainen se tyhjis on. Testailin sitä enkä kyllä tullut hullua hurskaammaksi asiassa. Se vaan pörisee, valve frequency arvoa muuttamalla pörinä muuttuu tottakai. This varies with valve type. Ford/Bosch valves typically operate 50-100Hz kertoo manuaali ja laitoin sen 62hz joka sattuu tuohon raja-arvojen väliin. Test modessa kokeilin siihen eri arvoja ja tuntuu ettei ollut juurikaan mitään vaikutusta. Burn nappia painaessa se sanoo että klik ja jatkaa pörinää.
Kaasuun vastaavuudella tarkoitin lähinnä sitä että kun TPS on jossain 5% luokkaa niin savutus alkaa, AFR pamahtaa samalla 10:stä 20:iin, eli niin rikas soppa että mittari ei enää kykene mittaamaan. Sen toki ymmärsinkin ettei sitä kaasuttelua vielä tuossa vaiheessa säädetäkään.
Tarkastelin tuossa sen sync lossin ilmestymistä, se tulee pääasiassa silloin kun kone pääsee sammumaan tuon rötäämisen vuoksi.
Vetelin karttaa reilulla kädellä alemmas ja suunta tuntuu olevan oikea, tosin nyt tuli sellainen oire että käynti alkaa humpata. Sitten kun koneen sammuttaa niin sitä ei enää saa pysymään käynnissä ennenkuin se on jäähtynyt; hörähtää käyniin ja sammuu. Pitänee rikastaa hieman ASE:n ja WUE:n karttoja.
Nyt olen tän päivän metsästänyt tuolle tyhjikselle jotain järjellistä ohjeistusta...
Jääkö se WUE kartan viimeinen arvo voimaan kun kone lämpenee, vai meneekö se nollille?

WUE viimeinen arvo on 100. 100 = off. Eli jos valitset 62hz ja koitat suhteellisen järjestelmällisesti eri dc arvoa tauluun niin venttiili ei muuta tee kuin pörise ? Klik klik on normaalia kun painaa burn. Jos suuttimien ohjaukseen ei tunnu tulevan mitään järkeä niin juota väliin vastukset ja poista käytöstä pwm.

Entä jos valitsenkin WUE:n viimeiseksi arvoksi vaikkapa 110, niin jääkö se vallitsevaksi arvoksi kun lämpötila nousee sen viimeisen asetetun lämpötila-arvon yli, vai putoaako se sinne 100:aan automaattisesti? Nyt kokeiltuani asetuksia totesin että se arvo jää siihen viimeisen solun arvoon.
Testailin irtonaisella venttiilillä puhaltamalla siitä lävitse. Se ei näköjään sulkeudu 100% missään vaiheessa. En tiedä että pitääkö sen edes sulkeutua 100%:sti.
Aikani sitä taulukkoa näpyteltyäni totesin että kyllä se muuttaa sen karan asemaa. Kun se on vaikkapa 0% arvossa niin ilmaa kuitenkin kulkee venttiilin lävitse melko paljon. Kun muutan sieltä Idle control valikosta sitä venttiilin taajuutta korkeammaksi niin pörinä vaimenee vähitellen ja samalla myös ilman läpimeno venttiilissäkin. Eli vaikuttaisi että se taajuus on nyt tämän ongelman ydin, eli mitä tiuhempaan se venttiili pörisee, sitä vähemmän se on auki. Pitäisiköhän se valve mode olla kuitenkin inverted? Nyt kokeiltuani asetuksia, niin vedin sen PWM Idle Warmup DC:n nollaan niin kone käykin lämpimänä (85°C) 4500 tyhjäkäyntiä
Kyselin toiselta samaa moottoria käyttävältä kaverilta ja hänellä oli kuitenkin suunnilleen samat asetukset käytössä kuin minullakin on ollut tähän asti.

PWM ohjaushan toimii siten että venttiilille menevää jännitettä pätkitään muuttamalla päällä olon aikaa (DC) ja päällä oloaikojen taajuutta (Hz). Jos taajuus on liian hidas, voi jäykkä laite olla liikkumatta tai ei kestä yhtään lisää kuormaa vaikka dc tä lisää. Taajuutta silloin nostamalla saa venttiiliin lisää ns voimaa kääntyä enemmän auki. Raja siinäkin tulee vastaan jossain kohtaa. Liian reipas taajuus nostaa venttiilin lämpöä. Invertediä voi kanssa koittaa. Se ei ole napaisuuden kääntöä vastaava tominto vaan ohjauksen kääntö. Eli non inverted ohjauksen ollessa 0V lepotilassa ja ohjauksessa 12V(venttiililltä mitattuna) onkin invertedinä se toisinpäin.
Jos tulppaat venttiilin reijät niin kuinka kovaa kone käy läpän läpi, vai käykö ollenkaan ? Aja venttiiliin täysi jännite ihan hetkeksi ja kokeile virtaako ilma läpi silloin ? Jos tukkiutuu niin sanoisin että venttiilin toiminta on takaperoinen ja inverted voisi olla avain siihen. Tarkkaile kuitenkin venttiilin lämpöjä.

Jos wue n asettaa 110 viimeiseen kohtaan niin se on lopun ajan 110. Se eiole kuitenkaan mikään kiertotie tahi korjaus.

Venttiili kokeiltu suoraan sähköä syöttämällä, jännitteettömänä kiinni ja 12v niin auki. Eli ei ole inverted.
Moottori lämpimänä jos otan venttiilin pistokkeen irti, eli venttiili kiinni, niin moottori ei pysy käynnissä. Eikö sen pitäisi pysyä jos VE kartta on jotakuinkin kohdallaan? Kaasua antamalla se kuitenkin käy, onko se nyt sitten vieläkin liian rikkaalla?

Mistäs se kone saa ilmaa, kun nappaat töpselin irti tyhjäkäyntiventtiililtä? Siis jos se sulkeutuu täysin, ja kaasuläppä on täysin kiinni..?

VE-kartta kertoo paljonko bensaa ruiskitaan, ja vaikka se olisi kuinka hyvin kohdillaan niin ei se kone käy jos se ei saa ilmaa...

Muuten on kyllä ihan arvailua tuon käytös. Yksi ajatus mikä mieleen lipsahti, on että ei kai vaan ole paljon puhuttu Dead Time mettässä, isot suuttimet, ruiskutuskertoja enemmän kuin tarpeeksi ja siitä seuraa niin lyhyet suihkutusajat ettei suuttimet ehdi avautua ollenkaan pienemmillä VE-taulukon arvoilla..?

Eli ymmärsinkö nyt oikein että suoralla sähköllä venttiili menee täysin auki ja myös täysin tiiviiksi ilman jännitettä? Mutta kuitenkaan jos DC laitat nollaan niin venttiili ei mene täysin kiinni ? Etkä myöskään saa DC llä venttiiliä täysin auki ?

Ehkä myös tässävaiheessa on syytä unohtaa venttiilin kanssa puljaus enemmälti ja hoitaa tyhjäkäynti kaasuläppää raottamalla jos mahdollista. Sittenkun VE ja muut jutut löytyy ni voit paneutua lisää idle venttiilin pariin notta saa kylmän koneen käynnin korotuksen kuntoon.