FINSQUIRT.FI

Hei
Uutena palstalaisena kiinnostaisi tietää, millainen mega soveltuisi perus Kölniläiseen 2.3l V6 koneeseen?
Ajatuksena laittaa läppärunko kaasarin tilalle ja samalla sitten moottorin ohjaus nykyaikaisemmaksi?
Kannattaako asennus? Turbottaa ei ole tarkoitus vaan saada originaalista vakiokoneesta paremmin toimiva ja tehokin saattaisi siinä sivussa lisääntyä.

Edit: Niin sellainen kysymys vielä että voiko esim Duraspark-systeemissä käytettyä kärjetöntä jakajaa käyttää hyödyksi Megan kanssa?

uffa wrote:Hei
Edit: Niin sellainen kysymys vielä että voiko esim Duraspark-systeemissä käytettyä kärjetöntä jakajaa käyttää hyödyksi Megan kanssa?

Mä olen muokannu tuon duraspark jakajan antamaan 1pulssi/nokka-akselikierros. V8 tarvisee jakajan öljypumpun pyöritykseen, joten se on oltava koneessa kiinni

uffa wrote:Hei
Uutena palstalaisena kiinnostaisi tietää, millainen mega soveltuisi perus Kölniläiseen 2.3l V6 koneeseen?
Ajatuksena laittaa läppärunko kaasarin tilalle ja samalla sitten moottorin ohjaus nykyaikaisemmaksi?
Kannattaako asennus? Turbottaa ei ole tarkoitus vaan saada originaalista vakiokoneesta paremmin toimiva ja tehokin saattaisi siinä sivussa lisääntyä.

Niin, olisko kellään tosiaan vastauksia tuohon

uffa wrote:

uffa wrote:Hei
Uutena palstalaisena kiinnostaisi tietää, millainen mega soveltuisi perus Kölniläiseen 2.3l V6 koneeseen?
Ajatuksena laittaa läppärunko kaasarin tilalle ja samalla sitten moottorin ohjaus nykyaikaisemmaksi?
Kannattaako asennus? Turbottaa ei ole tarkoitus vaan saada originaalista vakiokoneesta paremmin toimiva ja tehokin saattaisi siinä sivussa lisääntyä.

Niin, olisko kellään tosiaan vastauksia tuohon

kaikki megat soveltuu tuohon hommaan, eli ei sen suhteen ongelmaa... päätät vain paljonko haluat maksaa... MS1 halvin ja MS3 kallein, tuollaisessa vaparikoneessa menis mun mielestä ihan hyvin se perus MS1... varsinkin jos triggeröinnin ottaa jakajalta/puolalta (jäis siis muuten vakio sytkä, mutta rpm tieto megalle) tosin nykyään taitaa saada "MS2 pohjaista" n. 200€:n hintaan valmiiksi kasattuna...

helpoimmalla pääset, kun vaihdat ruiskun imusarjan ja muut hilut esim. 2.9 ruiskukoneesta (en ole 100 % varma sopiiko esim. juuri 2.9 keppikoneen ruiskuhilut heittämällä 2.3) oliko muuten 2.3 jo kolme pakoaukkoa kannessa, vai onko siinä ne samat 2 reikäiset, mitä 2.0 koneessa? 2.4, 2.8 ja 2.9 koneessa ainakin on muistaakseni ne 3 reikäiset kannet, toki en muista sitäkään onko niiden imupuolessa mitään eroa keskenään, eli rajoituuko tuo kansien ero vain pakopuolelle... ja olikos näitä vielä joku 2.6 versiokin olemassa... niin ja 4.0

edit1: unohda tuos ylläoleva, 2.3 kannet on niin erilaiset, ettei niihin mene tuo uudempi 2.9 koneen efi imusarja heittämällä... laita se läppärunko vakio imusarjan kanssa ja sotke suuttimet siihen johonkin...

ja asentaminen kannattaa aina...

edit2: tuli vähän googletettua, kun ei kaikkea muista ulkoa (viimeksi joskus vuonna -85 amiksessa tuollaista 2.3 konetta käpälöinyt) jos mahdollista unohda tuo 2.3 ja hanki tilalle 2.9 efi kone, pääset paljon helpommalla ja saat paljon paremman moottorin... ja eikös 2.9 efi ole jo nykybensaakin sietävä, niin ei tarvitse venttiiliongelmien kanssa tapella (ne lisäaineet kuitenkaan sitä venttiilien painumista kanteen täysin estä...) 2.9 efi konettahan saa nykyään parilla sataa kaikkine hiluineen...

niin ja sitte on vielä se 2.9 24 v (BOB) versio, mutta se ei joka konetilaan sovi ja maksaa tietysti eniten... mutta asiallinen kone kuitenkin vaparinakin ja täysin vakio osilla, "korvakuulolta/persdynolla" tehdyillä säädöillä/kartoilla (MS1) kyseisen auton uusi omistaja oli penkittänyt siitä 235 hp (tehtaan säädöillä pitäis olla joku 205-210 hp, tiedä sitten paljonko ne ilmoittaa tehot alakanttiin) ja penkissä säädettyään oli ylittänyt 240 hp:n tehot... mun säädöt oli bensanpuolesta hieman rikkaalla (ihan tarkoituksella, ettei ainakaan käy laihalla ja kone pasko sen takia), sytkästä en muista oliko lisännyt/vähentänyt ennakoita... aika maltillisen sytkäkartan siihen kuitenkin väsäsin... hieno moottori kuitenkin käyttöautoon/lievään harrasteautoon, kun moottori vetää tyhjäkäynniltä aina punarajalle asti tasaisesti ilman kakisteluja...

Kiitokset vastauksesta.
Tarkoitus on siis pitää ulkonäöllisesti orginaalina, museoautona. Kaasarin tilalle saa esim jenveyn 2-kurkkuisen läppärungon. Noissahan on kaksi suutinta, eli yksi per puoli. Ilmanputsari päällä, näyttää ihan alkuperäiseltä. ELi poissuljettuja nuo ruiskuswapit. Miten tällaisen yhdistelmän osalta?

Mitä pidempi matka suuttimen ja imuventtiilin välillä on sitä enemmän muuttujia säädön suhteen. Näin niinkuin kärjistäen. Jos imusarja eiole mikään eritasoinen jaettu hässäkkä niin miksipäs ei voisi jenvey toimia.

Amatööri kun näissä Mega-asioissa olen, niin mitä siis tarvitsen? Olisin kiitollinen pienestä perehdytyksestä.

Mega 1v2.2 ilmeisesti riittää. Ja esim Jenveyn läppärunko. (muitakin valmistajia on)

Bensapumppua varten joutunee rakentamaan bensalinjaston paluuputkineen?

Entä miten tuo virranjakajan kanssa? Voiko Durasparkkia käyttää, tuo kärjetön jakaja boksineen?

Triggeripyörä? Vai saako signaalin jostain muualta?

Hukkakipinäpuola? Mitä se käytännössä tarkoittaa?

Muuta huomioitavaa?

Jos haluat että näyttää mahdollisimman alkuperäiseltä konehuoneessa. Niin käytät durasparkkia edelleen sytytyksen ohjauksessa sellaisenaan ja otat moottorin pyörintänopeustunnistuksen sytytys puolalta. Tämä on todettu toimivaksi vaikkei ole paras. Hukkakipinä sytyttää aina kahdessa eri sylinterissä samaan aikaan. Toinen kipinöistä hyppää aina haluttuna ajankohtana puristustahdin lopussa ja toinen samaan aikaan pakotahdin lopussa. Tästä nimitys hukkakipinä kun toinen menee ikäänkuin hukkaan. Hukkakipinä vaatii vaan huomattavasti tarkemman moottorin asentotunnistuksen eli toisinsanoen triggeripyörän kampiakselille sekä sen sihen kinnittämisen. Tästä parempi kipinä on puola per tulppa eli COP. Mutta ei siitä enempää.

Ruisku vaati aina meno että paluu linjat, paineensäätimen ja hyvät liitokset ja letkut. Kovalla paineella kaaressa lentävä polttoaine eio jepa. Ihan tapauksesta riippuen voi ajatella että tekeekö polttoainelinjoja kaksi tulipeltiin asti. Vaiko tekeekö niin sanotun fixed pressure liitännän. Eli yhdellä putkella vain meno tulipeltiin jossa paineensäätö tapahtuu jo lähtöpäässä. Tämän varjopuoli on mahdollinen seoksensäädön karkeus moottorijarrulla kun polttoaineen paine ei seuraa imusarjan alipainetta.

Mun mielestä ms1 v2.2 on aikansa elänyt jo pelkästään sen takia että se on ollut jo vuosia vanha malli jonka kehityskaari on siten päättyny jo kauan sitten. Eli minimi on mun mielestä tätänykyä ms2 v3. Joka on kyllä melkoisen paljon parempi.

Onko tarkoitus korvata kaasutin pelkästään läppärungolla vai kokonaan imusarja pois ja siihe läpät ?

Masi_K wrote:

Onko tarkoitus korvata kaasutin pelkästään läppärungolla vai kokonaan imusarja pois ja siihe läpät ?

Kiitokset tiedoista.
Kaasarin tilalle läppärunko olisi tarkoituksena laittaa. Pari valmistajaa on, toki käynyt mielessä että kaasarin runkoa hyväksi käyttäen tekisi läppärungon siitä.

uffa wrote:

Masi_K wrote:

Onko tarkoitus korvata kaasutin pelkästään läppärungolla vai kokonaan imusarja pois ja siihe läpät ?

Kiitokset tiedoista.
Kaasarin tilalle läppärunko olisi tarkoituksena laittaa. Pari valmistajaa on, toki käynyt mielessä että kaasarin runkoa hyväksi käyttäen tekisi läppärungon siitä.

tuossa pähkinyt tuota 2.3 imusarjaa ja tulin siihen tulokseen, että tuo moottori toimii parhaiten kaasuttimella... kyseessä kuitenkin puoliksi siamilainen imusarja, joten moottorin toimivuus ei ainakaan parane läppärunkoiseen ruiskuun vaihdettaessa (siis että suuttimet sijaitsee läppärungon yhteydessä)

tuo vois toimia jotenkin tyydyttävästi, jos siihen tekis joka pytylle oman suuttimen ja imusarja muutenkin uusiksi (ettei ole sellainen siamilais sekasikiö), mikä taas ei käsittääkseni ole vaihtoehto tuon museoauto statuksen takia, mutta tuolla vakio imusarjalla ja läppärunko/suutin yhdistelmällä toimivuus on tod.näk. huonompaa, kuin kunnon kaasarilla...

joskus -90 luvulla heitettiin "pre endurance luokan" (sitä villiä aikaa, kun nämä kestävyysajokit tuli muotiin) datsun finn joka oli 2.0 v6 cologne koneella, joku suht. pieni 4 kurkkuinen holley ja sillä kone toimi aivan mainiosti, ihan vakio imusarjaa siinäkin käytettiin (megasta ei siihen aikaan ollut mitään tietoa ja ainut ruisku mitä siihen oltais voitu ajatella oli k-jetronic, valittiin sitten tuo 4 kurkkuinen holley)

Tuossa on Sporttiauton testiä aiheesta: http://sporttiauto.com/index.php?p=kaas ... -tehdaeaen

uffa wrote:Tuossa on Sporttiauton testiä aiheesta: http://sporttiauto.com/index.php?p=kaas ... -tehdaeaen

joo, mutta tuo on MAINOS... minä pitäisin kaasuttimen (toki vaihtaisin paremman mitä siinä nyt on tehtaan ja kaikkien iän tuomien kulumisien jäljiltä) ei se ruisku aina ole oikotie onneen, varsinkaan vaparissa, ahdettuihin tietysti ruisku on aina paljon parempi, mutta vaparissa kaasutin ajaa vielä ihan asiansa ja varsinkin näissä museoautoissa, joissa se on hyvin oleellinen asia...

kaasarilla saadaan sitä paitsi yleensä aina paremmat tehot, mitä ruiskulla (kun vain osataan valita oikean kokoinen kaasutin...) että siinäkin suhteessa tuo sporttiauton mainos on täyttä paskaa 20% tehonlisäyksen osalta ja laskitko hinnat yhteen, mitä tuo muutos tulee maksamaan n.300€ mitä uusi kaasutin maksaa, ei ruiskuksi muutettaessa ole vielä mitään...

jenkit esim. repii vielä nykyäänkin kaasareilla paremmat tehot vapari v8 koneista (esim. chevy LS perustaiset), kuin ruiskulla

edit: armeijassa kyllä kirosin, kun bankkujen koneet oli kaasarilla, eikä ruiskulla, koska ne olis menneet paljon pahemmista paikoista ruiskulla... kaasarilla koneet sammuivat, kun etuvaunun ajoi riittävän pystyyn (kaasutin uitti yli/pumppu hörppäs ilmaa tankista) koneenahan näissä oli ford cologne v6 2.8 tai 2.9, mutta väittäisin, että ne oli 2.9, mutta kaasarilla, kun niitä sanottiin "teollisuusmoottoreiksi" (joissa oli muka paranneltu nokka-akselin laakerointia ja jotain muuta, ja olivat muistaakseni ketjujakopäällä, "virallisissa papereissa" kone muka on 2.8 ) muuten nuo bankut pelas tosi hyvin niillä kaasari koneilla, että en mitään lisäarvoa usko saatavan tuollaiseen 60- luvulla suunniteltuun koneeseen, vaikka sen ruiskuksi muuttaiskin (siis jos se pidetään myös muuten vakiona ja vaparina, virittämään jos lähdettäis, niin sitten tietysti ruiskua kehiin...)

En ihan allekirjoita tuota automaattisesti paremmin toimimista kaasuttimen kera. Ei toimiva ruisku paljoa aivastele kylmällä koneella.. Kuten mainitsin tuolla aiemmin että jos sumut sijaitsee pitkän matkan päässä imuventtiilistä niin se tuo vaikeutta säädön suhteen paljon lisää. Mutta ei mitään ylitse pääsemätöntä.

Enn nyt niele väitettä että Sporttiauto valehtelisi tuosta asiasta. Ja kyllä minä muistan kaasariauton talvikäyttöominaisuudet erittäin hyvin. Ruisku olisi selkeä upgrade, ja miksikö se pitäisi laittaa? Koska se on mahdollista. Sinänsä epäolennaista tulla kertomaan hinnoista mitä mitäkin maksaa

Mutta miksi tuo ykkönen 2.2 ei siis toimisi? Ei lastentauteja tms ainakaan enää pitäisi olla kun elinkaaren päässä. Hyvillä perusteluilla amatööri kuten minä, ostan idean, nyt vain näen että MS1 2.2 voisi olla ihan toimiva ratkaisu.

uffa wrote:Enn nyt niele väitettä että Sporttiauto valehtelisi tuosta asiasta. Ja kyllä minä muistan kaasariauton talvikäyttöominaisuudet erittäin hyvin. Ruisku olisi selkeä upgrade, ja miksikö se pitäisi laittaa? Koska se on mahdollista. Sinänsä epäolennaista tulla kertomaan hinnoista mitä mitäkin maksaa

Mutta miksi tuo ykkönen 2.2 ei siis toimisi? Ei lastentauteja tms ainakaan enää pitäisi olla kun elinkaaren päässä. Hyvillä perusteluilla amatööri kuten minä, ostan idean, nyt vain näen että MS1 2.2 voisi olla ihan toimiva ratkaisu.

myyjä/kauppias valehtelee AINA ja ilman mitään poikkeuksia, siinä asiassa ei pitäis olla kenelle mitään epäselvää... eikä mulla ole kaasari auton talvikäytön suhteen ollut mitään ongelmia, jos ne ei toimi, niin silloin niissä on jotain vikaa/väärin säädetty, enemmän ruiskujen kanssa on saanut tapella talvella (ihan tehdastekoistenkin) nytkin tuo oma E39 koppainen 535i päättää välillä uittaa koneen bensaan ja kukaan ei muka keksi mikä siihen on syynä

toki lukeehan se siellä sporttiauton jutun rivien välissä, että tehojen nousu 20% johtuu suurella todennäköisyydellä 2.3 kaasarin vakio kaasuttimen sisäkurkkujen ahtaudesta, ei niinkään itse ruiskusta...

ja kyllä, ruisku on selkeä parannus, JOS/KUN se muutos tehdään sellaisilla osilla, jotka siihen on takoitettu, mutta ilmoitit hyvin selkeästi, että et ole valmis vaihtamaan ruiskun imusarjaan, eli itse torppasit ruiskun asennuksen...

MS1 v.2.2 toimis munkin mielestä ihan riittävän hyvin, mutta ei se näille foorumin vempain friikeille ikinä mene läpi ne on varmaan juuri niitä jotka aina ostaa uusimmat 1000€:n puhelimetkin mitä markkinoille ilmestyy, vaikka perus 15€ puhelimellakin saa puhelut hoidettua...

hinnat nyt otin esille siksi, että 300€ saa hyvän kaasarin, joka toimii tuollaisessa museoautossa varmasti ihan hyvin mitä sillä nyt sen 30 päivää vuodessa saa ajaa... 2000€ sijoitus ruiskuun voi tuntua paljon suuremmalta pettymykseltä, varsinkin jos se auto pelaa huonommin, kuin kaasarilla (oletuksena että se ruisku yritetään rakentaa siihen vakio imusarjaan)

edit: ja taas yllättäen tänä aamuna (7.11) kun emännän olis pitänyt sillä lähteä töihin, tuo bemari teki sen, että uitti koneen bensalla, eikä taas mitään toiveitakaan näköjään saada sitä tämänpäivän aikana käyntiin helvetin riemuidiootit, kun ne on tehtaalla sotkeneet siihen vielä jonkun "automaatti startin", ettei voi edes sahata sitä väkisin käyntiin, koska startti lopettaa heti pyörittämästä, jos/kun kone hieman edes lupaa ja taas saa sahata sen 2 min, ennen kuin seuraavaksi hieman lupaa ja taas sama alusta jne... ja sitten onkin jo taas vaihteeksi akku tyhjä ja sitä saa ladata sen 4 h...

että on nämä ruiskut vain ihan helvetin varmoja ja helppoja talviautoja kaasarilla ei olis tuotakaan ongelmaa, että se siis satunnaisesti ja ilman kuljettajan omasta tahdosta suoritettua oikean jalan liikettä uittais koneen bensaan... ja miksei tuossa ole edes veivin aukkoa puskurissa, niin sais sillä kiukuspäissä veivata koneen tulille... armeijan zilin joskus veivasin -40 C asteen pakkasesta käyntiin veivillä, mutta siinä olikin kaasutin ja muutenkin varmatoimisempi, mitä nykyautot, vaikka se muuten sotikin kaikkia moottoritekniikan sääntöjä vastaan se moottori

no, onneksi on tuo oma w124 200 bensa (KE-jetillä, eli melkein yhtä hyvä, kuin kaasutin kone, eikä sähköruisku joka voi tehdä näköjään ihan mitä sattuu, siis yleisesti tehdastekoiset sähköruiskut, eikä mega, sen kanssa sentään tulee toimeen, kun pääsee edes logittamaan mitä se tekee/ei tee ja korjaamaan ongelman itse), jolla sentään on päässyt aina matkaan, kun on ollut tarvis, vituttaa vain hieman nykyautojen omistajien puolesta, jos tuollainen parinsadan euron arvoinen, 400 000 km ajettu, pian 30 vuotias vanhus on ainut johon tohtii enää nykyään luottaa tai sitten tosiaan tuo itse rakennettu megasquirt ruiskuna (tai vastaavat itse tehdyt/itse säädettävät/itse tutkittavat/logitettavat)

mitään vikakoodiahan tuo bemari ei siis anna, joten en nyt viitsisi ihan aloittaa mitään monen tonnin osien vaihtorumbaa, että jos se vika sitten poistuis, kun on kaikki sähköpuolen osat/boksit vaihdettu kokeeksi (vika voi olla pois välillä 1/2 vuottakin yhtäsoittoa tai pahimmillaan uusia 4 kertaa saman vrk:n puolella)

uffa wrote: Mutta miksi tuo ykkönen 2.2 ei siis toimisi? Ei lastentauteja tms ainakaan enää pitäisi olla kun elinkaaren päässä. Hyvillä perusteluilla amatööri kuten minä, ostan idean, nyt vain näen että MS1 2.2 voisi olla ihan toimiva ratkaisu.

Kyllä MS1 ja v2.2 emolevy toimii. Niillä on tehty paljon ihan toimivia virityksiä eikä se sen huonommaksi ole muuttunut vuosien varrella. Että jos siltä tuntuu, niin siitä vaan, todennäköisesti tuollakin on mahdollista saada ihan kohtuullisen hyvä tulos aikaan.

Mutta jos täällä kysellään, että mikä purkki kannattaisi valita, niin en kyllä suosittelisi tuota kokoonpanoa. Jos verrataan MS1- ja MS2-prossuja, niin MS1:n kanssa monet asiat on huomattavasti hankalampia ja ominaisuudet on rajoittuneempia. Kaikenkaikkiaan se vaatii enemmän perehtymistä, että asiat saa toimimaan ja on huomattavasti todennäköisempää törmätä johonkin prossun/softan rajoitteeseen, jonka kiertäminen sitten vaatii ylimääräistä kikkailua. Ja sitten tuo v2.2 emolevy on oikeasti aika surkea kötöstys jopa tuollaiseksi rakennussarjaksi. Ennen kaikkea siinä on varsin heikot suojaukset jännitepiikkejä ja häiriöitä vastaan. Lisäksi vakiona se ei tue mitään muuta kuin perustason bensansyöttöä, kaikki muu vaatii jotain lisävirittelyjä. V3.0-levy (tai v3.57) on jo huomattavasti parempi esitys.

Sitten kun ottaa huomioon, että useimmilla tähän maailmaan loikkaavilla aloittelijoilla on aika paljon takkuamista jo ihan perustason juttujen järjestykseen saamisessa, niin en näe kauhean järkevänä aloittaa systeemillä, jolla todennäköisyys kaikenlaisiin ongelmiin on huomattavasti isompi kuin vähän uudemmilla vaihtoehdoilla. Ja jos noita lastentautien korjaamisia pohtii, niin todellisuudessa tilanne on aika pitkälti se, että ne on korjattu MS2:n softaan ja v3.0 emolevyyn, vanhempiin ne on pitkälti jätetty silleen. En nyt muista ulkoa mikä on hintaero MS1/v2.2 ja MS2/v3.0 välillä, mutta kokonaisuutta ajatellen se tuskin on kovin merkittävä. Tietty jos kyseessä on hyvin tiukan budjetin projekti, niin sitten tuokin säästö saattaa olla merkittävä. Mutta sitten kannattaa varautua käyttämään enemmän aikaa ongelmien ratkomiseen.

ArttuH wrote:

uffa wrote: Mutta miksi tuo ykkönen 2.2 ei siis toimisi? Ei lastentauteja tms ainakaan enää pitäisi olla kun elinkaaren päässä. Hyvillä perusteluilla amatööri kuten minä, ostan idean, nyt vain näen että MS1 2.2 voisi olla ihan toimiva ratkaisu.

Kyllä MS1 ja v2.2 emolevy toimii. Niillä on tehty paljon ihan toimivia virityksiä eikä se sen huonommaksi ole muuttunut vuosien varrella. Että jos siltä tuntuu, niin siitä vaan, todennäköisesti tuollakin on mahdollista saada ihan kohtuullisen hyvä tulos aikaan.

Mutta jos täällä kysellään, että mikä purkki kannattaisi valita, niin en kyllä suosittelisi tuota kokoonpanoa. Jos verrataan MS1- ja MS2-prossuja, niin MS1:n kanssa monet asiat on huomattavasti hankalampia ja ominaisuudet on rajoittuneempia. Kaikenkaikkiaan se vaatii enemmän perehtymistä, että asiat saa toimimaan ja on huomattavasti todennäköisempää törmätä johonkin prossun/softan rajoitteeseen, jonka kiertäminen sitten vaatii ylimääräistä kikkailua. Ja sitten tuo v2.2 emolevy on oikeasti aika surkea kötöstys jopa tuollaiseksi rakennussarjaksi. Ennen kaikkea siinä on varsin heikot suojaukset jännitepiikkejä ja häiriöitä vastaan. Lisäksi vakiona se ei tue mitään muuta kuin perustason bensansyöttöä, kaikki muu vaatii jotain lisävirittelyjä. V3.0-levy (tai v3.57) on jo huomattavasti parempi esitys.

Sitten kun ottaa huomioon, että useimmilla tähän maailmaan loikkaavilla aloittelijoilla on aika paljon takkuamista jo ihan perustason juttujen järjestykseen saamisessa, niin en näe kauhean järkevänä aloittaa systeemillä, jolla todennäköisyys kaikenlaisiin ongelmiin on huomattavasti isompi kuin vähän uudemmilla vaihtoehdoilla. Ja jos noita lastentautien korjaamisia pohtii, niin todellisuudessa tilanne on aika pitkälti se, että ne on korjattu MS2:n softaan ja v3.0 emolevyyn, vanhempiin ne on pitkälti jätetty silleen. En nyt muista ulkoa mikä on hintaero MS1/v2.2 ja MS2/v3.0 välillä, mutta kokonaisuutta ajatellen se tuskin on kovin merkittävä. Tietty jos kyseessä on hyvin tiukan budjetin projekti, niin sitten tuokin säästö saattaa olla merkittävä. Mutta sitten kannattaa varautua käyttämään enemmän aikaa ongelmien ratkomiseen.

Kiitokset hyvistä perusteluista. Alan pikku hiljaa kallistua uudempaan versioon tämän myötä. Mietin asiaa siltä näkökantilta ettei tuollainen foorttin peruskutonen vakiona tarvitsisi sen kummempaa ohjausta, mutta ilmeisesti tuossakin olisi olla "säätöjä" enemmänkin? Mitä etua käytännössä uudemmalla purkilla saisi aikaan?

Voit ajatella uudemman purkin paremmuuden juuritasolla silleen että sillä saa kaiken saman kuin vanhemmalla mutta monipuolisemmin ja tarkemmin.

Ja sitten on se mahdollisuus että hankkii MS1/V3-kokoonpanon jonka voi myöhemmin päivittää MS2:ksi pelkällä prosessorin vaihdolla. Ainakin itse olen huomannut että aloittelijan on jotenkin helpompaa lähestyä laitetta jossa on hieman vähemmän valikoita, vaikkei niitä kaikkia tarvitsisi, kuin laitetta jossa niitä valikoita on paljon (vaikkei kaikkia tarvitse). MS1:n HR10G on omissa laitteissani osoittautunut "pomminvarmaksi". Ainakin BMW:n vanhemmat 2-venttiilikoneet toimii sillä loistavasti pakkasella ja helteellä, eikä säätäminen ole osoittautunut aloittelijoillekkaan hankalaksi kun laittaa suomenkieliset ohjeet mukaan.

Ja se V3-levy kun on alla niin sen saa aina MS2:si kun vain vaihtaa prosessorin. Ainoastaan jotkut lisäominaisuudet kuten launch control ja kartanvaihto vaativat ylimääräistä tinaamista MS1->MS2 muutoksessa.

Höylä wrote:nytkin tuo oma E39 koppainen 535i päättää välillä uittaa koneen bensaan ja kukaan ei muka keksi mikä siihen on syynä

Laita siihen mega niin ei tarvitse kiukuta. Ei olisi ensimmäinen BMW joka "korjataan" megalla Been there, done that.

uffa wrote:
Kiitokset hyvistä perusteluista. Alan pikku hiljaa kallistua uudempaan versioon tämän myötä. Mietin asiaa siltä näkökantilta ettei tuollainen foorttin peruskutonen vakiona tarvitsisi sen kummempaa ohjausta, mutta ilmeisesti tuossakin olisi olla "säätöjä" enemmänkin? Mitä etua käytännössä uudemmalla purkilla saisi aikaan?

säätöjä on enemmän, kyllä... näkeekö sen sitten hyvänä vai huonona asiana on mielipide kysymys... mulla menee MS1 säätämisessä ja asetusten teossa, n. 30 minuuttia - 1.5 h, että auto on katsastussäädöissä (mulla on hyvät pohjakartat/perusasetukset mitkä pienillä muutoksilla tuntuu taipuvan projektiin, kuin projektiin), jos kaikki on kunnossa heti sähköjen ym. osalta, eikä tarvitse yrittää saada itse megaa tulille... yhtä MS2 varustettua olen kerran säätänyt/yrittänyt laittaa asetuksia kohdalleen jotain 4 tuntia, että saatais edes triggeröinti tieto, enkä tajunnut siitä hevon vittua, kun säätämistä oli niin pirusti ja asetuksia ihan perkeleesti, MS3 en ole edes uskaltanut tutkia mitä sieltä löytyy... siitä MS2 tais lopuksi tulla vielä savut pihalle, joten se oli joku "400€ kokeilu" (ei onneksi ollut mun vika, vaan auton/megan omistajan oma kämmi kolvin kanssa...)

uudemman purkin (MS2 ja MS3) edut tulee lähinnä siitä, että sillä saa paremmin säätöihin ylisuurilla suuttimilla (ei tarvetta sun tapauksessa, koskee lähinnä ahdettuja koneita joista otetaan yli 200 hp/ltr, eli jotku +500 cc/min suuttimet) ja koska suutinten ohjaus on tarkempaa, myös lambda säätö on tarkempaa ja siten katalysaattorin toiminta (tässä kyllä pitäis sitten olla myös uudempaa moottoritekniikkaa kauttaaltaan käytössä, kuin tuo 60 luvun työntötanko 12 v cologne, että asiasta jotain konkreettista hyötyä olisi, mutta noin teoriatasolla säätö on tarkempaa)

voi käyttää tupla suuttimia jotka aukeaa tietyn pisteen jälkeen, joko ahdot tai kaasun asento, (ei tässäkään sulle etua/tarvetta), tosin tuota voi käyttää myös MS1 tietyin varauksin (ei kuitenkaan hires koodin kanssa)

vr tai hall anturin valinta on kai helpompaa, kun se tehdään jumpperoimalla joissakin uudemmissa levyissä (luultavasti jopa softalla ihan uusimmissa), tosin sitä ei tehdä kuin kerran, eli silloin kun levyä kasataan/muutetaan toiseen anturityyppiin, en maksaisi tuosta ominaisuudesta kovin paljoa, ehkä 10€ arvoinen työmäärään nähden, mitä v2.2 levylle tehtävä hall modi vaatii... vr anturia taas en itse ainakaan tule koskaan käyttämään, ellei siihen ole jotain erittäin pakottavaa syytä, koska ne aiheuttaa 95% kysymyksista/ongelmista triggeröinnin osalta, myös siinä paskaksi menneessä MS2 v3.xx oli vr anturointi yhtenä osasyynä... hall anturilla (tai optisella anturilla, sama modi käytössä molemmissa) tehdyn triggeröinnin olen itse huomannut paljon "vikasietoisemmaksi"/vähemmän ronkeli kuun asennosta ym. eli hall joko toimii tai ei toimi (anturi rikki/vääränlaiset osat käytössä) vr anturi voi toimia, olla toimimatta tai molempia yhtä aikaa siinä sitten pyöritellään potikoita kuukausi tolkulla ja välillä toimii ja ei toimi...

sekventaali ruiskutus (MS2 ja MS3, MS3 käsittääkseni paremmin toteutettu/oikeasti täys sekventaali), no ei tästäkään sulle oikein apua/hyötyä, jos tarkoitus kerran on käyttää vain kahta suutinta epämääräisten matkojen päässä imuventiileiltä V6 koneessa, sullahan tulee kaasuläpältä 1 ja 2 pytyn imuvenalle matkaa eniten, 3 ja 4 pytylle lyhyin matka ja 5 ja 6 pytylle sitten jotain noiden1/2 ja 3/4 parien väliltä ja vielä eri suuntaan, kuin 1/2 ja 3/4 parit, että onnea vaan hyvän tyhjäkäynnin osalta voihan se olla tietysti niinkin, että tuossa cologne koneessa on sellaiset toleranssit muutenkin, ettei tuosta ole edes varsinaisesta haittaa, vaan voi siis olla hyväkin, että seos etsii aikansa sitä oikea reikää mistä pääsis menemään sylinteriin... mutta harvemmin tuollaisesta asiasta mitään hyötyä saadaan...

sylinterikohtainen ennakon säätö (MS3) ei taaskaan osu sun kohdalle mitään apua/hyötyä, koska suorasytkä romppeet ei oikein mene ulkonäöllisesti 60 luvun tehdasasennuksesta...

MS3 logitus muistikortille, ei tarvitse aina pitää läppäriä mukana/kytkettynä, jos haluaa selvitellä jotain toimintaa, voi olla ihan kätevä ominaisuus joidenkin mielestä, itse en ole kaivannut...

häiriö herkkyyksiin en osaa sanoa eroa v2.2, v3.0 ja v3.57 levyjen osalta, yhdessä omassa projektissa oli v2.2 levy ja "kilometri ylimääräistä sähköjohtoa" johtosarjassa sikin sokin konetilaa, kuitenkin niin paljon, että katsastusmieskin ihmetteli, että voiko tuo muka käydä tuolla "johtosarjalla" mihinkään paljon foorumillakin huomiota saaneisiin häiriöihin en ole ikinä megan kanssa törmännyt asennuksia on ollut perus jakaja modista hukkakipinä suorasytkään, tuon asian kanssa ollut joko käsittämättömän hyvää tuuria tai osat on tulleet muuten vain valittua yhteensopivuus taulukon paremmasta päästä (liittyy tietysti tuohon hyvään tuuriin...)

nitroista, vesiruiskuista, jonkin tason vetoluiston estoista jne. kisa jutuista tuskin tarvitsee tähän mitään erityistä edes mainita... niissä etu on tietysti MS2 ja MS3 puolella

mitään varsinaista haittaa ei siis ole, vaikka MS2 tai jopa MS3 valitsetkin, mutta ei oikeasti kyllä oikein mitään etuakaan... jälleenmyynti arvo tietysti parempi näillä uudemmilla... MS1 ei käytettynä kyllä yli 50 € enää kannata maksaa (pyytää aina tietysti saa, mutta joku tolkku näissäkin asioissa) ja uutena ei kannata edes harkita, mutta juuri tuon halvan hintansa takia käytettynä on vielä ihan potentiaalinen purkki perus moottorinohjaukseksi... (toivottavasti kukaan ei ole kuvitellut, että olisin viimeisen 5 vuoden aikana suositellut uuden MS1 hankkimista )

autotune myy sitä omaa "MS2 versiotaan" 200€:lla kasattuna (johtosarja ei kuulu hintaan)

Vauhtivaunu wrote:

Höylä wrote:nytkin tuo oma E39 koppainen 535i päättää välillä uittaa koneen bensaan ja kukaan ei muka keksi mikä siihen on syynä

Laita siihen mega niin ei tarvitse kiukuta. Ei olisi ensimmäinen BMW joka "korjataan" megalla Been there, done that.

mitäpä veikkaat, onko ollu harkinnassa mutta ensin kyllä haluan selvittää, mikä sen vian oikeasti tekee, tänään kuulin huhun, että suomeen (ja luultavasti myös ruotsiin ja norjaan) virallisen maahantuojan kautta hankituissa olis joku "pohjolan ryyppykartta" laitettu tehtaalla ja se tekee tuota kastumis ongelmaa, kun keskieurooppalaiset ei ole törmänneet vissiin ikinä kyseiseen vikaan (ilmenee siis myös ihan kesähelteilläkin satunnaisesti, mutta enemmän mielestäni talvisin)

auto on automaatti ja siksi tuo mega on jäänyt vielä ainakin harkinta asteelle, voishan sitä kokeilla tietysti huijata jotenkin ja nyppiä vain suuttimien johdot irti ja jättää alkuperäinen boksi ohjaamaan kaikkea muuta, eli sytkää, vaihteistoa, mittaristoa, vakionopeudensäädintä, kaasuläppää, nokkien ajoitusta jne. mitä se nyt sitten ikinä ohjaakaan, mega sitten siihen rinnalle hoitamaan itse moottorin käymisen

triggeröinti megalle pitäis kuitenkin tehdä omansa, mutta se nyt ei valtava haaste olisi rakentaa koneen etupäähän hall anturilla, tiedä vaikka sen sais toisen kannen nokan tunnistimelta "varastettua", kun ei ne tunnu nytkään vaikuttavan mitään, vaikka niistä johdot irti nyppiikin tuossa on siis muistaakseni 4 sakarainen levy molempien imunokkien päässä, jota lukee joko hall tai vr anturi ja ei tuota käytännössä ikinä huudateta sinne asti, että nokkien ajoitus alkaisi muuttumaan (jossain yli 2500-3000 rpm kai alkaa se säätö)

edit: äsken meni viides tai kuudes akullinen tältä päivää, eikä lähde käyntiin... heti kun vähän meinaa luvata (starttikierrokset siis vähän nousee) niin startti lopettaa pyörittämisen ja sahaaminen pitää aloittaa alusta ainut mitä merkkihuolto on esittänyt ongelman syyksi on, että tuo on tyypillinen "liimaventtiili vika", helvetti, vaikka v8 olis 5 pystystä kaikki ventiilit irti, niin kyllä se käyntiin lähtee niillä lopuilla kolmella pytyllä... tulpat tuo siis vain kastelee, mutta ne on jostain saaneet päähänsä, että joku nostaja jättäis venttiiliä sen verran auki, että ei muka käynnisty sen takia ja pitkä startti sitten vapauttais sen nostajan auki pitämän venttiilin (oikeasti siinä pitkässä startissa siis vain kuivataan tulpat ja siksi alkaa toimimaan normaalisti...)

Höylä wrote: auto on automaatti ja siksi tuo mega on jäänyt vielä ainakin harkinta asteelle

Microsquirtista saa vaihteiston ohjaimen:

http://www.msextra.com/product-range/ex ... n-control/

Opiskelin hieman manuaalia ja alkaa kirkastumaan joltain osin.

Minkäkokoisilla suuttimilla kannattaisi harkita, kun käytetään kahta suutinta 2,3lkoneessa. Manuaalin mukaan olisi 44(462) , mutta onko jotain muuttujia otettava huomioon koska kutoskone kahdella suuttimella?

Kaasarista jos tekisi läppärungon, niin se ei vissiin sitten tarvitsisi tyhjäkäyntimoottoria, kuten joissain valmiissa läppärungoissa on? Tyhjäkäynnin ruuvisäätö riittänee? Kaasuläpän asentotunnistimen joutuisi tekemään tuohon yhteyteen.

Lambdankin voi jättää pois?

uffa wrote:Opiskelin hieman manuaalia ja alkaa kirkastumaan joltain osin.

Minkäkokoisilla suuttimilla kannattaisi harkita, kun käytetään kahta suutinta 2,3lkoneessa. Manuaalin mukaan olisi 44(462) , mutta onko jotain muuttujia otettava huomioon koska kutoskone kahdella suuttimella?

Kaasarista jos tekisi läppärungon, niin se ei vissiin sitten tarvitsisi tyhjäkäyntimoottoria, kuten joissain valmiissa läppärungoissa on? Tyhjäkäynnin ruuvisäätö riittänee? Kaasuläpän asentotunnistimen joutuisi tekemään tuohon yhteyteen.

Lambdankin voi jättää pois?

päivällä laskeskelin, että tarttisit tuollaiset n.500 cc/min tuottoiset suuttimet.

suuttimien paikkaa myös yritin pähkiä, että olisko ne parempi laittaa niin, että sumuttaisivat kaasuläppien yläpuolelta ja niitä kohti, muuten voi olla onnetonta tyhjäkäynnin osalta, noin ne simulois parhaiten kaasutinta/vanhaa mekaanista ruiskua... (kaasuttimissa on kyllä tyhjäkäyntipiiri hoitamassa itse tyhjäkäyntiä, mutta noin muuten siis) yksi pieni ruiskaus silloin tällöin läppien ja imuventtiilin väliin ainakin aiheuttais todella epätasaista seoksen muodostusta tyhjäkäynnillä ja pienillä kierroksilla, ehkä jopa normaali matkanopeus vois olla aika nykivää/heijaavaa... luultavasti kannattaa laittaa heti aluksi ruiskutusten määräksi 2/työkierto, niin on vähän edes sinne päin seokset...

itse kokeilisin ainakin aluksi sillä tyhjäkäynnin ruuvisäädöllä ja normaali tyhjäkäyntimoottorihan vain päästäis ilmaa koneelle (jos oletetaan, että suuttimet siis läppien yläpuolella), eikä bensaa, joten arvaat varmaan mitä siitä seuraisi...

kaasuläpän asentotunnistinkaan ei ole pakollinen, esim. kiihdytysrikastukset voi säätää map:n perusteella, mutta jos sen sinne kätevästi saa niin mikä ettei

lambda olis hyvä olla ainakin säätövaiheessa (ja mielummin laajakaista, että siitä jotain apua olis), muuten se ei niin pakollinen sun projektissa varmaan ole...

Hyviä pointteja, Höylä.
Pitääpä miettiä tuota suutinten paikkaa vielä.

Ehkäpä suutinten reikien koneistus läppien jälkeen tms

uffa wrote:
Ehkäpä suutinten reikien koneistus läppien jälkeen tms

kaiken järjen mukaan ne suuttimet olis parasta sijoittaa ilmanputsarin ja kaasuläppien väliseen tilaan, mielellään siis vielä niin, että sumu osuu kaasuläppään, samoin oli käsittääkseni tehty myös siinä sporttiauton jutussa, jossa tehty siis vain "imutorvet" putkesta vanhan kaasuttimen läppäosan yläpuolelle...

monessa tehtaan läppärungossa ne suuttimet taas on laitettu vasta kaasuläpän jälkeen, mutta niitä on kyllä tarkoitus käyttää joka pytylle omansa...

Ihan turha keksiä pyörää taas uudestaan. Laittaa siihen kaasari-imusarjaan jonkun TBI-läppärungon, jossa siis on suutin/suuttimet sekä bensapaineensäädin valmiina. Jää myös piiloon sinne ilmanputsarin alle sekä näyttää tarpeeksi paljon kaasarilta jos haluaa säilyttää moottorin ulkonäöllisesti kaasutinmoottorina.

TBI-läppärunko:

jep, se aina vähän riippuu ja roikkuu, mutta yleensä nuo TBI läppärungot on tarkoitettu 4.3 ja sitä suuremmille koneille, joten mitoitus on aika reilu tähän 2.3 koneeseen... (ainakin jos näitä jenkkien tekeleitä ajattelee) ja joissakin on kyllä valmiina ihan tyhjäkäyntimoottorit, mutta joissakin ne on tehty niin, että vain toinen kurkku hoitaa sitä hommaa (joka taas ei oikein toimisi tässä 2.3 colognen tapauksessa, kun on dual plane tyyppinen imusarja kyseessä) tai "toimis" tietysti, mutta vain 3 pytyn osalta

jos jostakin löytyy sellainen TBI läppärunko jossa molemmat kurkut toimii identtisesti, niin helpoin tapahan se on, välilaipan tekemisellä siinä pääsee... ensimmäistä vastaantulevaa TBI runkoa tuskin kannattaa heti ostaa tutkimatta mikä versio se on, joissakin on esim. suuttimet/läpät erikokoiset jne.

suuttimet noihin ei onneksi kovin kalliita ole ja niitä on ihan hyvin saatavilla...

Noitahan löytyy ihan euroautoista esim. ooppeleista ja volkkareista joten muitakin kokoja on kun jenkki V8 ja V6-koneisten läppärunkoja. Tyhjäkäynnin voi hoitaa myös poraamalla pienen reiän kaasuläppään/läppiin. Puolen millin välein kairaa reikää/reikiä isommaksi niin löytyy sopiva koko. Toki työlästä, mutta ei se muutenkaan tuon koneen ruiskutus mikään bolt-on homma tule olemaan.

Tai sitten laittaa vaan sen weberin siihen ja ajelee tyytyväisenä.