FINSQUIRT.FI

Hei,

Osaisiko joku auttaa tyhjäkäyntiongelmassa:

Vanhaan V8 -73 450 Mersuun on laitettu joskus MS1 V2.2 D-jetronicin tilalle.
Sytkäsysteeminä on Crane XR3000 optinen sytkä + crane PS91 tehopuola. MS ei ohjaa sytytystä. Päivitin softan extraksi ja firmware on uusin.

Moottori ei käy siististi tyhjäkäyntiä. En sää säätämällä siistiksi. (käytän tunerstudiota säätämiseen) Hieman tärisee ja heiluu eli ei ihan kunnolla sytytä kaikissa pytyissä tyhjäkäynnillä.
Kaikki perus osat on uusittu, sytytys systeemi uusittu kokonaan, puristukset ok, ei alipainevuotoja jne. vika tuntuu olevan megassa. Muuten käy siistisköhti, mutta tyhjäkäynti on pielessä.

Kampiakselille EI ole asennettu triggeripyörää. Mega saa moottorin asentotiedon sytytys piiristä. Vaikuttaako tämä tyhjäkäyntisäätöihin ja muihin säätöihin kuinka olennaisesti?? Tämä kiinnostaa erityisesti.

"engine constant" osiossa kysytään että montakertaa ruiskutetaan per kierros. 2 vai 4? mitä mieltä olette, kumpi parempi?

Kiitos

D-jetronicissa ei ole moottorinohjauksen ohjaamaa tyhjäkäyntiventtiiliä joten tyhjäkäynnin säätäminen on tehtävä mekaanisesti avaamalla kaasuläppää säätöruuvilla tms. Ravistaminen kun voi johtua liian pienistä tyhjäkäyntikierroksista. Paljonko siellä nyt on? Jossei sitten joku ole jälkiasentanut venttiiliä. Seokset toki kartasta. Onhan syttyennakko katsottu lampulla kohdalleen?

Onhan sulla jonkilainen lambda josta näät kuinka rikkaalla tai laihalla kone käy? Jeesuksenaikaiset koneet kun ei käy kaunista tyhjäkäyntiä lambda=1 eli 14.7 seoksella vaan vaatii rikkaamman, noin 13-lukemilla alkavan.

Onko suuttimet muuten D-jetin alkuperäiset? Ne on matalaohmiset ja silloin on huomattavasti enemmän muuttujia vaikuttamassa mm. tyhjäkäyntiin. Oman kokemuksen mukaan vanhat koneet ei tykkää kovin monesta suihkutuksesta per kampiakselikierros. Saattaa olla että kannattaisi kokeilla jopa "simultaneous" ja "1" asetuksia suihkutuspulsseihin.

Ja lopuksi: mega1 ei välitä kampiakselin asennosta suihkuttaessaan polttoainetta. Annostelun laskeminen perustuu ainoastaan moottorin kierroslukuun ja anturitietoihin. Suihkutus ei myöskään ole ajoitettu mitenkään, ainoastaan oikea polttoainemäärä suhteessa sylinterin täytökseen lasketaan.

Manuaalin lukeminen on suositeltavaa.

Tyhjäkäynti 700rpm
Innovate laajakaistalambda löytyy ja sen avulla ve-kartta tehty.
Tyhjäkäynti seokset, millä käy parhaiten, pyörii 12,5-13,5 nurkilla.
Suuttimet on orggigset d-jetin boschit. Ilmeisesti 380cc/min. Mitäs matala ohmisissa suuttimissa olisi tärkeintä huomioida? tuner studiossa kysytään suuttimien kokoa. jossain sanottiin että se cc/min muunnos ei toimi vaan pitää ilmoittaa suuttimen tuotto jenkki arvona pitääkö paikkansa?
2 ruiskasua per työkierros on ollut toimivin vaihtoehto. yhdellä ja neljällä ei oikein käy siististi.

VE-kartan arvot on aika isoja jos vertaa netissä näkyviin karttoihin. Luvut pyörii välillä 65 - 110 että saa seokset kohdilleen. Mistähän tämä johtuu?

huomioikos mega 2 tai 3 millä kohtaa työkiertoa ruiskuttaa bensaa koneelle?

Olen kyllä lukenut manuaaleja ja foorumeita mitä netistä löytyy, mutta kun on niin pirusti tietoa ja moni asia epäselvästi kerrottu. Selityksestäkään ei aina aukene, että miten joku asetus nyt juuri minun tapauksessa kannattaisi olla tai mitä joku asetus ihan tarkalleen ottaen tarkoittaa.

Kiitos vastauksesta!

Eikös D-jetissä ole siinä imusarjan etupäässä jäähdytysnesteen lämpötilaan reagoiva lisäilmaluisti(yleensä kyllä jumissa). Samassa kohdassa on myös kylmäkäynnistys/rikastus suutin. Ainakin itselläni toi läpän säätö oli tosi hankalaa, joten rakensin läpän ohittavan säädettävän ilmakanavan.

Mikä moottori autossa on?

Onko suuttimilla etuvastuksia?

Aapeli59 wrote:Eikös D-jetissä ole siinä imusarjan etupäässä jäähdytysnesteen lämpötilaan reagoiva lisäilmaluisti(yleensä kyllä jumissa). Samassa kohdassa on myös kylmäkäynnistys/rikastus suutin.

On, lisäilmaluisti, ja tosiaan ne on yleensä jumissa. Tuossa minkä kanssa painin, luisti on lohkon kylkeen pultattuna, saman tehtaan kutoskoneisessa luisti on pultattu kannen vesikanavaan kiinni. Yksi sellainen on teurastettavana pöydällä, juurikin jumin takia...

Lisäksi ilmasysteemissä voi olla kaikenlaista kivaa, kuten jarrupaineen ohjaama lisäkorotus tyhjäkäynnille, jarru päällä pienemmät kierrokset, eikä kannata unohtaa myöskään "decel" -järjestelmää (ei kaikissa käytetty/asennettu), joka pitää vaihdetta vaihtaessa kierrokset hetken 2000-2500RM ja pudottaa vasta sitten kierrokset alas, automaatissa/puoliautomaatissa tätä ei käytetty...

Kylmäkäyntisuutin on imusarjassa, ainakin näissä mitä on itselle vastaan tullut, ja se suihkuttaa vain startatessa kun moottori on alle 37 asteinen, ja tuossa on lisäksi aikarajoituskin mukana...

mosseman wrote:Suuttimet on orggigset d-jetin boschit. Ilmeisesti 380cc/min. Mitäs matala ohmisissa suuttimissa olisi tärkeintä huomioida?

Suuttimien "opening time" on aika varmasti pienempi kuin "vakiona" oleva 1ms. Jos opening time on pielessä niin siitä tulee aika iso heitto. Lisäksi suuttimien PWM-virranrajoitusasetukset on V2.2-levyn kanssa vähintään haastavia saada oikein. Pitäisi olla "flyback"-levy tai V3-levy jossa tuo "flyback" on valmiina. Etuvastuksillakin varustettuna ne matalaohmiset on ikäviä säädettäviä. Ainoa oikea tapa olisi ohjata niitä "peak&hold"-tyylisesti ja se vaatii erillisen ohjainpiirin joita saa kyllä JB perfiltä.

Itse olen kokenut paljon helpommaksi tavaksi käyttää aina korkeaohmisia suuttimia. Voi olla että sen säätäminen niillä alkuperäisillä suuttimilla on ns. loputon suo jos haluaa oikein nättiä käyntiä.

Lisäilmaluisti lohkon kyljessä? Eikö sulla olekkaan tollainen kuvan esittämä imusarja(D-jet), jossa kyseinen kapistus on tossa vasemmassa reunassa olevassa reijässä.

Kyllä mielestäni oma mersun M116 v8 käy kohtalaisen hyvin omilla suuttimillaan ja etuvastuksilla. Tosin käynti kyllä parani kun vaihdoin prossun ykkösestä kakkoseksi. Enkä tuon vaihdon jälkeen huomannut muutosta juurikaan tyhjäkäynnin osalta, mutta muutoin kyllä. Itselläni mega ohjaa kyllä myös sytytystä(hukkakipinä VAG:n puolilla 12-1 triggeripyörä kampiakselilla).

Aapeli59 wrote:Lisäilmaluisti lohkon kyljessä? Eikö sulla olekkaan tollainen kuvan esittämä imusarja(D-jet), jossa kyseinen kapistus on tossa vasemmassa reunassa olevassa reijässä.

Ei, Mersun konetta ei ole, lähipiirissäkään. D-Jet löytyy silti, DX3 (1969->), DX5(1972->) sekä C114-1130(1972->) -moottorien kanssa. Rivinelikoissa lisäilmaluisti lohkon kyljessä, V-kutosessa vänkärinpuoleisessa kannessa...

Ranskalaisessa, sekä Italialais-Ranskalaisessa yhteistyön helmissä Ds ja Sm Sitroeeneissa...

Selvennys, vain siksi etten sekoita enempää. D-Jetti silti on käytännössä vastaava, kaikissa missä D-Jet on asennettu. Niin sähköisesti kuin mekaanisesti, poislukien Ds hydraulisella vaihteensiirrolla sekä Sm, molemmat tyhjäkäynnin ohjauksen hydraulisten lisäpalikoiden osalta...

Tuota noin.

Minä kyllä vastasin ketjun aloittajalle, joka kyseli apuja Mersun V8 moottorin tyhjäkäyntiongelmiin.

Kyllä tuossa moottorissa kuvan mukainen imusarja. kaasuläpän säätö on ok, kylmäkäynti lisäilmaluisti toimii ihan hyvin (ihme kyllä ettei ole jumissa)

Suuttimien numero on 0 280 150 036 siniset uudehkon näköiset boschit.
Osaako joku sanoa mikä noiden cc/min arvo on? netistä löytyy eri arvoja välillä 320-420cc/min.
Nuo on matala ohmiset 2,5ohm. Ei ole mitään vastuksia välissä. Pitäskö olla vastukset? Miten suutinten säädöt kannattaisi tuner studiossa laittaa tai mitä mun pitas huomioida?

Muuten kone käy siististi, mutta tyhjäkäynti läpöisenä hieman vajaasti käyvää. ei ihan sytytä pytyt kunnolla ja pakoputken pasta "hörpöttää" kun sytykset huonoja. Joskus ihan sattumalta käy myös tyhjäkäyntiä tosi hienosti, mutta pää asiassa huonosti.

Millaisia korkeaohmisia suuttimia suosittelisitte turbottomaan 4,5litraseen V8 moottoriin? Mistähän autosta sellaset voisi löytyä helpoiten purkuosana? Purkuautostahan mun ne pitas hommata ja vielä 8kpl. Uudet on niin perhanan kalliita.

Eiköhän moiset löytyne kun selailee suurinpiirtein tuonkokoisia erimerkkisiä moottoreita. Vastukset on oltava suuttimille jos resistanssi on niissä alle n9 ohmia. Koodista löytyvä suuttimien pwm ohjaus on huono viritys.
Myöskin tätä laskuria voi käyttää http://www.megamanual.com/v22manual/minj.htm

Mulla on omssani Bosch 001 loppuiset suuttimet(265cc/min) ja yksi ruiskutuskerta/kierros. Moottori tosin on 3.5l, mutta tehoeroa ei tohon sun moottoriin ole paljoakaan(200hp/220hp). Tällä hetkellä on käytössä e85 ja kyllä noiden suuttimien tuotto riittää sillekkin.

En tiedä kuinka paljon sitten vaikuttaa noiden mielestäni ylisuurten suutinten toiminta näissä vanhaa tekniikkaa olevissa moottoreissa tohon tyhjäkäyntiin. Yleisesti ottaen isot suuttimet tuottavat säätöongelmia juurikin tuonne kierrosalueen alapäähän. Noiden sun suutinten tuotto riittäisi tossa kasissa n.500hp.

Miksiköhän D-jetissä on noin hervottoman kokoiset suuttimet alunperin? Se on ilmeisesti alettava metsästämään pienempiä suuttimia jostain.

Se suutinten koko on pitänyt mitoittaa isoksi ohjainyksikön rajoitteiden vuoksi. 60-luvun analogisella transistoritekniikalla kun ei ihan mitä vaan ole pystynyt tekemään. Aikalaisekseen kuitenkin nerokas laite.

Kun etsit niitä suuttimia niin kovin monta vaihtoehtoa ei ole jos haluat säilyttää alkuperäiset bensakiskot. Ne D-jetin suuttimet on letkuilla kiinni kiskossa ja sellaisia suuttimia ei korkeaohmisena löydy kuin ooppelien koneista. Etsinnät kannattaa suunnata CIH-moottoreihin joissa on ruisku.

ei se iso suutin johdu poksin rajoitteista ennemmin toisinpäin, d jetronik sekventiiali ruiskuna on yritetty mitoittaa niin että suuttimen ei tartte olla auki kuin imuventtiilin ollessa auki. Tosin tuo v8 versio taisi olla vain semisekventiaali, 4 syl versio muistini mukaan täys sekventiaali (voin toki muistaa väärin liki 15 vuotta aikaa kun tuommoisen toimintaperiaatetta opiskelin)

Mutta ei huono joutokäynti voi liian isoista suuttimista johtua kun aika pienet ne vielä nuokin on. suuttimien aukeamis viiveet ja sen jännitekorjaukset kun saa kohdalleen ni pitäis megallakin toimia ihan yhtä hyvin ku d-jetronicilla, niiden säätäminen vaan vanhanaikaisilla matalaohmi suuttimilla on tuskallista varsinkin etuvastusten kanssa, eikä vanhat korkeaohmisetkaan aivan helpolla toimi. suutin kiskon jos tekee nykysuuttimille ni bosh ev14 tai denson 12 reikäiset mikrosumut olis mun valinta.

Turbiini wrote:ei se iso suutin johdu poksin rajoitteista ennemmin toisinpäin, d jetronik sekventiiali ruiskuna on yritetty mitoittaa niin että suuttimen ei tartte olla auki kuin imuventtiilin ollessa auki. Tosin tuo v8 versio taisi olla vain semisekventiaali, 4 syl versio muistini mukaan täys sekventiaali (voin toki muistaa väärin liki 15 vuotta aikaa kun tuommoisen toimintaperiaatetta opiskelin)

Ainakin nuo mitä on kohdannut, rivinelikko sekä V6 ovat semi-sekventaalisia. Kaksi suutinpankkia käytössä, neljälle suutinlähdölle etuvastukset purkin sisällä...

Ja joo, isoja on suuttimet, Sitroen on käyttänyt "vaatimattomia" 380cc suuttimia 2.1 ja 2.3 rivinelikoissa ja samoja vielä 2.7 kutosessa. Piisaa ihan kivasti, 130 nelimukisista ja 180 kutosesta, DIN-kaakkeja molemmat...

Matalaohmisten suuttimien ohjaus V2.2-levyllä ilman flyback-piiriä ja etuvastuksia (kuten mossemanilla tällähetkellä) on aika lailla toivotonta. Esim. Haltechillä taas ohjaus onnistuu oikein hienosti koska siinä on ohjelmallisesti valittavissa matalaohmisille varta vasten tarkoitettu "peak&hold"-asetus. Megaan sen joutuu rakentamaan kolvilla käyttäen LM1949-piirejä. Jos on yhtään perehtynyt matalaohmisten suuttimien rakenteeseen, ymmärtää miksi niitä kannattaa ohjata "peak&hold"-tyylillä.

Helpoimmalla pääsee kun käyttää megan kanssa korkeaohmisia. Ne jotka haluaa valita vaikeamman tavan, valitsevat sellaisen.

Tuossa minun megassa on pakko olla etuvastukset asennettuna jossain välissä, koska tuner studion engine constant asetuksissa on PWM current 100% ja PWM time 25,5ms eli kuten korkearesistanssisissa suuttimissa tulee olla. Muilla asetuksilla ei tainnut pelata kuin hemmetin huonosti, nyt kun asiaa muistelen. Täytyy huomenna purkaa boxi auki ja katsoa sisään (megan boxi on tuossa mun autossa rakennettu sinne vanhan D-jetin orggis boxin sisään, ja sinnehän mahtuisi myös etuvastus patteristo sisään) Suuttimen resistanssi oli 2,4ohmia bilteman mittarilla katsottuna suuttimen liittimestä.

Moottorin imusarjan alipaine tyhjäkäynnillä ei yllä ihan ohjearvoonsa. Viime kesänä tutkin kaikki mahdolliset paikat läpi, mistä voi alipaineet karata (letkut ja tiivisteet). Suuttimien tiivisteet olikin risat ja niistä vuoti reilusti. Vaihdoin ne tiivisteet ja tyhjäkäynti parani + alipaine nousi, mutta edelleen ei yllä ohjearvoihinsa ja vieläkään ei käy siististi tyhjäkäyntiä. Alipaine jää noin 10% ohjearvosta. En muista arvoja kun mittailin asiaa kesällä.

Olen etsinyt mahdollista silmin näkymätöntä vuotoa savun ja starttipilotin avulla tuloksetta.
Mutta : Moottori savuttaa kuumana tyhjäkäynnillä. Puristukset kohdillaan ja aikalailla 100 varmasti venttiilin ohjurien kumit valskaa. 1000 ja 1 pisteen kysymys kuuluukin että voiko ohjurin kumit vuotaa niin paljon että alipaineet putoaa ja saa moottorin käymään tyhjäkäyntiä huonosti? (jos vuotaa epätasaisesti)

Eikös tämän voi todentaa ottamalla huohotin letkut irti ja tukkimalla kummatkin letkut peukaloilla, ja tunnustelemalla sormenpäillä painemuutosta. Jos syntyy alipainetta moottoriin, niin imee ohjurien kautta ilmat veks kampikammiosta?? Täytyy huomenna testailla kun pääsen tallille perhettä "pakoon"

Tyhjäkäynnin huonoutta ilmenee usealla sylinterillä. tuplan johtoja irroittelemalla ei löydy selvää "heikointa lenkkiä, mutta osa pytyistä käy täysin varmasti, osasta johdon irroittaminen ei ihan hirveästi heikennä tyhjäkäyntiä, ja johdon kiinnittäminen ei hirveästi myöskään paranna tyhjäkäyntiä - vaikuttaa kuitenkin selvästi ettei siellä yksikään pytty täysin pimeä ole tyhjäkäynnillä.

Perhana. Sama epäselvyys pätee sytytystulppien väreihin. Jos ajaa pitkänmatkan, tulpat on tasaisen vaalean ruskeat ja puhtaat. Just kuten pitäskin. Jos käy kylillä matelemassa pikkukierroksilla on tulpat tummanruskeita ja puolimustia, nokisia. osa enemmän osa vähemmän. jne.Seokset on kuitenkin tunerin studion mukaan ok (pyörii siinä 12,5 - 13 välillä taajama ja muissa ajo nopeuksissa)

Nyt on hall anturin ja triggeripyörä tilattu. Nythän tuossa ei ole ja virranjakajaakaan ei ole lukittu, koska en ole säätänyt megalla sytkää. Mitenhän paljon tuo lukitsemattomuus mahtaa vaikuttaa tyhjäkäynti ongelmaani?? (en ole vielä päässyt niin pitkällä osaamisessani, ja noin se oli kun tuon ostin toissa kesänä)

Mielenkiintoisia juttuja. Hitto kun nykyään ei tahdo perheeltä piisata aikaa harrastuksille tarpeeksi. Siksi näistä jutuista pitääkin kysellä täällä etukäteen kun ei ole enään aikaa tonkia kaikkee vapaa-aikaa näitten vehkeitten kanssa.

Vähän väkisin tulee mieleen siiamilaisen kannen vaivat. Mutta nythän ei sellaisesta ole kyse ?

Boxi purettu auki. Siellä oli vastuspatteri sisällä. 8kpl isoja alumiinirunkoisia vastuksia.

Tuner studio näyttää tyhjäkäynnillä (680rpm) map arvoksi 50 kpa
Muistaako Aapeli59 missä arvoissa sinun mersun kpa:t pyörii tyhjäkäynnillä?
Ilmeisesti tuon pitäisi tyhjäkäynnillä pyöriä jossain 35-40kpa tienoolla?

Muita arvoja:
Pulse width 1 : 4,2ms
duty cycle 1 : 2,1% (reiluilla kierroksilla nousee 11%)
AFR 12,8
reguired fuel 9.9ms
squirts per cycle 2
injec.staging alternating

Siiamilainen kansi??

mosseman wrote:Siiamilainen kansi??

= Jaetut imukanavat kannessa.

Jasu wrote:

Turbiini wrote:ei se iso suutin johdu poksin rajoitteista ennemmin toisinpäin, d jetronik sekventiiali ruiskuna on yritetty mitoittaa niin että suuttimen ei tartte olla auki kuin imuventtiilin ollessa auki. Tosin tuo v8 versio taisi olla vain semisekventiaali, 4 syl versio muistini mukaan täys sekventiaali (voin toki muistaa väärin liki 15 vuotta aikaa kun tuommoisen toimintaperiaatetta opiskelin)

Ainakin nuo mitä on kohdannut, rivinelikko sekä V6 ovat semi-sekventaalisia. Kaksi suutinpankkia käytössä, neljälle suutinlähdölle etuvastukset purkin sisällä...

Ja joo, isoja on suuttimet, Sitroen on käyttänyt "vaatimattomia" 380cc suuttimia 2.1 ja 2.3 rivinelikoissa ja samoja vielä 2.7 kutosessa. Piisaa ihan kivasti, 130 nelimukisista ja 180 kutosesta, DIN-kaakkeja molemmat...

Sen verran pitää omia sanoja ottaa takaspäin, että kummasti alko kiinnostaa lisää, niin löyty tieto jotta noissa Mersun kasikoneisissa onkin neljä suutinpankkia. Sit nuo mitä on itte kahlannu, ovat olleet kahden pankin keksintöjä, mutta olisko sitten tuoreemmissa D-Jeteissä ollu rivinelosessakin neljä kanavaa eli täyssekventaalinen..?

Omat kokemukset rajottuu vuoden -75 ja vanhempiin yksilöihin, enkä todellakaan usko tietäväni vasta kuin murto-osan näiden sielunelämästä. Mut huikea keksintö on aikanaan ollut, siitä en ajatuksissani mihinkään pääse. Eikä vissiin kaikki harrastajatkaan, kun ainakin Germaaniassa ovat askarrelleet näihin Lambdaohjausta yms kivaa...

Tarkkaa muistikuvaa ei ole ja auto sekä läppäri mistä voisin tarkastaa(katsoa vanhoja logeja/pistää auto käyntiin ja katsoa) on toisaalla kuin itse tällä hetkellä. Muistaakseni ne kuitenkin pyöri juurikin tuolla 35-40 paikkeilla. Koetan viikonloppuna varmistaa asian.

Selailin tässä näitä koneita täälä kotona ja löysin pari kuvankaappausta logeista. Noi on otettu viime syksynä jolloin oli käytössä 50/50% suhde 95/85 polttoaineita tankissa. Kyllä tossa kuvien välissä on jotain säätöjä tehty kun noi tyhjäkäyntikierrokset on toisessa kuvassa aika korkeat(en nyt muista).

Tossahan noi. Kuviahan on aina kiva kattella.

Kiitos Aapeli.

Minulla tyhjäkäynnillä 50-60kpa ja Aapelilla 35-40 eli selkeä ero. Aapelin moottori tosin 3,5l ja minulla 4,5 liekö sillä merkitystä.

Aapelin VE-kartta alkaa arvosta 35 minulla arvosta 48 (siis tyhjäkäynnillä)

Osaako joku tulkitä näitä eroja että onko normaalia??

Tyhjäkäynnin korkea MAP-arvo voi johtua hyvin monesta syystä. Kaikki mikä heikentää koneen käyntiä nostaa arvoa. Eli jos vaikka seokset on osassa sylintereistä poskellaan, niin koneelle pitää antaa enemmän ilmaa, että saadaan pidettyä halutut kierrokset ja silloin MAP-arvo nousee. Sama juttu jos sytkä ei ole kohdallaan.

OK, Taitaa olla viisainta ottaa imusarjakin irti ja vaihtaa sen tiivisteet ja koluta koko imupuoli perinjuurin läpi. Imusarja on pirun iso ja vielä kaksiosainen eli vuotomahdollisuuksia on useita. Samalla täytyy vaihtaa nuo venttiilin ohjurien kumit. Puristukset ja jakopään jako on ok, joten perusmoottori pitäs olla ok.

Tallissa lojuu W116 350 projekti mersu. Siinä on kaiketi hieman pienemmät suuttimet, jotka käy suoraan tuohon. Ne voisi samalla vaihtaa koemielessä tuohon 450 moottoriin.

Sitten asennan tilaamani triggeripyörän ja hall anturin.

Näillä eväillä lähden metsästämään parempaa käyntiä tässä kevään aikana.
Kiitos vastauksistanne. Täytyy kirjoittaa ratkesiko ongelma.

Oman moottorini kohdalla tein juurikin noin. Otin imusarjan irti ja vaihdoin kaikki tiivisteet. Ne imusarjan ylä ja alapuolen välissä olevat kumiholkit oli ainakin todella kovettuneet/halkeilleet. Lisäksi mulla oli edellisen asentajan jäljiltä imusarjan ja kansien väliset tiivisteet kohdistuneet huonosti. Tästä syystä ainakin kahdessa imukanavassa oli mahdollisesti ollut vuotoa. Varmuudella en voi sanoa koska en konetta käyttänyt ennen remonttia.

Ohjurinkumien kohdalla tulet todennäköiseti huomaamaan kuinka kovaksi se kumi/muovi voikaan kovettua. Itselläni ei ainakaan voinut puhua elastisuudesta enää mitään, paremminkin lasi olisi kuvannut oikeammin materiaalia.

Kesä lähestyy joten menehän talliin/tsemppiä.