FINSQUIRT.FI

Hei.

Kävin penkissä auton kanssa ja ongelmana oli kierroslukutiedon tippuminen väliin nollaan jolloin alko hirveä paukkuminen. sytkäkartta jäi kokonaan säätämättä, joten lukematkin jäi aika alas 261hv 372Nm 1.7bar ja koneena mazdan B6T eli 1.6 16V dohc turbo

tuossa pari videoo penkistä jos kiinnostaa katsoa

http://youtu.be/ShD0RKZSEJE

http://youtu.be/JtE-S4pspUM


logiakin sain otettua tuosta ja siinä näkyy selvästi kuinka kesken vedon kierrostieto käy useastikkin välillä nollassa ja taas palaa normaaliksi.

voisiko vika johtua triggeripyörän puuttuvan hampaan tasapainotuksesta joka on toteutettu näin https://lh3.googleusercontent.com/-b3br ... 050012.jpg

vai lähdenkö hakemaan vikaa muualta? mega on siis ms2 V3.0 extra 3.2.1 bosch 407 hukkispuolalla hall-anturi on honeywell 1GT101DC triggeri 12-1 halkasia 140mm hampaat 10x10x10mm ja hammasväli 25mm

Eikö kukaan osaa sanoa voiko tuo johtua tuosta triggeripyörästä?

Näyttäisi ennen pätkäisyä menevän rikkaalle, seos menee ehkä syttymiskelvottomaksi?

Se On mahdollista. Mutta Jotain hämminkiä siinä on kun kierrosluku käy välillä nollassa. Voiko tuo yhden hampaan syvempi "kuoppa" aiheuttaa häiriötä?

'Kuopasta' en nyt tiedä eli tuskin vaikuttaa, mutta anturitelineen kulma ja/tai sijainti suhteessa anturikiekkoon näyttäisi hieman väärältä.

Kierroslukutiedon mennessä nollaan - tapahtuuko ohjaimessa resetti? Mikäli, niin ehkä sytytyshäiriö aiheuttaa resetin.

Tuo Anturiteline on tuossa kuvassa vielä vaiheessa, eli anturi on kyllä kohtisuoraan hampaita kohden. resettejä Ei tule. Tuo On tehnyt useamman kerran niin että kesken ajon tippuu kierrosluku nollaan, kun käyttää virrat pois ja päälle niin taas toimii 2min tai 2 viikkoa. Uuden Hall-anturin vaihto ei muuttanut asiaa. Mitähän Tuolle keksis...

Jospa laitat vielä .msq-tiedoston niin nähdään onko asetukset pielessä.

Miten tuo kiekko on asemoitu? Paljonko on triggerikulma?

12-1 pitäisi olla ns. idioottivarma Honeywellin hall-anturin kanssa käytettäessä.

Teersen Joonas wrote: Tuo On tehnyt useamman kerran niin että kesken ajon riippuuriippuu kierrosluku nollaan, kun käyttää virrat pois ja päälle niin taas toimii 2min tai 2 viikkoa.

Siis mitä tämä tarkoittaa, pitääkö häiriön jälkeen käyttää virtoja pois päältä ennen kuin kone suostuu taas käymään?

Onko nuo häiriöt täysin satunnaisia vai onko esiintymisessä jotain johdonmukaisuutta, esim. kierrosten tai kuormituksen suhteen?

Noin äkkiseltään veikkaisin, että kyseessä on sytkän aiheuttamat häiriöt triggerisignaaliin. Tämä etenkin siinä tapauksessa, jos häiriöitä esiintyy lähinnä kovemmilla ahtopaineilla. Sytkän häiriöt kun tuppaavat lisääntymään samaa tahtia kipinän sytyttämiseen tarvittavan jännitteen kanssa ja sytytyskatkoksetkin aiheuttavat huomattavasti normaalitilannetta enemmän häiriötä.

Millä puolaa ohjataan, purkin sisällä olevilla sytkäkivillä vai jollain ulkoisella modulilla? Entä onko puolan jännitteensyötössä häiriönpoistokonkka?

Vauhtivaunu wrote:Jospa laitat vielä .msq-tiedoston niin nähdään onko asetukset pielessä.

Miten tuo kiekko on asemoitu? Paljonko on triggerikulma?

12-1 pitäisi olla ns. idioottivarma Honeywellin hall-anturin kanssa käytettäessä.

anturi on ykköshampaan kohdalla kun kone on 60ast EYKK eli kolmas hammas on anturin kohdalla kun kone on YKK. ja todellinen triggeri kulma on 65 astetta lampulla tarkistettuna.

En näköjään osaa liittää tuota msq:ta herjaa, että "Tiedoston tunniste msq ei ole sallittu"
miten tuon msq sais näkyville?

ArttuH wrote:

Teersen Joonas wrote: Tuo On tehnyt useamman kerran niin että kesken ajon riippuuriippuu kierrosluku nollaan, kun käyttää virrat pois ja päälle niin taas toimii 2min tai 2 viikkoa.

Siis mitä tämä tarkoittaa, pitääkö häiriön jälkeen käyttää virtoja pois päältä ennen kuin kone suostuu taas käymään?

Onko nuo häiriöt täysin satunnaisia vai onko esiintymisessä jotain johdonmukaisuutta, esim. kierrosten tai kuormituksen suhteen?

Noin äkkiseltään veikkaisin, että kyseessä on sytkän aiheuttamat häiriöt triggerisignaaliin. Tämä etenkin siinä tapauksessa, jos häiriöitä esiintyy lähinnä kovemmilla ahtopaineilla. Sytkän häiriöt kun tuppaavat lisääntymään samaa tahtia kipinän sytyttämiseen tarvittavan jännitteen kanssa ja sytytyskatkoksetkin aiheuttavat huomattavasti normaalitilannetta enemmän häiriötä.

Millä puolaa ohjataan, purkin sisällä olevilla sytkäkivillä vai jollain ulkoisella modulilla? Entä onko puolan jännitteensyötössä häiriönpoistokonkka?

joo virta pitää käyttää pois päältä muuten ei lähe käyntiin, mutta sitten lähtee normaalisti.

häiriöt tulee pääasiassa pienessä vedätyksessä eli osakasulla ja pari kertaa on päästänyt moottorijarrulle niin sammuu eikä saa käyntiin ilman, että käyttää virrat pois. Kertaakaan tuota ei ole tehnyt täydellä kaasulla isoilla ahdoilla.

sytkäkivet ovat ISL9V5036P3 Ignition Coil Driver IGBT ja sijaitsevat megan purkissa.
puolan häiriönpoisto konkkaa ei ole, tai on mulla konkka siihen mutta en saanut selville sen napaisuutta niin jäi asentamatta. vai onko napaisuudella edes väliä?
Hall-anturissa on häiriösuojattu johto.

olen tuolla ajellut aiemmin jopa 2bar paineilla ja ihan hyvin se toimi aiemmin ei pätkinyt yhtään ja nyt penkissä sitten pätki 1.6-1.7 bar paineilla. kokeiltiin sitten laskea paineet 1bar mutta pätki niilläkin joten penkkireissu jäi siihen kun tuo vaan räki ja paikkui kokeiltiin vaihtaa uudet tulpatkin mutta ei vaikutusta, ja vanhatkin näytti ihan hyviltä.

jotain tässä kyllä pitää keksiä ettei joudu sortumaan mihinkään "oikeaan" moottorinohjaimeen, penkkiäijä rupes jo Hestecciä kauppaamaan

Mieleen tulee huonot maadoitukset, kylmät juotokset jännitepiirissä, kontaktihäiriöt virransyötössä (huono virtalukon pohja tms.).

Ne kivetkin vois olla jossain muualla kun megan purkissa sisällä.

Teersen Joonas wrote:puolan häiriönpoisto konkkaa ei ole, tai on mulla konkka siihen mutta en saanut selville sen napaisuutta niin jäi asentamatta. vai onko napaisuudella edes väliä?
Hall-anturissa on häiriösuojattu johto.

olen tuolla ajellut aiemmin jopa 2bar paineilla ja ihan hyvin se toimi aiemmin ei pätkinyt yhtään ja nyt penkissä sitten pätki 1.6-1.7 bar paineilla. kokeiltiin sitten laskea paineet 1bar mutta pätki niilläkin joten penkkireissu jäi siihen kun tuo vaan räki ja paikkui kokeiltiin vaihtaa uudet tulpatkin mutta ei vaikutusta, ja vanhatkin näytti ihan hyviltä.

Jos konkka on alunperin jostain sytytyspuolan häirönpoisto sovelluksesta, niin napaisuudella ei ole merkitystä. Ongelmahan voi olla 'mikä vaan' alkaen sytytyslaitteiston viasta, seossuhteeseen, rikkinäiseen moottorinohjaimeen taikka mekaaniseen vikaan - jousivoimaansa menettäneet tai alunperinkin liian löysät (vaparin) venttiilinjouset yleisimmin.

Systemaattisesti vaan tutkimaan ja selvittämään.

Pitää Alkaa tutkia oikein ajankanssa, aloittas vaikka siirtämällä ne kivet pois boksista vai suositteleeko joku jotain valmista ulkoista yksikköä?
Vian hakua hankaloittaa kyllä olennaisesti kun auto on talviseisonassa.

Ja Voisko joku neuvoa miten sen msq tiedoston sais tänne näkyville?

Pakkaa se zipillä ja viestin kirjoitus ikkunan alapuolelta valitse 'Browse' tai kirjoita tiedoston nimi polkuineen.

Tuollaisia 55 x 40 mm levyjä olisi pari kappaletta ylimääräisenä - soveltuvat ISL9V5036P3 (TO220) kiville.
http://i241.photobucket.com/albums/ff27 ... rBoard.jpg

Menee esim. Multicompin MCREAS40 (sisämitta 55 x 40) koteloon.

Kiitoksia Benkku, jos tuo .msq tiedosto ois nyt nähtävillä.
Oisin tosi kiitollinen jos joku vittiis katsoa nuo asetukset läpi.

mitäs pidät tuolla lisälevyllä hintaa ja oisko sulla jotain kytkentä ohjetta tuohon?
kivien jäähdytys tulee ilmeisesti suoraan koteloon?

oisko tuolle paras sijoutuspaikka konehuoneessa vai sisällä?

auttasko vastukselliset tulpanjohdot mitään, tai paljonko on vastusta ns. vastuksellisissa johdoissa? tulpat on jo R eli vastus tulpat.

kiitoksia vastanneille.

Suuttimien tyyppi ja tuotto?

Korkea Ohmiset Bosch EV14 850cc

VE karttaa voisitte tsekata eli seossuhdetta 150-250 kPa alueella. VE-kartan arvot ovat suht samoja, vaikka täytös tuossa muuttuu. Ennakkoa 150-> kuormitusalueille lisää. Seossuhde lienee melko (AFR 12) rikas, joten palonopeuskin on hidas, 9 asteen ennakko on liian pieni.

Ei välttämättä vaikuta mihinkään, mutta asetuksen oikeeellisuuden vuoksi kipinän paloaikaa voisi suurentaa 0.7 ms -> 2 ms.

Datalehti
http://www.bosch-motorsport.de/en-US/li ... 197387.pdf

Voisitte miettiä myös EGO kontrollin asetuksia, onko ideaa tiputtaa lambda-säätö pois päältä paineen ylittäessä 150 kPa, säätöluupin nopeutta myös voisi kokeilla suurentaa vaikkapa 23 -> 6-8 ign events.

Koodiversio kannattaisi myös päivittää, 3.2.1 sisältää mm. sytytyslähdöt päälle mahdollisesti jättävän koodivirheen.
http://www.msextra.com/forums/viewtopic ... 01&t=43433

Jos voit niin laita vielä loki, jossa pätkintää esiintyi.

ISO kiitos vaivannäöstä Benkku.

täytyy vielä säätää tuota VE karttaa kuten myös sytkää. oisko esim. 15 hyvä lähtökohta ennakoille ahdoilla, josta vasta lähtis säätämään?

Oletko sitä mieltä että voisi pitää lambdakorjauksen päällä isommillakin ahdoilla?

niin mitäs pidät hintaa sillä sytkäkivi levyllä, ja oisko siihen mitään kytkentä kaaviota?

Kyllä lambda-säätö yleensä pelaa. Ei siis ole mitään teknistä perustetta olla pitämättä säätöluuppia aktiivisena. Jos säätö ei pelaa - niin kannattaa selvittää parametrit, anturin asennusasema yms. seikat ennemmin, kuin tiputtaa säätö pois päältä.

15 astetta olisi varmasti jo parempi, tosin sekin kyllä vielä liian vähän. Pakokaasun lämpötilaa mittaamalla selviäisi.

Näyttäisi saavan poltto-ainetta aivan liikaa, josta seuraa seoksen syttymättömyys. Ennakko menee kierrosluvun noustessa 'väärään suuntaan', 12 astetta 5-6000 paikkeilla on liian vähän.

Suuttimetkin tuohon kokoonpanoon hiukan suuret, seoksen säädön resoluutio olisi vähemmän ruuttaavilla - about 500 cc/min suihkuttavilla parempi.

Transienttista rikastusta kaasu avattaessa lisää, nyt käy laihalla.

Piirilevyyn on toki kytkentäkaavio, kustantaisi 5 eur + postikulut. Ehkä kuitenkin hinkkaatte noita säätöjä ensin ja katsotaan sitten indusoituvien häiriöiden vähentämistä, jos vielä pätkäisee. Näillä vihjeillä...

Kiitoksia taas Benkulle.

Eli laitampa sitten lambda säädön päälle myös isommille ahdoille.
Käytössä on PLX:n EGT mittari.. tosin tiedä sitten miten sitä osaan ennakoiden säädössä hyödyntää...??

Joutuu tekemään vissiin "täysremontin" tuohon sytkäkarttaan
voiko tuo liian rikas seos kuitenkaan tehdä noita kierroslukutiedon tippumisia? mietin vaan että mikä on syy ja mikä seuraus?

mulla oli aiemmin bosch ev14 550cc suuttimet mutta loki näytti aukioloajaksi 110% kun kierrokset oli 7300rpm ahdot 1.6bar ja AFR 12.3-12.5. päädyin sitten noihin 850cc ja ne ainakin riittää ja tyhjäkäyntikin on nättiä.

kiihdytysrikastuksiin en ole vielä perehtynyt ollenkaan ja ne ovatkin 3.2.1 koodin vakioarvoilla.

säätöjä on paha päästä testaamaan kun auto seisonnassa ja vaikka ottaisikin ajoon niin ei kelit oikeen salli kaasupohjassa vetoja ja säätämistä. penkkireissukin käy kalliiksi jos käy vaan kokeilemassa

mutta mutta lisää ennakkoa kierroksille ja bensaa pois ahdoilla.

jos nyt kuitenkin ostaisin sen piirilevyn kun se tuskin tilannetta huonontaa jos siirtää kivet pois boksista.

ja vielä siitä puolan häiriönpoistokonkasta se on tälläinen http://www.vekoy.com/product_info.php?c ... s_id=13822

onko tuossa napaisuudella väliä?

Kannattaa ehkä aloittaa lambdan tsekkauksella eli kalibroinnin tarkastus. Kytkennän varmistus -> kytkentä MS:n kanssa ehdottomasti samaan maapotentiaaliin eli fyysiseen maadoituspisteeseen, jos ei ole. Tällöin voi parhaiten varmistua jäännöshapen mittauksen olevan edes lähelle oikeaa.

Pakokaasun lämpötila on ennakkoriippuvainen, liian myöhäisellä ennakolla pakoventtiili avautuu palotapahtuman ollessa vielä suuremmalti kesken, jolloin EGT huitelee aika korkeissa lukemissa. Ennakkoa maltillisesti portaittain lisätessä pakolämmöt todennäköisesti putoavat.

Kondensaattori on polariteetiton ts. AC mallia, eli sen puolesta 'käy' kohteeseen, hieman raju arvoiltaan tosin ja tarkoitettu lähinnä 50 Hz verkkosähköisten moottorien kännynnistinkondensaattoriksi. Joku ajoneuvokäyttöön tarkoitettu 4-5 uF olisi varmaankin sopivampi - 407 puolan kanssa OEM sovelluksissa käytetty 4,7 uF.

Olettaen, että lambdamittaus on ollut ok, niin 550 suuttimet ja tsekkaa linjapaineen kolmeen kiloon, kun moottori ei käy - pitäisi riittää 1.6 kokoiselle moottorille mainituille ahdoille tai tyytyy hieman matalampaan 1,3-1,4 kilon ahtopaineeseen.

Suuttimen koosta sen verran, että toki isotkin kannut saa loppumaan väärillä ts. huonon hyötysuhteen säädöillä kesken. Liian vähän ennakkoa esim., melko yleinen syy, autoaan itse säätävillä. Ennakkoa kun lisäät edes lähelle oikeaa, niin seossuhde menee rikkaammalle, jolloin joudut vähentämään poltto-ainetta. 50 prosentin duty 850 kokoisilla suuttimilla ja 260 yksikköä voimaa = erittäin huono hyötysuhde.

Taas Tulee arvokasta tietoa oikein olan takaa
Lambda on plx jossa on automaatti kalibrointi, mega näyttää kylläkin 0.2-0.3 isompaa afr arvoa kuin plx. Maadoitus Muistaakseni samassa kuin mega, mutta pitää tarkastaa.

Voisi Miettiä jos ottais megalle tiedon siltä egt mittarilta, siinä kun pitäisi olla 0-5V analoginen ulostulo.
Pitäisikö Se konkka olla sitten dc?

Minä en itse käytä koskaan lambdasäätöä ahdoilla, koska jos se jostain syystä näyttää väärin, niin ahdoilla vahingot voivat olla aika pahat seoksen mennessä laihalle.

Teersen Joonas wrote:Voisi Miettiä jos ottais megalle tiedon siltä egt mittarilta, siinä kun pitäisi olla 0-5V analoginen ulostulo. Pitäisikö Se konkka olla sitten dc?

Kyllähän se EGT tietokin kannattaa moottorinohjaimelle asti viedä. Kondensattori on kyllä oikeaa eli polariteetitonta (AC) tyyppiä, mutta hiukan raju kapasitanssiarvoltaan - ja muutenkaan sitä ei ole tarkoitettu kyseiseen sovelluskohteeseen.

teg wrote:Minä en itse käytä koskaan lambdasäätöä ahdoilla, koska jos se jostain syystä näyttää väärin, niin ahdoilla vahingot voivat olla aika pahat seoksen mennessä laihalle.

Pelkällä lambdalla mitään suurta virhettä ei pidäkään pyrkiä korjaamaan, vaan muutaman prosenttiluokan ikkuna suuntaansa. Jos ei siihen laitteestoonsa luota. OEM vehkeissä nykyään lambda ikkuna on melko suuri, jopa luokkaa 50 prosenttia ja anturitietoa käytetään myös täydellä kuormituksella.

Tilanne kun voi olla toisinpäin ja aika usein onkin. Transienttisiin tilanteisiin reagoi ohjaimissa ensimmäisenä seossuhteen takaisinkytkentätieto.

Megasquirtissa kun ei voi säätää takaisinkytkennän vaikutusta erikseen eri painealueilla ja kun yleensä joutokäynnillä tarvitaan kymmenien (tai kymmenen) prosenttien korjausta heat soak ilmiötä kompensoimaan, niin sen on oltava pois käytöstä ahdoilla.

teg wrote:...kun yleensä joutokäynnillä tarvitaan kymmenien (tai kymmenen) prosenttien korjausta heat soak ilmiötä kompensoimaan...

Ei tarvita, perusjuttujen - tässä tapauksessa lähinnä IAT kartan ja anturin sijoituksen, ollessa kohdallaan. Imusarjassa tai kuristusläpän kohdalla, ei ahtoputkessa. Sitäpaitsi tuossa mentäisiin rikkaammalle, mikä ei sulata moottoria. Ilman massa ts. täytös muuttuu n. 3.2% per kymmenen celsiusta.

Benkku wrote:Ennakko menee kierrosluvun noustessa 'väärään suuntaan', 12 astetta 5-6000 paikkeilla on liian vähän.

kyllähän tuossakin kartassa ennakkot kasvaa kun kierrokset kasvaa, jos tarkotus on että ennakot pienenee kierrosten noustessa niin olen kyllä ymmälläni

vai mitä tarkoitit tuolla??

ja vieläkin ihmettelen sitä kierrosluvun tippumista nollaan, että onko se syy vai seuraus?
anteeksi jos jankkaan, mutta tuo ei ole selvennyt vielä mulle.

Nimenomaan ennakko vähenee kierrosten noustessa, ei suurene, katso tuota lokikuvaa - sparkadv. Tippuu melko pian 30 asteesta 11-12 tietämille, ahtopainetta ei kuitenkaan tuossa kohtaa jossa lähtee putoamaan ole kuin puolisen kiloa.

no niin kyllä tekeekin, eli ennakon pitäisi nousta kun kierrokset nousee ja ahdot?