FINSQUIRT.FI

Auto käy kyllä ihan ok, mutta verraten Boschin 60 luvulla keksittyyn analogiseen D-jetin purkkiin niin tyhjäkäynnin laadussa mega1 v2.2 häviää

Suuttimet on kohtuu isot (tosin ihan sellaiset kuin volvo b20e moottoriin kuuluu), joten tyhjäkäynnin pulssi on vaan jotain 1.6 ms josta tutkimukseni mukaan 0.95 ms menee suuttimen avaamiseen.

Käykös tossa nyt niin että megan resoluution ei riitä tyhjäkäynnilltä "tarkkuussäätöön" ?
Eikös se säädä 0.1 ms välein ja prosenteissahan on suuri ero onko suutin auki 0.65 vai 0.75 ms

oikaskaa joku mua jos olen ymmärtänyt väärin

Riippuen toki Megasquirtin versiosta (MS1, MS2, MS3) ja softaversiosta (MS1:llä hi-res). Kannattaa lukea täälläkin paljon keskustelua synnyttänyt suutinten dead time aihe. Jos dead time (opening time megassa) on väärin, niin tyhjäkäynnin säätö on melko hankalaa. Ei se mahdotonta ole kuitenkaan. Esimerkiksi 2 litraisen moottorin 2000cc suuttimilla olen saanut nätisti käymään tyhjää stoikimetrisellä seoksella MS1:llä (hires).
Toki suuttimet olivat ID2000 ja polttoaineen E85, mutta joka tapauksessa. RPM akselit ja kuorma-askselit piti vain valita tarkkaan ja säätäminen kesti melko kauan, mutta kyllä kannatti.
Kuorma-akseli ja RPM akseli piti valita niin, että tyhjäkäynti oli 4 pisteen keskellä.

"normaalikokoisilla suuttimilla" (esim. 2ltr, 4 sylinterinen kone ja alle 700 cc suuttimet) hi-res koodilla ei pitäis olla mitään ongelmia saada tyhjäkäyntiä siistiksi, vaikka olis miten metsässä tuo suuttimien deadtime... itse kokeilin joskus omassa mersussa laittaa deadtimeksi 0.5 ms ja 1.5 ms väliltä ja käynti pysyi käytännössä samana, kunhan korjas karttoihin tuon väärän avaumisajan aiheuttaman seoksen vääristymän enkä saanut edes tuota heatshock ongelmaa aikaiseksi vielä noilla kokeiluilla (3 ltr kone, 6 syl, 312 cc/min. suuttimet)

normaali koodilla taas puolet pienemmät suuttimet jo aiheuttaa päänvaivaa saada tyhjäkäynti siistiksi...

väärä deadtime aiheuttaa enemmän ongelmia heatshock ja muissa epätyypillisissä tilanteissa...

normaali MS1 koodi tosiaan säätää 0.1 ms tarkkuudella ja hi-res 0.05 ms tarkkuudella ja kyllä se tuntuu tuossa tyhjäkäynnin tuntumassa... laita vähän tarkempia tietoja kokoonpanosta (koneen koko, suuttimien koko/määrä ja käytettävä polttoaine), niin pystyy paremmin arvioimaan, onko vika säätäjässä vai kokoonpanossa...

suuttimet ovat siis matalaohmiset bosch 0280 150 015 x 4 , virtaavat kait jotain 380
Niillä on etuvastuksina D-jetista lainatut vastukset.

Polttoaine on 98E5

moottori 2 litraa, 4 sylinteriä, vakio ruiskun nokka-akseli, asteita jotain 280?
Ei siis lainkaan viritetty, muutkin osat on vakio ruisku-volvoa, paitsi paineentasaaja on sellainen alipaine kompensoitu malli, Volvossa kun oli kiinteä säädin.

onko deadtimen määrittämiseen mitään parempaa konstia kuin kokeilu ?

kannattaako mun siis sovinnolla siirtyä hi-resolution koodiin ?

masi71 wrote:
kannattaako mun siis sovinnolla siirtyä hi-resolution koodiin ?

jos et erityisesti tarvitse mitään normaali koodissa olevaa ominaisuutta, joka on poistettu hi-res koodista, niin vastaus on kyllä... vaikka kyllä normaali koodillakin pitäis vielä saada ihan siisti tyhjäkäynti noilla käytetyillä osilla

eihän ongelma nyt vain ole liian suuressa bensanpaineessa, eli kai se uusi paineensäädin tekee mitä kuulukin/alipaine on kytketty... peruspaine on luultavasti säädetty 3 bar. ja tyhjäkäynnillä bensanpaine on 2.3-2.5 bar. luokkaa?

jep alipaine on kytketty, vajaa 3 bar on kun pumppu käy ja moottori ei.

Tyhjäkäynnillä on just jotain 2.3 bar, tosin neula hakkaa tosi nopeesti ees taas, lieneekö se normaalia ?
Pitäisköhän sen säätimen kanssa käyttää sellaista pientä tasaavaa paineakkua ?

On ihan normaalia. Käytä vaimennettua mittaria.

Taitaa olla vaan säätämisestä kiinni. Laita vaikka kiinteä ennakko seoksen säädön ajaksi.

Höylä wrote:...ei pitäis olla mitään ongelmia saada tyhjäkäyntiä siistiksi, vaikka olis miten metsässä tuo suuttimien deadtime... itse kokeilin joskus omassa mersussa laittaa deadtimeksi 0.5 ms ja 1.5 ms väliltä ja käynti pysyi käytännössä samana, kunhan korjas karttoihin tuon väärän avaumisajan aiheuttaman seoksen vääristymän enkä saanut edes tuota heatshock ongelmaa aikaiseksi vielä noilla kokeiluilla (3 ltr kone, 6 syl, 312 cc/min. suuttimet).

Huoh, taasko väännät tuubaa asiasta. Niissä olosuhteissa joissa säädät se varmaan käykin ihan hyvin kun korjaat karttaan, mutta vaikka jo ensi torstaina kun ilman lämpötila sattuu olemaan vaikka 10 astetta johonkin suuntaan, niin se sun 'hyvä tyhjäkäynti' on kaikkea muuta kuin hyvä. Latenssi ('mega termeillä' deadtime) jos/kun heittää millisekunnin - niin se on aivan liikaa.

masi71 wrote:...tosin neula hakkaa tosi nopeesti ees taas, lieneekö se normaalia ?
Pitäisköhän sen säätimen kanssa käyttää sellaista pientä tasaavaa paineakkua ?

Ei ole normaalia, ja siitä osittain varmasti ongelmasi johtuukin, kuten itsekin jo totesit.

teg... Mittausinstrumentin vaimentaminen ei korjaa ongelmaa, vaan 'korjaa ongelman' - siis näyttää hyvältä, mutta todellisuudessa paine-iskut aiheuttavat sen, että suuttimen avautuessa paine voi olla mitä vaan sen amplitudin alueella jolla paine heiluu. Ilman syketasainta painevaihtelu tyhjäkäynnillä tyypillisesti jopa 1 barin luokkaa. Suomeksi siis virtaama purkausaukon lävitse, samalla aukiolo-ajalla, vaihtelee hyvinkin paljon.

Asenna syketasain ja jatka säätämistä vasta sen jälkeen.

Hupsista. Tuli ajatusvirhe. Bensapaine pitää olla melko tasainen, mutta imusarjan paineessa saattaa pulsseja olla, varsinkin läppärungollisissa malleissa.

Mitenkähän tuo alkuperäinen bensanpaine Volvossa, tuota samaa D-jettiä Sitikan SM/DS -malleissa kun on niin niissä on paine 2bar..? Ja vastaava paineensäädin, kiinteä eikä imusarjan paineita seuraava...

Sit noista suuttimien koosta, D-Jetronic on kahdella suutinpankilla, semi-sekvetaalinen, joka aiheuttaa sen että tarvitaan isompia suuttimia...

nyt mä putosin kyydistä enkä ymmärrä edellisestä kuin sen että volvo ei ole sittikka

Sillä ei ole käytännössä merkitystä onko kyseessä Volvo vai Sitikka, mutta sillä on että kummassakin on D-Jetronic...

Ei Volvo ole tainnut isommin osallistua D-Jetin kehittämiseen, vaan ostanut palikat Boschilta...

Ja jos (kun) nyt olet laittanut bensanpaineen kolmeen baariin alkuperäisen kahden sijaan, niin suuttimista tulee aika paljon runsaammin bensaa, eikä tilannetta helpota jos kaikki suuttimet suihkuttaa samaan aikaan alkuperäiseen semi-sekventaaliseen verrattuna...

Selkeneekö? Kaivetaanko Boschin D-Jetistä tarinoita esille..?

niin kait sitten jos niin sanot mutta ei sieltä määräänsä enenpää tule

olkoon komponentit D-jetistä, mutta mega1 siellä nyt ohjeet jakaa.
Ja niinku kirjoitin aiemmin tyhjäkäynnin pulssi on 1.6 -1.7 ms joten on tiedossa että suuttimet ovat isohkot.

alkuperäinen paineenalennin on bosch 0 280 160 001 ja tosiaan sen paine näyttää olevan boschin speksin mukaan jotain reilu 2 bar. Mutta koska se ei ole alipaine kompensoitu niin imusarjan alipaineen eroituksen ilmakehän paineeseen voi laskea tuohon lisää.
Joten edelleenkään en ymmärrä, miten se tähän vaikuttaa.

D-jettiin en ole palaamassa joten tarinat voidaan jättää sinne missä ovat nyt

Vähän vielä jatkan.

Montako kertaa nyt Megan perässä suuttimet suihkuttavat moottorin kierrolla..? Siis Injections Per Engine Cycle. D-Jet manuaalinsa mukaan suihkuttaa kerran, ja jos nyt sitten Megan ohjaamana suihkuttaa kahdesti niin se vaikuttaa aika paljon asiaan...


Tuolta kuva 20, selittänee asian..? Pytyille 1 ja 3 suihkutus alkaa kun kolmosella kipinä on, pytyille 2 ja 4 kipinän ollessa kakkospytyllä.

Tuon takia siinä D-Jetin kanssa on reiluhkot suuttimet tehoihin nähden...

Kannattaa lukaista megamanuaali. Siitä selviää moni muukin megaan liittyvä perusasia ja helpottaa jatkossa ongelmanratkontaa.

ahaa, nyt ymmärrän, d-jetin engine cycle on 720 astetta ja megan engine cycle on 360 astetta.

Bensaa menee siis tupla määrää liikaa koko ajan suuttimista läpi.

ihme että käy noinkin hyvin

masi71 wrote:ahaa, nyt ymmärrän, d-jetin engine cycle on 720 astetta ja megan engine cycle on 360 astetta.

Bensaa menee siis tupla määrää liikaa koko ajan suuttimista läpi.

ihme että käy noinkin hyvin

no ei, kyllä nelitahtisessa työkierron pituus on aina 720 astetta... en ymmärrä mitä nuo muut tuossa höpöttää "ylisuurista suuttimista" tai mistään muustakaan... D-jetin toimintaperiaatteella nyt ei ole mitään merkitystä asian kanssa, vaikka olis millainen ö-jetti tahansa mistä suuttimet on napattu, jos ne vain suunnilleen on suhteessa koneen kokoon, niin kyllä niillä koneen saa säätöihin... yhdellä ruiskutuksella/työtahti saa tietysti tyhjäkäynnin säätämiseen enemmän resoluutiota, kuin kahdella...

Höylä wrote:en ymmärrä mitä nuo muut tuossa höpöttää "ylisuurista suuttimista" tai mistään muustakaan... D-jetin toimintaperiaatteella nyt ei ole mitään merkitystä asian kanssa, vaikka olis millainen ö-jetti tahansa mistä suuttimet on napattu, jos ne vain suunnilleen on suhteessa koneen kokoon, niin kyllä niillä koneen saa säätöihin... yhdellä ruiskutuksella/työtahti saa tietysti tyhjäkäynnin säätämiseen enemmän resoluutiota, kuin kahdella...

Ajatellaas loppuun asti...

On sillä sen verran merkitystä, että jos ihmettelee että pitäs saada "älyttömän lyhyeks" suihkutusaika tyhjäkäynnillä, niin on lie hyvä ymmärtää asia että se mistä nuo suuttimet alunperin on niin suihkutusjaksoja on vähemmän kuin nyt noilla asetuksilla Megan kanssa...

Rautalangasta: Jos samanmittaisia suihkutuskertoja on yksi tai kaksi, niin paljonko on suihkutettu bensanmäärä, sama vai tuplaten..?

Eiköhän tää ollu miun osalta tässä...

Jos tuplamääräisessä suihkutuksessa tehollinen suihkutusaika on puolet yhdestä, niin määrä pysyy samana. Eli jos deadtime/latenssi/offset/miksi nyt haluatkaan sitä kutsua on kohdillaan, niin näinhän se ainakin megassa on

Kyllä, mutta kun se latenssi ei taida olla ihan kohdillaan? Vaikka eihän sillä 'kuulemma' mitään merkitystä olekaan olkoon sitten 0.5 taikka 1.5 ms.

Benkku wrote:Kyllä, mutta kun se latenssi ei taida olla ihan kohdillaan? Vaikka eihän sillä 'kuulemma' mitään merkitystä olekaan olkoon sitten 0.5 taikka 1.5 ms.

voi vitun lootapää, juuri kun edellä on selostettu (teg), että jos kaikki on tuon osalta ok. niin sillä ei pitäis olla merkitystä, onko 1 vai 2 ruiskutusta, jos vain muuten piisaa resoluutio/aika, niin pakko tulla tänne avautumaan jostain joka ei nyt juuri kuulu tähän asiaan

edit: piti oikein illan ratoksi kaivaa logeja, että millaisilla arvoilla tyhjäkäynnillä ollaan pyöritty noissa mitä itse olen ollut säätämässä... 1.4-1.6 ms näytti olevan aika monessa ja osassa sitten yli 2 ms, joissakin näytti olevan jopa yli 3 ms arvoja (käytännössä vakio moottori, vakio osilla)... missään ei kyllä ole ollut ongelmia tyhjäkäynnin kanssa (poislukien yksi turbosierra, jossa "älytön" nokka ja n. 7.2:1 puristukset)... mutta siinäkin ongelmat oli ihan jossain muualla, kuin megassa... alle 1000 rpm tuntui mahdottomalta saada käymään tyhjäkäyntiä, ja siinä oli tais olla yli 2 ms tuo tyhjäkäynnin pulssi... toki kaikissa koodina hi-res versio ja MS1 prossu... kokeeksi katselin yhden MS2 prossuisen login ja siinä näytti olevan 1.05 ms tyhjäkäynnillä tuo pulssi, kyseessä oli joku isoilla suuttimilla (ja turbolla) oleva 200SX nissan...

ja kaikkiin on arvottu deadtimeksi 1.0 ms ja suuttimien kootkin on vedetty lähinnä hatusta (tuosta nissanista en ole varma millaiset arvot siellä on, kun en asetuksia siihen ole säätänyt, olipahan vain jäänyt logi koneelle, kun joskus kävin sitä tutkimassa erään ongelman takia)

no niin, päästiinpä takaisin asiaa....
Siis mulla on hyvä toivo high resolution koodilla ja niillä noin 1.6 ms pulssiajoilla saada tyhjäkäynti kuriin.

Vieläkö joku neuvois mikä on paras paikka sille bensalinjan syketasaimelle ? mahdollisimmän lähellä suuttimia?

masi71 wrote:Vieläkö joku neuvois mikä on paras paikka sille bensalinjan syketasaimelle ? mahdollisimmän lähellä suuttimia?

tehtaan asennuksena olen niitä nähnyt ihan bensatukissa, eli eiköhän siinä olisi hyvä paikka... mulla olisi yksi sellainen ylimääräisenä, jos tarvetta...

mutta luulisin, että hi-res koodilla ja pienellä hienosäädöllä tyhjäkäynti kyllä siistiytyy jo muutenkin

Höylä wrote:edit: piti oikein illan ratoksi kaivaa logeja, että millaisilla arvoilla tyhjäkäynnillä ollaan pyöritty noissa mitä itse olen ollut säätämässä... 1.4-1.6 ms näytti olevan aika monessa ja osassa sitten yli 2 ms, joissakin näytti olevan jopa yli 3 ms arvoja (käytännössä vakio moottori, vakio osilla)...

Kuten itse toteat, aivan turha tuijottaa suihkutusaikoja. Aikayksikössä suihkutettava poltto-ainemäärä suhteessa ilmamassatäytökseen ratkaisee.

Ps. 'tuon painevaihtelun' suhteen ei kannata 'luulla'.

Höylä wrote:

Benkku wrote:Kyllä, mutta kun se latenssi ei taida olla ihan kohdillaan? Vaikka eihän sillä 'kuulemma' mitään merkitystä olekaan olkoon sitten 0.5 taikka 1.5 ms.

voi vitun lootapää, juuri kun edellä on selostettu (teg), että jos kaikki on tuon osalta ok. niin sillä ei pitäis olla merkitystä, onko 1 vai 2 ruiskutusta, jos vain muuten piisaa resoluutio/aika, niin pakko tulla tänne avautumaan jostain joka ei nyt juuri kuulu tähän asiaan

Itsehän juuri 'höyrysit' muutama viesti aiemmin, ettei latenssilla ole merkitystä - kuis sillä nyt 'yht'äkkiä' onkin?

Sillä on kyllä merkitystä, tyhjäkäynnin 'laatuun'.

Benkku wrote:
Itsehän juuri 'höyrysit' muutama viesti aiemmin, ettei latenssilla ole merkitystä - kuis sillä nyt 'yht'äkkiä' onkin?

Sillä on kyllä merkitystä, tyhjäkäynnin 'laatuun'.

missä mä olen sanonut, ettei sillä ole merkitystä kirjoitin kylläkin, että kokeilin "ääripäitä" tuon latenssin suhteen ja käynnin sai karttojen kanssa kikkailemalla yhtä hyväksi, kuin sillä lähimpänä oikeaa olevalla latenssilla... se ei tarkoita, että olisin sanonut, ettei sillä ole merkitystä...

no, sinä taidat olla taas niitä "insinöörejä", jotka ei tunnu osaavan ajatella omilla aivoilla edes yksinkertaisinta asiaa toista se on meikäläisellä, kun ei oikein taida olla edes kunnon peruskoulun päästötodistustakaan ja amiskin jäi muutamaan viikkoon... en ole siis sumentanut aivotoimintaani tuolla tasapäistämisen ihanne maassa (suomalainen koulutusjärjestelmä)

Alkuperäinen topicin kirjoittaja itse jo totesi, että prosentuaalinen ero on suuri joutokäynnillä 0.65ms ja 0.75ms välillä. Tämähän on täysin totta.

Otetaan nyt vaikka tämä tapaus esimerkkinä. Pulssisuhde joutokäynnillä 1.6ms ja dead time 0.95ms. Tehollinen pulssisuhde on siis luokkaa 0.65ms. Joutokäynti on näillä asetuksilla tällä kelillä (+20C) täysin kohdillaan ja lambda on 1.0.
Jostain kumman syystä Suomessa kuitenkin kelit muuttuvat ja ilma jäähtyy. Oletetaan, että talvella ilman lämpötila on sen verran jäähtynyt että polttoainetta tarvitaan 10% enemmän.
Mega korjaa siis pulssisuhteen 0.95ms + (0.65ms +10%) = 1.665ms ja joutokäynnin seos on edelleen kohdillaan.

Mikäli megassa opening time onkin säädetty arvoon 0.5ms ja karttaa korjaamalla saatu +20C lämpötilassa pulssisuhteeksi 1.6ms, niin em. talviolosuhteissa pulssisuhde onkin (karttaan koskematta) 0.5ms + (1.1ms + 10%) = 1.71ms.

Ero on aika suuri, erityisesti tehollisissa arvoissa. Eli kun oikea deadtime on 0.95, niin tehollinen ruiskutusaika on jälkimmäisessä tapauksessa 1.71ms - 0.95ms = 0.76ms. Jotta seos pysyisi kohdillaan, sen pitäisi olla 1.665ms-0.95ms = 0.715ms.

Erot näyttävät pieniltä, mutta kuten topicin aloittajakin jo totesi: "prosenteissahan ero on suuri". Väärällä dead timellä tässä esimerkissä polttoainetta ruiskutettaisiin 0.715ms/0.76ms = n. 6% liikaa. Eli kun seos on saatu +20C kelillä lambda 1.0 (bensalla siis 14.7AFR), niin väärillä asetuksilla se onkin kylmemmillä keleillä 0.94 (n.13.8AFR).

Ongelma vielä korostuu entisestään,mikäli virhe on toisensuuntainen ja seosta laihennetaan enemmän kuin pitäisi. Silloin vaarana on, että mennään suutinten lineaarisen toiminta-alueen ulkopuolelle ja todellisuudessa polttoainemäärä väheneekin huomattavasti vähemmän tai loppuu jopa kokonaan. Myös ruiskutusten määrää muutaessa (per moottorin kierros) ongelma korostuu entisestään.

Mikäli höylällä olisi lokia samasta autosta joutokäynniltä sekä talvi- että kesäolosuhteista, niin siitähän tämä olisi helposti todettavissa?

Joka tapauksessa, mikäli haluat auton käyvän hyvin joutokäyntiä olosuhteista riippumatta, säädä suutinparametrit ensimmäisenä kuntoon (opening time ja sen jännitekorjaus). Vasta sen jälkeen kannattaa säädellä polttoainekarttaa.

Jos joku on eri mieltä (suutinparametrien tärkeydestä) niin mielelläni kuulisin jotain perusteluita.

teg wrote:
Jos joku on eri mieltä (suutinparametrien tärkeydestä) niin mielelläni kuulisin jotain perusteluita.

itse en noiden kanssa jaksa kovin paljoa nysvätä, kun setuppi pysyy yleensä sen 2 viikkoa kiinni ja vaihtuu... joko kokeillaan eri suuttimien toimivuutta, vaihdetaan kansi/nokat jne. kuitenkin niin, että säädöt menee joka tapauksessa uusiksi... läppäri kuitenkin on aina kiinni autossa kun sillä ajetaan, eihän säädettävästä moottorinohjauksesta ole mitään iloa, jos sitä ei kerran säädä

ja jos tuota mun tekemää 0.5 ms ja 1.5 ms deadtime kokeilua ei kukaan ymmärrä, niin en jaksa alkaa niin yksinkertaista asiaa perinpohjaisti selittämään... kyllä sille ihan järjellinen selitys on säätämisen opiskelu projektissa... aiheutetaan niin suuret heitot tahallisesti, niin huomaa vaikutukset nopeammin/selvemmin... mutta kuten totesin, en ala mitään millisekunnin tuhannesosaa metsästämään suuttimien avautumisajasta, jos osat pysyy kiinni autossa sen 2 viikkoa-kuukauden

edit: usein suuttimista vielä sattuu olla ainut tieto, että ne toimii sähköllä, eli tuotostakaan ei ole mitään käsitystä...

Höylä wrote:

teg wrote: ...läppäri kuitenkin on aina kiinni autossa kun sillä ajetaan, eihän säädettävästä moottorinohjauksesta ole mitään iloa, jos sitä ei kerran säädä

Kevyt lollero...

Säätää perusparametrit yms. kohdalleen tai edes about, niin ei tarvitse 'jatkuvasti' säädellä ajaessa.