FINSQUIRT.FI

Drag Racing SM-sarja /Super Pro ET

Koneena on vuosina 1954-1964 eli ennen näitä suosittuja v8 pikkulohkoja valmistettu ja maailmanlaajuisestikin hyvin vähän harrastettu 292cid Fordin Y-Block.
Moni voisi kysyä, että miksi moista muinaista tekniikkaa ja vastaamme, että koska me voimme ja tätä konetyyppiä ei ole rääkätty Euroopassa vielä näin paljon.
Pitkällä tähtäimällä suunnitelma olisi viedä Y-lohkojen maailmanennätysaika 7.966s jenkeiltä ja australialaisilta vanhalle mantereelle. Euroopan ennätys on jo plakkarissa ja maailman toiseksi nopein aika 8.134s. Euroopan ennätys on vähän kyseenalainen kunnia, kun täälläpäin ei ole Y-lohkolla ajettu seitkytluvun jälkeen kuin Vappuajoa museoautoilla ja pyöritetty vesipumppuja VPK:ssa.

Koneen alakerta on kasattu Truck-mallin takokampurasta, männät on Chevyyn sopivat SRP lightweight, 1.059" compression height, kiertokanget 6.5" pitkät Callies Compstar H-profiilit. Lohkoa on höylätty 1.3mm. Nokka Schneider 284 / 292 custom made turbonokka 116 asteen lobe separationilla.

Kannet on kotiportatut valurautamallit NASCAR-titaaniventiileillä ja Comp Camsin jousilla.
Liekkirenkaat ovat kannessa ja koneistettu Ruotsinmaalla. Imu- ja pakosarjat ovat käsityötä.

RE85:n syöttämisestä vastaa Lehtimäen preppaamat tuplaturbot Garrett pakopesällä, 70 mm ulostuloaukoilla, luultavasti Holset HX kompressorilla ja 1600cc-suuttimet 4,7 ohmin etuvastuksilla. 2 x Boschin bensapumppu ja kertova regu. Kone jäähtyy parilla välijäähyllä.
Läppärungot ovat kahdesta GT Mustangista ja kokoa on 2 x 60mm.
Koneesta on dynotettu Santala racingin dynossa 954Hp/1164Nm 2.2 ahtopaineella. Ajopaineet ovat nykyisellään yli kaksi kiloa ja rajoitin 8000. Alkuperäinen luokitusteho on 185 hp.
Moottorinohjauksena MS3. Sytkäpuolesta vastaa 60-2 triggeripyörä Cherryn Hallilla, Cranen CDI sytkäpääte ja Malloryn E-Core puola.

Voiman rataan siirtävät 4500-5000 Stall Speedin turbiini, transbrakella varustettu, kisakäyttöön tehty kaksivaihteinen Powerglide ja Strangen 9-tuumainen perä alucasella ja spoolilla.

Kori on Amerikan tuontia mukaillen noin suunnilleen 1923 T-Fordin muotoja ja runko on tehty piirustuksien mukaan itse.

Vehkeellä on jo 2011 harjoiteltu SM-sarjassa ja vuonna 2012 Springnatikoissa käytiin räjäyttämässä ensimmäinen versio alakerrasta.

Edit: 9.7 Nitronatikoissa paras aika 10.050 / 207km/h.
Edit: 14.7 Ford Natikoissa 10.020 / 208km/h. Ei meinaa tönärit pysyä paikoillaan.
Edit: 18.8 August Natseissa kympit paukkui eli 9.960 / 219 km/h. Ahtoja nostettiin myöhemmin 1.2 baariin, mutta rikki menneen turbiinin takia ei näkynyt tuloksissa.
Edit: 2.9 Finaalikisoissa semeissä alitettiin indeksi reilusti 8.723 ajalla ja loppunopeudella 242km/h, joten tappio tuli.
Tuli samalla todettua, että kansipahvi pettää 1.5 kilon ahdoilla ja että miltä näyttää, kun Altered keulii.










http://www.youtube.com/watch?v=1GzVMmX9QsA

http://www.youtube.com/watch?v=863lPyofU1Q


http://www.hollowheads.net

Veikeän näköinen laite. Oletteko ajamassa Alastarossa ens viikonloppuna?

Sellainen tarkoitus olisi.

Tältä näyttää, kun museoon kuuluvaan moottoriin työnnetään 1.5 ahtoja ja ajetaan 8.7 s /242 km/h varttimaililla eli 0-200km/h 5.5 sekunnissa.

http://www.youtube.com/watch?v=863lPyofU1Q

Nitroissa näin ton auton ajossa. Hauskan näköinen rakkine. Ja hyvin tuntuu kulkevankin.

17-19.5.2013 Springnationals, Motopark

Lauantain lajitteluissa toinen sija reaktiolla 0.001s.
Päivän ja samalla viikonlopun parhaaksi ajaksi jäi lähes säätämättömänä 9.4s ja kaksi hajonnutta ahdinta.

Sunnuntain finaaleissa tuli vaparina ajettua matalia 12:ia ja niillä saatiin hopeinen pokaali.

28-30.6.2013 Drag Race Week, Alastaro

Ajat 8.8:sta yhdeksään puoleen ja loppunopeudet huiteli siellä alle 220kph:n.

4-7.7.2013 Nitro Nationals

Löytyi vika siihen miksi kone ei tahtonut kiertaa yli 6500RPM:n. Venttiilit kantoivat ja ottivat kiinni lopulta lohkoon kun syöttöä lisättiin reilusti yläkulmaan.





Ps: sponsseja kaivataan

Harmi että noin kävi. En ehtinyt nähdä kuin yhden lähdön teiltä ja eikös siinä tullut ihan kelpo aika. Muistaakseni

Kausi paketissa ja sijoituksena vissiin 9. tai 10. kun kalajoki jäi väliin.

Motoparkin August Natsit ja Alastaron finaali mentiin melko katukuntoisella vapariversiolla pikkuisen alle 12 s aikoihin.


Seuraavalle kaudelle sitten MS3 paljon tarkemman loggauksen takia, suutintuotto tuplataan, välijäähy tuplataan ja venat vaihtuvat titaanisiin.

Tee-se-itse triggerisimulaattori.

Nuo häiriöt johtuvat värinöistä kiinnityksessä. Rauhoittuvat kun ottaa kädellä kiinni anturista.

MS3,v3.0 levy, 60-2 kiekko, Opelin HALL. Kytketty MS-E manuaalin ohjeiden mukaan VR-piiriin.

http://s188.photobucket.com/user/Reiluk ... 3.mp4.html

EDIT: Siirrytty Cherryn anturiin. Jäi epämääräiset häiriöpiikit laakista pois. Opelin anturi jäi lukemaan kardaanin pyörimistä.

17.-18.5.2014 Springnationals, Motopark

Pakoventtiili jumiin liian tiukan sovituksen takia, kuparipahvi sylki vedet, ahtoletku irti.
Paras aika taisi olla matala ysi.



28.-29.6.2014 Drag Race Week, Alastaro

Laatikkoremppaa, eli ykkösen panta, kakkosen ja pakin levyt ja jotain muuta pientä.
Matala ysi.

https://www.youtube.com/watch?v=VtYyckS ... e=youtu.be
https://www.youtube.com/watch?v=TpoBOSq ... e=youtu.be

3.-6.7.2014 Nitronationals, Alastaro

Ekan lähdön parin pakoseetin hoonauksen jälkeen kaikki ajat kasin puolelle parhaan ollessa 8.75 eli ei ihan ennätys mutta lähelle. Pudotuksissa tiputtiin 1. kierroksella.


----------------------------------------------------------------------------------------------------


Kovempaa pitäisi mennä mutta joku ahdistaa hevosvoimia. Pitäisiköhän kokeilla paukkua että saisi kaikki liikenevät hevoset koko radan matkalle ja joka lähtöön?

Lähtökierrokset nyt 5300rpm/1.2bar, vaihto rajoittajaa hipoen 7300, maalissa 7000rpm/1.6bar, AFR bensalle skaalattuna 11-12.5 välillä.

Ihmetyttää myöskin että miksi veden lämmöt huitelee vedon aikana yli 175 asteen vaikka kone ei keitä ja maaliviivan jälkeen putoaa taas normaaliin?
Pitää varmaan kokeilla siirtää anturin paikkaa.

MrFairlane wrote: Lähtökierrokset nyt 5300rpm/1.2bar, vaihto rajoittajaa hipoen 7300, maalissa 7000rpm/1.6bar, AFR bensalle skaalattuna 11-12.5 välillä.

Ihmetyttää myöskin että miksi veden lämmöt huitelee vedon aikana yli 175 asteen vaikka kone ei keitä ja maaliviivan jälkeen putoaa taas normaaliin?
Pitää varmaan kokeilla siirtää anturin paikkaa.

Ymmärsin aikasemmista, että ajatte RE85:lla?

Tuli tuossa jutusteltuaki tuosta RE85:sta ja AFR mittarista tuolla bomber foorumilla(arttuki oli mukana ketjussa, jolla täälläkin tuo mopedi)...eli tuo mittari vaan "skaalataan" sillain, että taulukko näyttää jo esim. 8 lukemia eli siirretään vaan taulukkoa haluttuun suuntaan, kun asteikko ei muuten riitä.
Anturi mittaa jäännöshapen oli polttoaine mitä tahansa ja ois parempi selvyyden kannalta käyttää lambda-moodia mittarissa. Sillä kaikki on tasa-arvoisia ja näkis heti millä seoksilla ajaa.

Tuolla RE85:lla on Lambda 1= AFR 9.77

Eli sulla pitäs RE85:lla näyttää AFR 8.2-8.9 lukemia niin olis tehoalueella eikä hirviän laihalla, joka polttaa männät varmasti.

suihkukone wrote:

MrFairlane wrote: Lähtökierrokset nyt 5300rpm/1.2bar, vaihto rajoittajaa hipoen 7300, maalissa 7000rpm/1.6bar, AFR bensalle skaalattuna 11-12.5 välillä.

Ihmetyttää myöskin että miksi veden lämmöt huitelee vedon aikana yli 175 asteen vaikka kone ei keitä ja maaliviivan jälkeen putoaa taas normaaliin?
Pitää varmaan kokeilla siirtää anturin paikkaa.

Ymmärsin aikasemmista, että ajatte RE85:lla?

Tuli tuossa jutusteltuaki tuosta RE85:sta ja AFR mittarista tuolla bomber foorumilla(arttuki oli mukana ketjussa, jolla täälläkin tuo mopedi)...eli tuo mittari vaan "skaalataan" sillain, että taulukko näyttää jo esim. 8 lukemia eli siirretään vaan taulukkoa haluttuun suuntaan, kun asteikko ei muuten riitä.
Anturi mittaa jäännöshapen oli polttoaine mitä tahansa ja ois parempi selvyyden kannalta käyttää lambda-moodia mittarissa. Sillä kaikki on tasa-arvoisia ja näkis heti millä seoksilla ajaa.

Tuolla RE85:lla on Lambda 1= AFR 9.77

Eli sulla pitäs RE85:lla näyttää AFR 8.2-8.9 lukemia niin olis tehoalueella eikä hirviän laihalla, joka polttaa männät varmasti.

Yritin joskus MS1:n aikaan muuttaa tuon näyttämään tuon lambdaa mutta loppujen lopuksi en enää tiennyt mitä mitä mittarit näyttivät joten jätin kaikki gasoline-alueelle. Ongelma taisi olla että MS:n target-karttaa ei saanut näyttämään lambdaa ja mittarit eivät näyttäneet alle 10 lukemia.
Jos hämmentää soppaa vielä niin jostain syystä en saanut MS1:stä näyttämään oikein LC1:n defaulttia vaan nyt on tälläkin hetkellä kaikki väännetty 0-5v/AFR 10-20-asetuksille.

En tiedä sitten MS3:sta kun en ole kokeillut mutta en tiedä mitä pitäisi muuttaa kun LC1:n lukee megalle tietoa ja toisella puolella MTX-L näyttää laiskuuttani pelkkää mittaria kuskille. Ainakin MTX-L:n asetukset E85:lle joka näyttäisi kuitenkin AFR:ää ja sitten MS3:n asetukset lambdalle.

Joka tapauksessa muuttamattomilla gasoline-asetuksilla meidän mittarin AFR 12 vastaa lambda 0.82 joka vastaa E85-alueen AFR 8:a. Ei männät ole palaneet ja autokin menee tukehtumatta eteenpäin niin ei kai kauhean väärässä voi olla?
Tai sitten voi. Pitäisi varmaan nyt MS3:n kanssa ottaa kaikki taas uudestaan ja tarkastuttaa tulos vielä jonkun oikeaa näyttävällä mittarilla.

Edit: Ms3:n ja nykyisen MLV:n kanssa näyttää tuo muutos lambda-alueelle olevan suhteellisen helppo. Enää siis tökkisi sitten tuo MTX-L:n näyttämä.

Joo, ne mittarit ois hyvä saaha näyttämään todellista arvoa, että voi säätää paremmin ja välttyy hajottamasta vermeitä väärillä seoksilla jne.

Inhoittava testata noita asetuksia kun säätöaika on niin minimaalinen verrattuna kadulla ajettaviin vehkeisiin.

MrFairlane wrote: Joka tapauksessa muuttamattomilla gasoline-asetuksilla meidän mittarin AFR 12 vastaa lambda 0.82 joka vastaa E85-alueen AFR 8:a. Ei männät ole palaneet ja autokin menee tukehtumatta eteenpäin niin ei kai kauhean väärässä voi olla?
Tai sitten voi. Pitäisi varmaan nyt MS3:n kanssa ottaa kaikki taas uudestaan ja tarkastuttaa tulos vielä jonkun oikeaa näyttävällä mittarilla.

Jos pelkän mittarin näyttämä afr on 12 niin se on sitten 12 oli polttoaine mitä tahansa eikä RE85:lla 8:aa.
Jos lambda-moodi on käytössä niin sen voi kääntää lambda 1=bensa 14,7 ja RE85 9,77, mutta toisinpäin sitä ei voi suoraan kääntää.

No se ei ihan noinkaan ole. Seosmittarit mittaavat käytännössä lambdaa, joka sitten skaalataan AFR lukemiksi.

teg wrote:No se ei ihan noinkaan ole. Seosmittarit mittaavat käytännössä lambdaa, joka sitten skaalataan AFR lukemiksi.

Eikö se just ollu sama asia mitä tuossa ylempänä laitoin?

Jos anturi mittaa ja mittari näyttää Lambda 1 niin AFR näyttämä on bensaa käytettäessä 14,7 ja RE85:sta käytettäessä 9,77.

Jos käytät RE85:sta ja AFR on samalla mittarilla 11 niin laihallahan se on?

LC-1:n piuhaa pitkin tulee nyt stoikiometrisellä ~2.5v. Megan asetuksista sitten valitaan että näyttääkö se 14.7, 9.77 vai 1.

MrFairlane wrote:LC-1:n piuhaa pitkin tulee nyt stoikiometrisellä ~2.5v. Megan asetuksista sitten valitaan että näyttääkö se 14.7, 9.77 vai 1.

Sittehän tuo on selevä ja varma homma ja mega tietää sen oikeaksi millä polttoaineella sitten ajelee. Lambda-modi näyttää aina oikeen oli polttoaine mitä tahansa.

Pitää kyllä varmaan siirtyä siihen, dyno-miehetkin taitavat käyttää sitä aika pitkälle.

Aikanaan kun etsin parasta seossuhdetta E85:n kanssa niin yleisesti kaikki puhuivat 11-12.5 seoksista skaalattuna normibensa-alueelle. E85:n taitaa sen suhteen parempaa kuin bensa, kun tehot ei juuri heittele kunhan pysyy noilla alueilla. Johtuu luultavasti jäähdyttävästä vaikutuksesta rikkaammalla seoksella.

19.-20.7.2014 , SummerNats, Kalajoki

Ongelmatonta ajoa vihdoinkin kasimaililla parhaan E.T:n jäädessä 5.626:een.

16.-17.8.2014 Blåkläder Finals, Motopark

Kaikki ajat alle 8.9:n, uusi ennätys 8.644 s, uusi loppunopeusennätys 245.49 kmh ja maailman nopein raportoitu 60 jalkainen Y-lohkolla 1.211 s

8.846
8.674
8.66
8.661
8.644
8.715

Luulin jo että loppuu noista 1600cc/min-suuttimistakin tuotto, mutta sitten huomattiin että bensanpaineet olivat alhaalla ja karttaa ei sitten keretty saamaan optimiin joten reserviin jäi vielä paukkuja.
Ennätysveto suoritettiin 1.6 kilon ahdoilla, mutta jossain vedoissa ahdot ovat olleet parinkin kilon luokkaa.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Launch retard/paukku tuntuu toimivan mutta paineennousu on aika heikkoa. Nykyiset asetukset ennakko 10 astetta ja kevyellä lisärikastuksella. Kovempaa ennakonpudotustakin kokeiltiin mutta heikensi vain ahtoja.
Tällä hetkellä on ahdot lähdössä 0.9-1.0 kiloa ja vähän saisi olla lisää.

Tulevana talvena pitäisi vaihtaa intercoolerit vesi/metanoliruiskutukseen jos Y-lohkojen maailman rankingissa pääsisi vähän ylöspäin.

1. Bob Lindsay 7.966 350 cid Supercharged FED burning alcohol. USA
2. Randy Gummelt 8.15 Supercharged, 225" chrome moly chassis RED. USA
3. Jyrki Peltonen 8.644 FIN
4. Ted Eaton 8.845 steel chassis Altered. Aluminum heads. Naturally aspired USA
5. Bob Saint Lawrence 9.10 back in 1974! AU

Talven viritykset "onnistuivat"...ajat ovat nousseet mataliin yseihin Spring- ja Nitronatikoissa.

Ongelmaa tuottavat:
Silloin tällöin päälle jäävä vesiruiskusolenoidi ja jossain lähdössä ilmeisesti jäi toimimattakin.
Eri lukemaa antavat lambdat(vika toivottavasti lambdoissa).
Kardaanianturi menee sekaisin ilmeisesti kardaanin tärinästä puolessa välissä rataa.
Lämpöanturit taitavat näyttää liikaa.

Edit: 9/15
Ainoastaan pari kasin aikaa koko kautena joten ei voi olla kauhean tyytyväinen.
Vesiruiskun solenoidi ja pumppu siirretty bensapumpun releen taakse ja se ongelma poistui.
Imulämpöanturi näyttää nyt oikein kun laittoi kalibroi oikean anturin mukaan.
...eihän tuo anturi ole ollut tuossa kiinni kuin muutaman vuoden...

Ensi kaudella jos laittaisi takaisin jonkinlaisen välijäähyn kun nuo imulämmöt huitelivat parhaimmillaan yli sadan.
Stage pump nappi tulee kun kilpakumppanit ovat vihdoinkin oppineet lähtemään turbokonetta vastaan oikein.
Lisäksi olen harkinnut boost controlia mutta haukkaakohan siinä vain liika säädettävää yhdelle käsiparille?
Plus muuta pientä ja olen varma (taas) että ensi kaudella tulee ennätyksiä.
Ainakin toivon että ei tule konerikkoja kun rajoitin on kahdeksassa tonnissa ja ahdot ovat olleet parhaimmillaan 2.3 kiloa. Aika paljon isoisänaikaiselle paloauton moottorille.

Käytiin tänään dynossa vetämässä 954 heppaa / 1164 newtonia tauluun ~2 baarin ahdoilla ja saattaapi olla että Cranen HI-6 sytkälaatikko alkaa käymään pieneksi.

Seiskatasolle meneminen tietäisi useampien satojen taalojen kuluerältä joten olisiko parempi vaihtaa megaohjattuun suorasytkään?
Eli riittääkö analogisessa suorasytkässä potkua kuinka paljon verrattuna 450v CDI:in jakajalla?

MrFairlane wrote: Eli riittääkö analogisessa suorasytkässä potkua kuinka paljon verrattuna 450v CDI:in jakajalla?

Todella paljon:

https://www.diyautotune.com/product/ign-1a-race-coil/

https://www.youtube.com/watch?v=YhR_IiTIiLI

Ps. Budjettiratkaisuna voisi toimia IGN-4 hukkakipinäpuolat. Ilmoitettu kipinäteho 118 mJ. Tiedä sitten millä latausajoilla tai jännitteellä tuo on saatu.

Linkkiä dynoiluun...

https://youtu.be/eiuEtZ5JwGo

Toisikohan noi Ign-4:set?
Kerkeekö noi ladata?

Kyllä ne kerkeää latautua. Tuossa malliksi 1000hp neljälitrainen BMW M60 hukkakipinäpuolilla:

https://www.youtube.com/watch?v=QWWjMJwCVOs

Ps. laita sitten jotku "tehokkaat" syttykivet. Boschin BIP373:sissa on virranrajoitus joka voi rajoittaa kipinän energiaa IGN-4:silla. ISL9V-kivissä ei ole virranrajoitusta. Mulla on niitä "hyllyssä"...

Mulla on jotain rajoittamattomia kikkareita yksi satsi kyllä ja olisi pari ylimääräistä Fordin (Mustang/Escort...) EDIS puolaakin, jos niissä potku riittää koville ahdoille? Onko kellään hajua?

CDI:n ja induktiivisen sytkän tehojen vertailu ei ole välttämättä kauhean helppoa ja suoraviivaista. Noin karkeasti CDI:ssä on yleensä iso kipinän hetkellinen teho ja jännitteen nousunopeus. Nämä auttavat siihen, että kipinä yleensä saadaan aikaiseksi hankalissakin oloissa, siis kovassa paineessa ja vaikka kärkivälissä olisi jotain ylimääräistä tauhkaa kuten nokea tai polttoainetta. Toisaalta taas CDI:n kipinän paloaika on suhteellisen lyhyt ja kokonaisenergia pieni. Tästä sitten saattaa seurata se, että kipinän kohdalle ei välttämättä ehdi osumaan syttymiskelpoista seosta.

Induktiivisessa sytkässä taas kipinän huipputeho on pienempi ja paloaika pidempi. Energialukemat etenkin tehokkaammilla puolilla ovat monesti CDI-systeemeitä (useimpia) paremmat. Tosin monilla puolilla paloaika on ihan tarpeettoman pitkä, mikä sitten tavallaan heikentää tehoa kipinän alkuvaiheessa.

Ilmeisesti on sitten vähän tapauskohtaista mitkä ominaisuudet ovat olennaisia "kipinän riitävyyden" kannalta. Mutta nykyään noista induktiivisista puolista löytyy vaihtoehtoja, joissa kipinän hetkellinen tehokin on aika mukavalla tasolla. Voisin kuvitella, että joku vähänkään parempi hukkakipinä tai suorasytkä voi hyvinkin päihittää jonkun perustason jakaja-CDI:n kaikilla osa-alueilla.

Jos noita kiinnostaa tutkia tarkemmin, niin täälläkin joskus nimimerkillä "harrastaja" kirjoittelevan tyypin puolamittauksista löytyy hyvin vertailudataa:
https://picasaweb.google.com/1060588191 ... redirect=1
https://picasaweb.google.com/1060588191 ... redirect=1

5/16

Kevätkapinoissa saatiin aikaiseksi yksi ehjä lähtö jolla rikottiin kaikki omat ennätykset:


'60 1,187s
1/4 mile 8.253s / 256kmh

Lisäksi pari kansipahvia: toinen meni laihan seoksen takia ja toinen huonosti istuneen liekkirenkaan takia.

Lähdössä renkaat 20cm ilmassa jolloin hajosi kansipahvi, paineet vesitilaan, vesiroput betonikaiteeseen, vedet toisen sliksin alle ja auto roppujen perässä kaiteeseen.
Tuloksena vääntynyt takarauta ja alle taittunut eturengas.

Alastaron kiihdytysstrippi on vähän ahdas driftailuun...



http://youtu.be/_zI4Rz3-T8w



7/16, Nitronationals


Kisat meni aika jees kun ei hajonnut muutamaa lash cappiä ja tulppaa lukuunottamatta mitään.

Uusi oma ennätys 8.134s/274kmh ja Y-lohkojen maailmanrankingin toiseksi kovin aika ja taitaa olla kovin loppunopeus ikinä. Itse bräketin ajaminen meni niin penkin alle kuin vain voi mutta niinhän se yleensäkin.

Suuttimissa alkaa tuotto loppumaan kun ahtopaineet ahdistaa vastaan ja sytkäpuolikin täytyy laittaa täysremonttiin.