FINSQUIRT.FI

Onkohan kukaan perehtynyt nissan bluebird/silvian jakajaan ja siihen optiseen tunnistimeen?
Sen verran sitä tutkin että ulkokehällä taitaa olla monta pientä hahloa ja sisempänä yksi iso ja 2 pientä ja 1 ihan pikkiriikkinen hahlo.

Iso hahlo ilmaiseen koska 1.sylinteri on "hollilla", 2 pienempää ovat 180asteen kolot ja se 1 pienin on 1asteen kolo. Kehällä olevista koloista ei sitten ole hajuakaan...

Olisi vaan mukavaa saada megan ohjaama sytkä toimimaan omalla jakajalla ja sen sisuskaluilla. Voin ottaa huomenna kuvia jakajan sisällöstä jos siitä on apuja.

Eikö kenelläkään oo apuja??

Ei taida Mega ymmärtää Nissanin superhienon jakajatriggerin touhuja.

Jos haluat sen OIKEASTI toimivaksi niin laitat kampiakselille 12 hammasta sisältävän pyörän ja sitä lukemaan hall-anturin, ja sitten vaihdat tuon alkuperäisen kiekon tilalle sellaisen kiekon jossa on vain yksi kolonen antamassa synkkatiedon Megalle.

Alkuperäisen asentoanturin antama paikkatieto pomppii ja vatkaa vaikka kuinka joku uskottelisi sulle että juu-kyllä-sen-saa-toimimaan-oikein-hyvin-ja-parempaa-ei-tarvita-mihinkään ynnä muuta roskaa.


PQ

PQatPIT wrote:Ei taida Mega ymmärtää Nissanin superhienon jakajatriggerin touhuja.

Jos haluat sen OIKEASTI toimivaksi niin laitat kampiakselille 12 hammasta sisältävän pyörän ja sitä lukemaan hall-anturin, ja sitten vaihdat tuon alkuperäisen kiekon tilalle sellaisen kiekon jossa on vain yksi kolonen antamassa synkkatiedon Megalle.

Alkuperäisen asentoanturin antama paikkatieto pomppii ja vatkaa vaikka kuinka joku uskottelisi sulle että juu-kyllä-sen-saa-toimimaan-oikein-hyvin-ja-parempaa-ei-tarvita-mihinkään ynnä muuta roskaa.


PQ

Eikö tuossa nissanin systeemissä ole mitään tunnistinta kampiakselilla?

wekku wrote: Eikö tuossa nissanin systeemissä ole mitään tunnistinta kampiakselilla?

Ei. Myös kampiakselin asentoa luetaan jakajalta, eli kun siinä on mekaaninen löysä välitys välissä niin siksi tapahtuu epämääräisiä pomppimisia. Näin tapahtuu kaikissa moottoreissa merkistä ja mallista riippumatta joissa kampiakselin asentotunnistus ei ole kampiakselilla.

Onhan se ollut valmistajalle helpompaa kun ei ole tarvinnut miettiä kampuran pyörää ja anturia mutta ei sillä tavalla saada oikeata ja luotettavaa tietoa vaikka kuinka haluaisi.

Filosofinen kysymys: jos haluat tietää kuinka iso on vaikkapa olohuoneesi niin veikkaan että otat mittanauhan käteen ja mittaat leveyden ja pituuden ja pienen kertolaskun jälkeen tiedossa on kyseisen huoneen pinta-ala. Eli siis et mene naapurin taloon ja ikkunasta arvioi talon ulkomittojen perusteella jotain epämääräistä ja taatusti virheellistä. Tämä sama pätee kaikkiin moottoreihinkin. Ei ole harvinainen yhteensattuma että kaikki nykyajan moottorivalmistajat ovat laittaneet moottoreihinsa kampiakselin anturit nimenomaan sinne kampiakselille, muuten on turha kuvitella saavansa moottorit läpi saastemääräyksistä kun etenkin ennakot ovat mitä sattuu.

Esimerkkinä Nissanin RB26DETT jossa asentoanturi-mokkula on pakonokka-akselin päässä. Eräs innokas nuori herra Englannin maalla ohjaa sellaista kiukulla viritettyä moottoria MoTeCin M600:lla ja on jossain vaiheessa virittäjän uraansa laittanut siihen kiinni jotkut erinomaisen tarkat optiset mittalaitteet ja verrannut eroa mikä tulee kun asentoa luetaan sieltä nokan päästä taikka vauhtipyörän selkäpuolelle kiinnitetyistä anturihampaista. Suurimmat erot olivat siinä 15 kampiakselin asteen tietämissä kun oltiin isoilla kierroksilla eli sen moottorin tapauksessa noin 9000rpm kohdalla. Jos ennakot ovat näin epätarkkoja niin säätämisessä ei ole mieltä edes alkuunkaan. Perussyy hänellä tähän mittailuun oli kolme kallista tuhottua moottoria.

Ja lisää esimerkkejä on mm. 1,8L tehty Hondan B16A2-moottori jota ohjataan AEMilla. Sen tapauksessa tyhjäkäynti vaelteli sen sallitun plus-miinus kahden asten sisään kun sitä tuijotteli sytkälampulla. Kun virranjakajan sisällä olleista asentoantureista hankkiuduttiin eroon ja laitettiin mainittu 12-hampainen pyörä ja hall kampuralle ja pako-nokan pyörän pulttia lukemaan toinen hall-anturi, niin tuo mainittu tyhjäkäyntivaeltelu loppui siihen. Kaikki vakio-Nissanin ja vakio-Hondan omistavat jotka ovat edes joskus katsoneet tai säätäneet perusennakkoa tietävät miten se vaeltelee jopa siis tyhjäkäynnillä. Pätee moneen muuhunkin japsi-perustaiseen moottoriin jossa on virranjakaja, ja sen sisällä asentoanturointi.

Jos kerran itse itselleen tekee niin miksi tehdä huonosti? Oma auto ja oma moottori ja oma harrastus niin minun mielestäni ei ole mitään syytä tehdä pitkin reisiä. Itse tehtyinä nämä eivät ole niin kalliita ja vaikeita juttuja että siitä jää kiinni, syynä on tiedon ja/tai ymmärryksen puute ja/tai suoranainen laiskuus.




No niin, olipa varsinainen palopuhe


PQ

Juu, kiitos tyhjentävästä vastauksesta..

Mulla on tulossa toi megaruikku Fordin 2.9 V6 pannun kaveriksi ja siinä on TFI jakaja.

Sillä vaan kyselin kun tallista löytyy -89 200Sx Nismo, en tosin sen ECU:a meinannut vaihtaa.

Olipas kyllä palopuhe. Mutta teksti oli mukavaa luettavaa ja perusteltua.
Kerrankin tuli asiay TODELLAKIN selviksi! Kiitos tästä.

Nyt sitten viisaampana kävelen koneistamolle ja teetätän tuohon kampuran päähän sen levyn ja nokalle laitan tapin.

Olishan nämäkin tiedot varmastikkin saanut kaivettua muualta foorumin syövereistä, jotenka anteeksi siitä...

Täällä tuntuu menevän läpi "sadut ja tarinat", kun vaan kertoo toisen sopivan "sadun" siihen kehykseksi...

Ammatikseni autoja säätäessäni olen kyllä nähnyt ja säätänyt dynolla melko monta sellaista autoa, jossa anturit on vain nokan jatkeena, eikä sytytys vaella yhtään mihinkään. Se että eurooppalaiset ovat käyttäneet antureita kampiakselilla, ei tarkoita etteikö joku muu olisi osannut saada niitä toimimaan nokka-akselilla (tai vastaavalla).

Läpäisin oman vähäpäästöisen autoni määräaikaiskatsastuksessa ilman katalysaattoria (katti tyhjennetty), vaikka anturit ovat nokan päässä ja moottorinohjainlaite on ohjelmoitava aftermarket laite (ei mikään noista onglmia aiheuttaneen merkkisistä).

Vehkeissä on eroa... Ja ne mitä käyttää, voi valita.
Saman asian voi tehdä toimivasti monella tavalla. Hyvin tai huonosti, tai jotain siltä väliltä...

Megan saat helpoiten toimimaan sillä, kun laitat sinne sopivan harvareikäisen kiekon alkuperäisen tilalle.

juu, harmi kun meni näin myöhälle, että huomasin tämän kysymyksen...

saat varmasti toimimaan tuolla omalla systeemillä, jos hieman muokkaat sitä pyörää, esim. alumiiniteippi on hyvää tuohon tarkoitukseen, jätät sisäkehälle yhden reijän ja muut peittoon tai 2 reikää jos ne on symmetrisesti (hukkakipinä ainakin pelaa näin)

omasta toteutuksesta kuva mitsun cas anturin pyörä

enkä ole kyllä huomannut mitään vaeltamista ennakoissa koneen käydessä (jos siis käyttää kiinteää ennakkoa... megan säätäessä ennakoita se tietysti aina hieman vaeltaa, kun se laskee ennakot 4 ruudun arvojen perusteella eli tuskin koskaan käytetään juuri sitä ennakkoa mitä karttaan on laitettu... )

SporttiJanne wrote:Täällä tuntuu menevän läpi "sadut ja tarinat", kun vaan kertoo toisen sopivan "sadun" siihen kehykseksi...

Missä kohtaa meni satujen puolelle?

Mitkä nokka-anturilliset moottorikonstruktiot pitävät ennakot kohdallaan?


PQ

No esimerkiksi, kerroit että;

<clip>
Kaikki vakio-Nissanin ja vakio-Hondan omistavat jotka ovat edes joskus katsoneet tai säätäneet perusennakkoa tietävät miten se vaeltelee jopa siis tyhjäkäynnillä. Pätee moneen muuhunkin japsi-perustaiseen moottoriin jossa on virranjakaja, ja sen sisällä asentoanturointi.
</clip>

Kannattaa miettiä miksi ennakko tyhjäkäynnillä vaeltelee - aivan ohjain voi reguloida ja useimmat 'vähänkään nyky-aikaisemmat ohjaimet' reguloivatkin tyhjäkäyntinopeutta myös säätämällä ennakkoa.

<clip>
kun siinä on mekaaninen löysä välitys välissä niin siksi tapahtuu epämääräisiä pomppimisia. Näin tapahtuu kaikissa moottoreissa merkistä ja mallista riippumatta joissa kampiakselin asentotunnistus ei ole kampiakselilla.
</clip>

Jaa jaa Suuriko se 'löysä välys' teknisesti ottaen kampikulmana ja erityisesti vedossa eli moottorin pyöriessä on ?

<clip>
Ei ole harvinainen yhteensattuma että kaikki nykyajan moottorivalmistajat ovat laittaneet moottoreihinsa kampiakselin anturit nimenomaan sinne kampiakselille, muuten on turha kuvitella saavansa moottorit läpi saastemääräyksistä kun etenkin ennakot ovat mitä sattuu.
</clip>

'Harvinaiset yhteensattumat' ovat lähinnä kustannusperusteisia. Virranjaottimen valmistaminen anturointeineen kustantaa enemmän, kuin yksinkertainen kampi-akselille asennettava anturi ja kaksikkopuola.