FINSQUIRT.FI

Kyseessä Volvon 2.3 vinokone turbolla, jossa Mega ohjaamassa bensansyöttöä extrakoodilla. Ihan perussäädöt on saatu jonkinlaiselle mallille, mutta muutamasta olisi vielä kysyttävää.

1. Tyhjäkäynti on heti käynnistyksen jälkeen tuolla 1700 kierroksen tuntumassa ja nousee aina 2000 saakka koneen lämmetessä. Mistä seikoista tämä voisi johtua ja millaisia arvoja kyseisissä kohdissa tulisi käyttää päästäkseen alkuun?

2. Kapeakaista näyttää tällä hetkellä tyhjäkäyntialueella 0.7:n jännitettä. Arvo tuntuu kuitenkin pomppivan tyhjäkäynnillä vaikka kierrokset ovat suht tasaiset. Miltä arvot kokeneempien korvaan kuulostavat? Anturi on lämmitettävä ja kone ei ole ollut kauhean pitkiä aikoja käynnissä yhtä mittaan, jos sillä on merkitystä esim. lämpenemisen suhteen.

3. Mahtaako vika olla kiihdytysrikastuksessa kun auton paikallaan ollessa kaasua näpäyttäessä seos tuntuu menevän välittömästi laihalle?

Req fuel pitäisi olla kunnossa ja ve table on melko tarkkaan ainakin sinne päin (hieman rikkaalla). Käytössä ei ole lambdakorjausta.

Jos nämä perusasiat saisi kuntoon, niin olisi helpompi lähteä eteenpäin. Jos joku viitsii auttaa, niin olisi suuri apu. Jos tulee mieleen jotain tarvittavia tietoja, niin kysykää ja vastaillaan.

2. Kapeakaista ei ole minulla käytössä alle 1300rpm:n, koska virtaukset eivät riiitä pitämään järkevää lukemaa anturilla.
Tyhjäkäynti kannattaa/pitää säätää korvakuulolta.

3. Kyllä.
http://www.msextra.com/viewtopic.php?t=16087

Meinaatko ettei tyhjäkäynnin seoksia kannata katsoa turhan tarkkaan, vaan lähteä ajamaan ja katsoa mitä näyttää? Onko jostain mahdollista säätää tuo raja jonka alle lambda ei ole käytössä?

1.

Jos moottorissa ei ole käytössä aktiivisesti ohjattua tyhjäkäyntiventtiiliä (kuten ei ilmeisesti ole? ), niin tyhjäkäyntikierrokset säädetään kohdalleen kaasuläpän asennolla (perussäätö) sekä kaasuläpän ohitusruuvilla (se musta ~10mm pyörylä läppäkotelon kyljessä). Jos läpässä ei ole ohitusruuvia, niin säädön joutuu tekemään pelkällä kaasuläpän nollakohdalla, mikä on aika epätarkkaa.

Kannattaa mieluiten hommata läppä, jossa ohituskanava on (volvoissa löytyy kumpaakin tyyppiä ja ohituskanavattomaan läppäänkin pystyy lisäämään ohituskanavan käyttämällä osat esim. k-jet koneen läppärungosta). Kylmäkäynnistystä varten tarvitsee erillisen bi-metalli lisäilmaventtiilin (löytyy esim. k-jet moottoreista), jolla kone saa lämpenemisen ajan enemmän ilmaa (siis olettaen että aktiivista tyhjäkäynnin ohjausta ei ole).

Olli wrote:Meinaatko ettei tyhjäkäynnin seoksia kannata katsoa turhan tarkkaan, vaan lähteä ajamaan ja katsoa mitä näyttää? Onko jostain mahdollista säätää tuo raja jonka alle lambda ei ole käytössä?

Kyllä meinaan.
Basic settings -> Exhaust gas settings -> Active above RPM

Kokeile jotain kahtatonnia aluksi.

Samaan autoon liittyen vielä yksi kysymys.

Eli kun auton käynnistää kylmänä, näyttää O2 aika tarkalleen täysin samaa arvoa (0,8 ), mutta kun kone lämpenee, noin 75 asteeseen, alkaa O2 arvo pomppia jatkuvasti nollan ja tämän 0,8 välillä. Mistä moinen voisi johtua?

Onhan sulla varmasti controller step size nollassa? Ettei mene lambdakorjaus päälle kun kone lämpenee tarpeeks ja kierrokset yli exhaust settingin asetetun arvon. Hieman rikkaalla tyhjäkäynti...

Mä arvelen että 740 turbon oman tyhjäkäyntisäätimen(PWM) ohjausyksikön sais pelaamaan hyvinki megan kanssa, koska kytkentäkaavion mukaan se ei tarvii muuta ku kierrosluvun puolalta (tai megalta), kaasuläppäkytkimeltä tiedon milloin läppä kiinni/auki ja moottorin lämpötilatiedon. Ongelma onki siinä miten laittaa kytkin ja potikka yhtaikaa kaasuläppään. Vaikuttaa nimittäin hieman monimutkaiselta nuo pwm asetukset megatunessa ja joutus tekee laudalle muutokset

Säädöt on tarkoituksella vielä ylirikkaalla. Lambdakorjaus pitäisi olla pois kytketty käyttäen liian korkeaa aktivoitumisrajaa.

Onko muita vaihtoehtoja vialle?

Autoa taas tutkittu ja uusia havaintoja tehty.

Tuntuu että kaasuläppä on kiinni-asennossaan liian auki ja tyhjäkäynti huutaa sen takia korkeilla kierroksilla. Nyt kiekkoja on joku 2000 koko ajan ja autoa on ärsyttävä pitää käynnissä kun se huutaa.

Kyseessa on ihan perus lh-jetin imusarja ja kaasuläppä. Järjestelmässä vaijeri siis kiinnittyy sellaiseen pyörään, jossa on kiinni tanko. Tanko (säädettävä) taas välittää liikkeen kaasuläpän akseliin. Akselin toisessa päässä on tps.

Kun ahtoputki oli poistettu ja tunnustelin läppää, niin se tuntui olevan kovin vinossa/auki. Pitäisikö sen olla lähes kiinni tyhjäkäynnillä? Kaasuläpän akselissa on jousen ja tangon puolella myös stoppari joka on jo valmiiksi niin alhaalla, ettei sen säätö auta.

Onko mahdollista että tps on väärässä asennossa akseliin nähden ja asentotunnistimesta loppuu asteet skaalasta ennen kuin läppä menee kiinni? Silloin kaikki muu olisi ok, mutta tunnistin olisi kiinni-asennon ääriasennossa jo valmiiksi, vaikka läppä olisi esim. vain 70% kiinni.

Tuli vaikeasti selitettyä, mutta ehkä sen ajatuksella ymmärtää.

Tarkistin myös lambdakorjaukseen liittyvät säädöt: ego switch pointit yms. ja kaikki oli muistaakseni vedetty nollille, ja säädetty aktivoitumisraja niin ylös ettei sitä saavuteta. Tämä siis ihan tuolta basic settingsistä. Voiko niitä säätää muualta?

Olisiko kenelläkään näyttää normaaleja kylmärikastus/kiihdytysrikastus arvoja? Ainakin kylmärikastussäädöt taitaa olla heikot.

Tuo tps ongelma voi olla justiinsa tuo. Sen läpän ei tarttee olla kovinkaa paljon auki jotta kone jo huutaa..

Tarviikon pienen asennonmuutoksen jälkeen tps kalibroida uudestaan, onko se vaikea homma ja miten tapahtuu?

Olli wrote:Tarviikon pienen asennonmuutoksen jälkeen tps kalibroida uudestaan, onko se vaikea homma ja miten tapahtuu?

TPS-anturia ei tarvitse kalibroida. Megaa ei kiinnosta sen asento.

Anssi wrote:

Olli wrote:Tarviikon pienen asennonmuutoksen jälkeen tps kalibroida uudestaan, onko se vaikea homma ja miten tapahtuu?

TPS-anturia ei tarvitse kalibroida. Megaa ei kiinnosta sen asento.

Ainakin "over run" säätöä kiinnosta TPS-anturin asento.

Junez wrote:

Anssi wrote:

Olli wrote:Tarviikon pienen asennonmuutoksen jälkeen tps kalibroida uudestaan, onko se vaikea homma ja miten tapahtuu?

TPS-anturia ei tarvitse kalibroida. Megaa ei kiinnosta sen asento.

Ainakin "over run" säätöä kiinnosta TPS-anturin asento.

Mikäs tämä säätö on?

Junez wrote:

Anssi wrote:

Olli wrote:Tarviikon pienen asennonmuutoksen jälkeen tps kalibroida uudestaan, onko se vaikea homma ja miten tapahtuu?

TPS-anturia ei tarvitse kalibroida. Megaa ei kiinnosta sen asento.

Ainakin "over run" säätöä kiinnosta TPS-anturin asento.

Olet muuten aivan oikeassa. Jos tätä käyttää, se pitää kalibroida. Sama koskee flood clear toimintoa.

http://megasquirt.sourceforge.net/extra/overrun.html
http://megasquirt.sourceforge.net/extra/Crank.htm

Nuohan käyttävät nimenomaan raw-ADC -arvoja, eli kalibroimattomia. Toki MT:n kalibrointitoimintoa on helppo käyttää ADC-arvojen katsomiseen, mutta ei se tarkoita kalibroimista.

Tänään tuli taas pelatua koneen kanssa ja edistystä tuli vähäsen.

Ensinnäkin kaikki turhat after start enrichmentit ja kylmärikastukset otettiin lopulta kokeilujen jälkeen pois. Vaihdettiin 2 ruiskutusta/kierros 4 ruiskutukseen. Irrotettiin kaasuläppä, säädettiin ja tutkittiin. Irrotettiin tps ja todettiin sen olevan ihan ok jne.

Sitten ongelmia tai vastaavia:

1. Tps näyttää kiinni ollessaan olevan 34% auki ja auki asennossa 67% auki. Onko näillä mitään merkitystä? Tps kalibroitiin uudelleen.

2. Kaasuläppä irrotettiin ja se näyttää lepoasennossa olevan ainakin silmällä katsoen aivan kiinni. Mitään rakoa ei näy mistään reunasta, mutta silti auto käy tyhjäkäyntiä ilman kaasua. Saako kone ilmaa läpän ohi jostain mikroskoopppisen pienestä kolosta vai vuotaako imusarjassa joku liitäntä tai tiiviste sen verran että kone saa ilmaa?

3. Tyhjäkäynti on edelleen liian korkea. Kaasuläpän säätö on jo käytetty. Ainoaksi kohdaksi tulee mieleen Ve Table, jossa arvot tällä hetkellä vedetty varman päälle rikkaalle. Voiko olla yksinkertaisesti niin rikkaalla, että kone huutaa sen takia? Seos näyttää kapeakaistalla n. 0.8 tyhjäkäynnillä 1500-1700 kierroksessa. Kun esim. nyt n. 1500 kierroksella Ve Tablessa on arvo 50, niin kuinka karkeasti säätöä voi tehdä kokeillakseen muutosta. Onko esim. 50->45->40->35 liian isot pykälät vai mikä on turvallista? En juuri tuohon lambdaan luota.

Muuten kone tuntuu pelaavan kohtuullisesti, mutta tuo korkea tyhjäkäynti vaan ärsyttää.

KariM wrote:Nuohan käyttävät nimenomaan raw-ADC -arvoja, eli kalibroimattomia. Toki MT:n kalibrointitoimintoa on helppo käyttää ADC-arvojen katsomiseen, mutta ei se tarkoita kalibroimista.

Ilmaisin itseäni vähän huonosti. Tarkoitin juuri noiden kyseisten asetusten "kalibroimista" asettamalla niille sopivat raw-arvot.

Olli wrote:1. Tps näyttää kiinni ollessaan olevan 34% auki ja auki asennossa 67% auki. Onko näillä mitään merkitystä? Tps kalibroitiin uudelleen.

Siis näyttääkö se noita arvoja sen jälkeen kun olet käyttänyt Megatunen "Calibrate TPS.." -toimintoa?

Olli wrote:2. Kaasuläppä irrotettiin ja se näyttää lepoasennossa olevan ainakin silmällä katsoen aivan kiinni. Mitään rakoa ei näy mistään reunasta, mutta silti auto käy tyhjäkäyntiä ilman kaasua. Saako kone ilmaa läpän ohi jostain mikroskoopppisen pienestä kolosta vai vuotaako imusarjassa joku liitäntä tai tiiviste sen verran että kone saa ilmaa?

3. Tyhjäkäynti on edelleen liian korkea. Kaasuläpän säätö on jo käytetty. Ainoaksi kohdaksi tulee mieleen Ve Table, jossa arvot tällä hetkellä vedetty varman päälle rikkaalle. Voiko olla yksinkertaisesti niin rikkaalla, että kone huutaa sen takia? Seos näyttää kapeakaistalla n. 0.8 tyhjäkäynnillä 1500-1700 kierroksessa. Kun esim. nyt n. 1500 kierroksella Ve Tablessa on arvo 50, niin kuinka karkeasti säätöä voi tehdä kokeillakseen muutosta. Onko esim. 50->45->40->35 liian isot pykälät vai mikä on turvallista? En juuri tuohon lambdaan luota.

Pakko sen on ilmaa saada, jos se kerran käy ja vielä hyvillä kierroksilla. Pelkästään liian rikas seos ei nosta kierroksia. Kapeakaista-anturiin ei voikaan luottaa kuin ainoastaan stoikiometrisen seoksen säätämiseksi. Kaikki koneet eivät suostu sillä käymään tyhjäkäyntiä, vaan vaatimat rikkaamman seoksen.

Tehtiin tuo calibrate tps kyllä, mutta silti näyttää noita arvoja. Onko niillä kuitenkaan mitään merkitystä? Otettiin kaasuläppä irti imusarjasta ja se kyllä menee kiinni ja täysin auki, silti lukemat ovat nuo.

Nyt kaasuläppä on siis niin kiinni tyhjäkäynnillä, että valoa vasten katsottaessa ei mitään rakoa näy. Ilmeisesti kyse on oltava jostain vuodosta kaasuläpän ja kannen välissä.

Tässä vielä huono kuva kaasuläpän asennosta. Eli se on vähän vinossa, mutta ei kuitenkaan jätä mitään aukkoja tuossa asennossa.

Kaasuläpän pysäytysruuvi on säädettävä sillee että ensin pyöritetään ulospäin ettei se ota enää kiinni. Sitte välykset pois että juuri ja juuri koskettaa ja sitte 1/4-1/2 kierrosta lisää. Sen jälkeen läppä on aavistuksen raollaan. Irrota tps ennen ku säädät

Tyhjäkäynnin säätöruuvi pitäisi LH:n kaasuläppäkotelosta löytyä ihan siitä ahtoilmaletkun vierestä. Tavallinen meisselillä pyöritettävä. Se voi olla liikaa auki jos huutaa...

Tiedän kyllä tuon pienen stoppariruuvin ja sitä on säädetty. Tiedossa on ettei läppä saa tietenkään olla aivan ääriasennossa (kiinni), vaan ruuvin pitää pysäyttää liike vähän ennen.

Nyt ruuvi on kokeilun vuoksi kokonaan pois ja läppä siis niin kiinni kuin mahdollista on. Tästä huolimatta kierroksia on nuo edellä mainitut.

löysitkö tyhjäkäynnin ruuvin siitä kaasuläppäkotelosta? Päästää ilmaa läpän ohi...luulis että kierrokset tippuu kun väännät sen kiinni

Ruuttana wrote:löysitkö tyhjäkäynnin ruuvin siitä kaasuläppäkotelosta? Päästää ilmaa läpän ohi...luulis että kierrokset tippuu kun väännät sen kiinni

Siinä ei ole tuota ruuvia.

Tietääkseni tässä lh-imusarjassa on joku tyhjäkäyntiventtiili vakiona, mutta se on hukkunut aikojen saatossa ja nyt olisi tarkoitus pistää toimimaan ilman sitä.

Nyt saatiin tyhjäkäynti melko tasaiseksi tuonne 800-1000 kierroksen tuntumaan. Vika oli kuitenkin siinä tangossa joka yhdistää sen rullan ja kaasuläpän akselin. Pieni tangon pidentäminen auttoi, mutta ihan älyttömän tarkka kyllä tuo säätö.

Otimme myös login tuosta pikku ajelusta jonka voisin laittaa näkyville, mutta mitenkäs tuollaisen tiedoston saa koneelta näkyviin?

Katsotaan toimiiko: http://www.sharebigfile.com/file/197647 ... 1-xls.html

Halukkaat voivat kommentoida logia jos siitä jotain irti saavat. Aukeaa esim. notepadissa jne.

Olli wrote:Halukkaat voivat kommentoida logia jos siitä jotain irti saavat. Aukeaa esim. notepadissa jne.

suosittelen ennemmin ehkä megalogvieweriä tuohon login kattomiseen

Mut jooh. pikasella mulkasulla ainakin toi tps tuntus olevan vituillaan. 0-12 välillä koko alue. Eikä näyttäny kiihytysrikastuskaan toimivan missään vaiheessa.

Suht rikkaalla ainakin pyörii ku lambda näyttäs olevan kokoajan tuol 0.8-0.9v paikkeil.

Kiihdytysrikastukset ei ole käytössä. Onko siitä jotain haittaa että tps nayttaa noita lukemia? Toisaalta koko testi suoritettiin ihan älyttömän varovasti ajaen, joten nuo saattavat olla täysin oikeat luvut.

Tänään saatiin autoon siirtokilvet ja testattiin vähän kadulla. Auto toimi kohtuullisesti siihen nähden, että säädöt on vielä kesken ja aluksi ainoa vika oli lämmöt jotka nousi paikallaan seistessä.

Tyhjäkäynti on nyt jotain 1200-1400 joka saattaa myös vaikuttaa asiaan. Yksi tekijä on myös jäähdytin, jossa oli ainakin tovi sitten vielä pieni vuoto, mutta koneeseen ängettiin sellaista tiivistysainetta ja vika tuntui vähän korjaantuvan. Tuntuu silti vähän vuotavan edelleen. Jos paine pääsee karkuun jostain aivan pienestä raosta, niin voiko se vaikuttaa kuinka radikaalisti lämpöihin? Tänän ne nuosi maksimissaan 95 asteeseen megan mukaan ja auton mittari oli n. puolessavälissä keskiviivan ja punaisen alueen välissä, ei siis vielä punaisella tms.

Koeajon jälkeen tuli eteen rajapaineventtiilin asennus, jotta saisi säädettyä eri painealueille. Tuossa koneessa on hukkaportin kellolle vedetty letku imusarjasta, koska kompurakotelossa ei ole nippaa. Tämä imusarjasta tuleva letku on haaroitettu vähän ennen kelloa ja toinen menee map-anturille. Otimme siis pätkän imusarjan ja T-haaran välistä ja löimme venttiilin kiinni (letkun väliin eli toinen pää toiseen ja toinen toiseen. Suunta oli oikea). Tämä sekoitti jostain syystä ahtopainemittarin, eikä se näyttänyt alipainealuetta oikein tai sitten se muuttui. Normaalisti ajossa on jotain -0.8-0.5, mutta nyt mittari näytti koko ajan nollaa ja vasta ahdoille noustaessa viisari värähti. Oliko venttiili asennettu oikein? Venttiili on tämä: http://www.jpstyling.com/shop/?p=produc ... eventtiili

Otimme venttiilin irti ja testasimme ilman sitä, mutta jostain syystä kone ei enää käynnistynyt. Moottorissa on suodattimen ja bensakiskon välissä painemittari ja se näytti koneen ollessa sammutettuna ihan oikeita lukuja, mutta kun virrat käänsi päälle, niin pumppu jauhoi katkeamatta ja paineet laski arvoon 1 bar. Kun startin lopetti, niin paineet nuosi takaisin. Konetilassa haisi myös bensa, mutta mistään ei näkynyt vuotavan mitään. Suodattimesta kuului vaimea sihinä, mutta ei siinäkään vuotoa näkynyt.

Tämän jälkeen auto seisoi muutaman tunnin ja palasimme sen luokse. Nyt paineet nuosi ihan normaalisti 3 bar arvoon pumpun kytkeytyessä ja kone pyöri nätisti, mutta starttaus ei onnistunut. Bensaa kone tuntuu saavan, mutta voisiko kipinä olla jostain syystä kadoksissa? Auto oli nokkapelti ylhäällä sateessa hetken ja megan + muut johdotukset ovat aika heikkoa tekoa, en tiedä olisiko joku voinut kastua tms.

Miten tuo kipinän tarkistaminen onnistuu ja olisiko mahdollista että tulpat olisivat sököt ylirikkaan seokset takia? Silti tuntuu kummalta jos kaikki neljä menisi samalla kertaa.

Auttakaa ihmeessä jos osaatte. Nyt on vielä kaksi päivää siirtokilvet voimassa ja olisi kiva päästä säätämään.

Piirsin havainnollistavan kuvan vielä tuosta edellisestä asennuksesta, joka taisi olla virheellinen. Vieressä ehdotus uudesta asennuksesta jota voisi kokeilla jos auto suostuisi käynnistymään

Kuva

Onko mahdollista että venttiilin väärä asennus olisi jotenkin paskonut map-anturin, eikä kone starttaa ilman sitä?