FINSQUIRT.FI

Olen tässä tapellut seuraavanlaisen ongelman kanssa. Kyseessä on siis ahdettu moottoripyörän kone ja erilliset läppärungot joka sylinterille. Ongelmana on liian suuret MAP-arvot osakaasulla ajeltaessa. Ongelmat alkavat kierrosten noustessa päälle kolmen tonnin, jolloin turbo alkaa kehittämään ahtoja. Esimerkiksi tasaista reilun satasen vauhtia ajeltaessa noin neljän tonnin kierroksilla MAP-arvot pyörivät välillä 100-110kPa, mikä on selvästikin liikaa. (Siis jos painetta olisi oikeasti tuon verran, niin silloin ei kyllä mentäisi tasanopeutta.) Tässä tilanteessa painekotelosta ennen kaasuläppiä mitattu ahtopaine on liki samaa luokkaa, 110-120kPa.

Tämä tietysti tekee säätämisestä aika hankalaa. Jos seokset säätää osakaasulle sopiviksi, niin sitten kaasua avattaessa mennään laihalle. Tai päinvastoin.

Onko muilla kokemusta tällaisesta ilmiöstä? Tai onko ideoita mistä tuo voisi johtua? Kuvittelisin kyseessä olevan jonkinlaisen resonanssin kurkkujen välillä mittausletkuissa. Tähän mennessä olen kokeillut useampia tapoja MAP-signaalin ottamiseen koneelta. Letkut kaikilta sylitereiltä, vain kahdelta sylinteriltä, heti kaasuläppien jälkeen läppärungoilta, kannesta imukanavista, kuristusta letkuihin jne. Perusongelma säilyy samana kaikilla tavoilla. Seuraavaksi ajattelin kokeilla pientä purkkia, johon kurkuilta tulevat letkut tuodaan kuristuksien kautta ja josta sitten otetaan paine MAP-anturille. Tämän pitäisi tappaa värähtelyt sylinterien välillä. Tulisiko muita ideoita mieleen?

Minä pistäisin yhsen yhteisen kaasuläpän, tai vaihtoehtoisesti alpha-n säätö käyttöön. Ahdetussa tietenkin hybrid alpha-n joka huomioi sekä painetta että läppien asentoa.

Eihän tuolla vielä silloin juuri painetta ole, ilmanpainehan tuo vasta on jos map näyttää 100 eli turbo on siinä ja siinä rupeaako ahtamaan vai ei.

Auttaisikohan tuo Hybrid Alpha-N toiminto, käsittääkseni ovat käyttäneet tuota nimenomaan ahdetuissa moottoripyörissä?

Itse ei ole kyllä minkäänlaista kokemusta tuon käytöstä, tarvetta kun ei ole ilmentynyt. En löytänyt yhtäkkiä treadia MSEfistä, mutta muistelisin lukeneeni jollakulla sen auttaneen ahdetussa BMW bokserissa...
http://megasquirt.sourceforge.net/extra ... Hybrid.htm

Varsinaiseen kysymykseen tämä ei tosin vastaa, lähinnä ongelman kiertämistä, jos sitäkään.

Dr.Pioneer wrote:Eihän tuolla vielä silloin juuri painetta ole, ilmanpainehan tuo vasta on jos map näyttää 100 eli turbo on siinä ja siinä rupeaako ahtamaan vai ei.

Samaa mieltä, kait ahdin tuossa on joku nätti korvapuusti joka lähtee mukaan oikeastaan ilman viivettä. 4000 kierroksilla alkaa jo kuitenkin ilma liikkuun kanavissa

Dr.Pioneer wrote:Eihän tuolla vielä silloin juuri painetta ole, ilmanpainehan tuo vasta on jos map näyttää 100 eli turbo on siinä ja siinä rupeaako ahtamaan vai ei.

No turbo tosiaan on vasta heräilemässä tuossa kohtaa. Mutta pointti on siinä, että jos imukanavassa olisi oikeasti painetta 100kPa, niin se olisi sama kuin vaparikoneella vedettäisiin kaasu täysillä. Ja kun tuossa tilanteessa kruisaillaan tasanopeutta läpät alle 10% auki. Turbona on pienehkö VNT-Garret (GT1749V), joka alkaa tuottamaan painetta kolmesta tonnista alkaen.

No, täytyy vielä testailla jotain vaimennusvirityksiä ja jos niistä ei löydy apuja, niin sitten täytyy perehtyä tuohon hybrid alpha-N säätöön. Tähän hätään ei viitsi ruveta muuttamaan systeemiä yhdelle kaasuläpälle, kesän aikaan kun pitäisi ehtiä ajamaankin.

Mulla oli vastaavanlaisia ongelmia autossa läppärunkojen kanssa ilman turboa. Ongelmat katos siinä vaiheessa kun muutti alpha säätöön.
Veikkaan et map säädöllä ei tuu ikuna saamaan sitä säätöä riittävän tarkaksi kun alipaine häviää moottorista samantein kun hiemankin läppiä avaa. Mulla oli kanssa matka ajossa mappi 100. Mites herkästi se sitten nousee sen jälkeen suuremmaks ku map on 100?
Ite kokeilin kanssa kaikenlaisia viritelmiä, jotta map arvo tulis rauhallisemmaks mut ei juuri saanu paremmin toimimaan ja lopulta se tuli sitten jo sellasella viiveellä et seokset heitteli senkin takia kun sen mapin tarviis varsinki turbo vehkeessä seurata melko hätäseen.
Mut ilmotteleppa miten saat toimimaan.

Kokeilin tässä paranneltua suodatusta, kurkuilta tuleviin letkuihin n. millin kuristimet, yhdistys n.50ml purkkiin, josta sitten yhdellä letkulla eteenpäin. Ei auttanut. MAP-signaali on kyllä nätin tasaista esim. tyhjäkäynnillä, mutta matka-ajossa paineet nousee taas 100-110kPa tienoille.

Seuraavaksi pitää siirtyä hybrid alpha-n:n testailuun. Taas pääsee säätämään bensa- ja sytkäkartat uusiksi. Argh!

Tuon alpha-säädön kanssa pitää näköjään käyttää TPS:n "raakoja" ADC-arvoja (0-255). Mitenkäs jos TPS:ää joutuu vaikka säätelemään tai vaihtamaan kokonaan, niin onko ainoa vaihtoehto naputella uudet arvot karttoihin, vai onko tuohon olemassa jotain oikotietä?

ArttuH wrote:
Tuon alpha-säädön kanssa pitää näköjään käyttää TPS:n "raakoja" ADC-arvoja (0-255). Mitenkäs jos TPS:ää joutuu vaikka säätelemään tai vaihtamaan kokonaan, niin onko ainoa vaihtoehto naputella uudet arvot karttoihin, vai onko tuohon olemassa jotain oikotietä?

Jos joudut kaasuläpän avautumaan muuttamaan esim jt nopeuden takia niin kalibroit vaan tp arvot uudestaan. Toimii ainakin power commandereissa näin.

ArttuH wrote:...ahdettu moottoripyörän kone ja erilliset läppärungot joka sylinterille. Ongelmana on liian suuret MAP-arvot osakaasulla ajeltaessa. Ongelmat alkavat kierrosten noustessa päälle kolmen tonnin, jolloin turbo alkaa kehittämään ahtoja. Esimerkiksi tasaista reilun satasen vauhtia ajeltaessa noin neljän tonnin kierroksilla MAP-arvot pyörivät välillä 100-110kPa, mikä on selvästikin liikaa. (Siis jos painetta olisi oikeasti tuon verran, niin silloin ei kyllä mentäisi tasanopeutta.) Tässä tilanteessa painekotelosta ennen kaasuläppiä mitattu ahtopaine on liki samaa luokkaa, 110-120kPa.

Tämä tietysti tekee säätämisestä aika hankalaa. Jos seokset säätää osakaasulle sopiviksi, niin sitten kaasua avattaessa mennään laihalle. Tai päinvastoin.

Onko muilla kokemusta tällaisesta ilmiöstä? Tai onko ideoita mistä tuo voisi johtua?

Nokka-akselien overlap kenties liian suuri (nokkien välinen kulma siis liian pieni -> kannattaa kokeilla kääntää esim. pakonokkaa muutaman asteen myöhäisemmälle). esim. overlapin ollessa vaikkapa 3 mm:n luokkaa voi mainitsemasi olla mahdollista. Tokihan moottori suurellakin overlapilla toimii, mutta ahtimen mitoitus on tarkempaa ja toiminta-alue alkaa yleensä ylempää (vaikka pakopesä olisikin pieni).

Toinen vaihtoehto on ahtimen liian pieni pakopesä -> kannattaa mitata pakosarjan vastapaine ennen ahdinta.

Myös molemmat yhdessä...

Tuo overlap olikin hyvä pointti. Enpä tullut ajatelleeksi, että se voi vaikuttaa myös imupuolen alipaineisiin. Nokkia olisi tarkoitus säädellä tässä joskus kun ehtii, luultavasti seuraavan venttiilinsäädön yhteydessä, eli joskus loppukesästä. Nuo vakioajoitukset ei varmaan ole ihan optimaaliset turbokäyttöön.

Pakopaineita mittailinkin jo. Aluksi löytyi matka-ajossa hurjat barin verran. Säätelin sitten hiukan VNT:n siipiä ja tippui luokkaan 0,1bar. Ahdoilla noin 0,6bar, kuvittelisin tuon olevan suurinpiirtein ok suhteutettuna puolen barin ahtopaineisiin.

Mielenkiintoista hommassa on se, että sama setuppi toimi ihan hyvin vaparina ajellessa. No, nyt on tehty ensimmäiset testiajot hybrid alpha-N:llä, toimi jopa yllättävän hyvin lähes hihasta ravistetuilla kartoilla. Vaikuttaisi ihan lupaavalta.

ArttuH wrote:Tuo overlap olikin hyvä pointti. Enpä tullut ajatelleeksi, että se voi vaikuttaa myös imupuolen alipaineisiin. Nokkia olisi tarkoitus säädellä tässä joskus kun ehtii, luultavasti seuraavan venttiilinsäädön yhteydessä, eli joskus loppukesästä. Nuo vakioajoitukset ei varmaan ole ihan optimaaliset turbokäyttöön.

Pakopaineita mittailinkin jo. Aluksi löytyi matka-ajossa hurjat barin verran. Säätelin sitten hiukan VNT:n siipiä ja tippui luokkaan 0,1bar. Ahdoilla noin 0,6bar, kuvittelisin tuon olevan suurinpiirtein ok suhteutettuna puolen barin ahtopaineisiin.

Todennäköisesti overlap/nokkien 'vaparisäädöt' eivät ole ahdettuun välttämättä/useinkaan optimit.

Matka-ajossa pakosarjan vasta-paine n. 1kg/cm2 oli/on kyllä 'lievästi' liikaa. Aika pienillä ahdoilla muutenkin vastapaine setupissasi tuntuu nousevan suuremmaksi kuin ahtopaine (eli ahtopaineen suurentaminen tuosta ei juuri kannata) -> hiukan isompaa pesää, pakosiiven leikkaus tmv. pakonokan kääntö voipi myös 'hiukan' auttaa.

Benkku wrote: Todennäköisesti overlap/nokkien 'vaparisäädöt' eivät ole ahdettuun välttämättä/useinkaan optimit.

Juu, ei varmana ole. Varsinkin kun kyse on kohtuullisen ylävireisestä koneesta. Ajoituksista vielä hiukan, mainitsit, että pakonokkaa kannattaisi myöhäistää ja samaa olen kuullut muualtakin. Toisaalta olen myös ymmärtänyt, että overlappia kannattaisi myös vähentää. Nämähän ovat vähän ristiriidassa keskenään. Ellei sitten myöhäistä imunokkaa vielä enemmän.

Benkku wrote: Matka-ajossa pakosarjan vasta-paine n. 1kg/cm2 oli/on kyllä 'lievästi' liikaa. Aika pienillä ahdoilla muutenkin vastapaine setupissasi tuntuu nousevan suuremmaksi kuin ahtopaine (eli ahtopaineen suurentaminen tuosta ei juuri kannata) -> hiukan isompaa pesää, pakosiiven leikkaus tmv. pakonokan kääntö voipi myös 'hiukan' auttaa.

Vastapaine taitaa edelleen määräytyä aika pitkälle VNT-mekanismin asetuksista. Vastapaine ei nimittäin juurikaan nouse ahtojen kasvaessa ja tuo 0,6 bar vastapaine tulee lähes samantien kaasua avattaessa. Mulla on tavallinen painekello ohjaamassa VNT-mekanismia. Se avaa siipiä ahtopaineen kasvaessa. Valitettavasti vaan kellossa on vähän turhan tiukka jousi, joten liikerata jää vähän vajaaksi näillä ahtopaineilla. Pitänee kuitenkin koittaa säädellä tuota vähän lisää ja testata vaikutuksia. Pitäisi varmaan korvata tuo painekello sähköisellä ohjauksella, kun vaan ehtisi.

Vastapaineen ja overlapin yhdistelmä voisi hyvinkin selittää sen, että kone tuntuu yllättävän laiskalta ennen kuin paineet nousevat täysille. Luonnollisestikaan hengitys ei ole ihan parhaimmillaan jos pakopuolella on vastassa tuplapaine ja koneessa reilusti overlappia.

ArttuH wrote:...kyse on kohtuullisen ylävireisestä koneesta. Ajoituksista vielä hiukan, mainitsit, että pakonokkaa kannattaisi myöhäistää ja samaa olen kuullut muualtakin. Toisaalta olen myös ymmärtänyt, että overlappia kannattaisi myös vähentää. Nämähän ovat vähän ristiriidassa keskenään. Ellei sitten myöhäistä imunokkaa vielä enemmän.

Overlap pienenee 'pelkästään' pakonokkaa myöhästämällä (imunokan ajoituksen pysyessä/pidettäessä samana), toki imun aikaistaminen (ei myöhästäminen) pienentäisi sitä vielä lisää, mutta usein jo pelkkä (suurinostoisen/duraatioisenkin) pakokepin kääntö auttaa.

Jos/kun saat säädettyä/käännettyä pakonokkaa niin tsekkaa nokkien välinen kulma. Tarkemmin tietämättä nokkien speksejä niin aluksi 114-118 astetta 'voisi kuulostaa hyvältä'.

Kokeile (tarvittaessa imunokan aikaistustakin siis) säätöä myös siten, että overlapiksi YKK:ssa jäisi maksimissaan 1-1.5 mm. Paljonko tuolloin ajoitukset...

- imu avautuu ?
- imu täysin auki JYKK ?
- pako avautuu ?
- nokkien välinen kulma ?

ArttuH wrote:Vastapaine taitaa edelleen määräytyä aika pitkälle VNT-mekanismin asetuksista. Vastapaine ei nimittäin juurikaan nouse ahtojen kasvaessa ja tuo 0,6 bar vastapaine tulee lähes samantien kaasua avattaessa.

Voi johtua myös 'reilusta' overlapista ja erityisesti 'liian' pienestä pakopesästä.

Kasvaako vastapaine/pysyykö ahtopainetta suurempana - ahtopainetta nostettaessa yli 0.5 kg/cm2...

- lineaarisesti eron pysyessä vaikkapa 1 kg/cm2 paineeseen samana ?
- 'suunnilleen toiseen potensiin' eli vastapaine suunnilleen 'riistäytyy hallinnasta' ?

Benkku wrote: Overlap pienenee 'pelkästään' pakonokkaa myöhästämällä (imunokan ajoituksen pysyessä/pidettäessä samana), toki imun aikaistaminen (ei myöhästäminen) pienentäisi sitä vielä lisää, mutta usein jo pelkkä (suurinostoisen/duraatioisenkin) pakokepin kääntö auttaa.

Onkohan meillä nyt termit ristissä vai olenko ymmärtänyt asiat aivan päälaelleen? Itse olen käsittänyt asian seuraavasti: Overlap on tilanne, jossa pakoventtiili on sulkeutumassa ja imuventtiili avautumassa eli molemmat venttiilit yhtä aikaa auki. Pakonokkaa myöhäistämällä pakovena aukeaa ja sulkeutuu myöhemmin, jolloin imu ja pako ovat pidempään auki yhtäaikaa. Missä meni ristiin?

Vaparina tuolle koneelle suositellaan nokkien ajoituksiksi 106/106°, EYKK/JYKK, maksiminostosta (lobe center) mitattuna. Imu/pakotahtien kesto on 280/272°, ilmeisesti 0,5mm venttiilin avautumalla mitattuna.

Ahtopaineita en ole viitsinyt nostaa juuri yli 0,5 barin nakutuksen pelossa. Mutta tuolla ahtopaineella vastapaine näytti pysyvän aika tasaisesti siinä 0,5-0,6 bar lukemassa ahtopaineen kasvaessa, vastapaine ei myöskään näyttänyt juuri kasvavan isommilla kierroksilla. (Tätä oli tosin vähän hankala varmistaa, pienemmillä vaihteilla mittarin tuijottaminen meinaa olla työlästä täysiä vedettäessä ja isommilla vaihteilla nopeutta alkaa tulla turhan paljon Kuvittelisin tämän johtuvan siitä, että painekello avaa turbiinin johdesiipiä ahtopaineen kasvaessa ja niin kauan kuin säätövaraa riittää ei vastapaine karkaa. Pitänee säätää siipiä aukeamaan alhaisemmalla paineella ja kokeilla vaikutuksia.

ArttuH wrote:Onkohan meillä nyt termit ristissä vai olenko ymmärtänyt asiat aivan päälaelleen? Itse olen käsittänyt asian seuraavasti: Overlap on tilanne, jossa pakoventtiili on sulkeutumassa ja imuventtiili avautumassa eli molemmat venttiilit yhtä aikaa auki. Pakonokkaa myöhäistämällä pakovena aukeaa ja sulkeutuu myöhemmin, jolloin imu ja pako ovat pidempään auki yhtäaikaa. Missä meni ristiin?

Perhana sattui ajatusvirhe katsellessa maamoottorin (jossa overlap lähes nolla) ajoituskaaviota - eli luonnollisesti nokkia pitää kääntää siten, että overlap kummassakin säätötapauksessa pienenee.

Pako avautuu aikaisemmin -> overlap pienenee = venttilien yht.aikainen aukiolo-aika (overlapin kokonaiskulma sekä myös molempien venttilien avauma YKK:ssa) pienenee. Sama pätee imunokan myöhästämiseen eli imun avautuessa myöhemmin overlap pienenee. Nokkien välinen kulma YKK:ssa kasvaa.

ArttuH wrote: Vaparina tuolle koneelle suositellaan nokkien ajoituksiksi 106/106°, EYKK/JYKK, maksiminostosta (lobe center) mitattuna. Imu/pakotahtien kesto on 280/272°, ilmeisesti 0,5mm venttiilin avautumalla mitattuna.

Njoo, hyvinkin mahdollista saada toimimaan pakonokkaa kääntämällä, kokonaisajoituksen ollessa maltillinen. Vaikka epäilemättä nokissa kireät (ts. lyhyet) rampit ja nosto per aste rampin jälkeen varmaankin luokkaa 0.2-0.3 mm ?

Benkku wrote: Perhana sattui ajatusvirhe katsellessa maamoottorin (jossa overlap lähes nolla) ajoituskaaviota - eli luonnollisesti nokkia pitää kääntää siten, että overlap kummassakin säätötapauksessa pienenee.

Pako avautuu aikaisemmin -> overlap pienenee = venttilien yht.aikainen aukiolo-aika (overlapin kokonaiskulma sekä myös molempien venttilien avauma YKK:ssa) pienenee. Sama pätee imunokan myöhästämiseen eli imun avautuessa myöhemmin overlap pienenee. Nokkien välinen kulma YKK:ssa kasvaa.

No hyvä, nyt kuulostaa järkevältä

Benkku wrote: Njoo, hyvinkin mahdollista saada toimimaan pakonokkaa kääntämällä, kokonaisajoituksen ollessa maltillinen. Vaikka epäilemättä nokissa kireät (ts. lyhyet) rampit ja nosto per aste rampin jälkeen varmaankin luokkaa 0.2-0.3 mm ?

Enpä ole vielä mittaillut tarkemmin nokkien profiileita. Autopuolen mittakaavassa nuo varmaan on aika kireät, virinokista löytyy kuitenkin vielä reilusti jyrkempiäkin profiileita. Täytyy tosiaan ottaa tuo ajoitus ohjelmaan seuraavan venttiilinsäädön yhteyteen, ehkä jopa aikaisemmin.

Oisiko tuon hybrid alpha-N säädön käytössä mitään järkeä vaparikoneessa?

Mulla on tämä projekti raudan hankintavaiheessa (Mega ja WB-lambda ohjaimineen puuttuu). Kovasti olen koittanut perehtyä aiheeseen foorumia lukemalla. Mopossa on kireät nokat ja läppärungot on 42milliset (gixeristä). Lukemani perusteella olen ymmärtänyt että kun on kireät nokat, suurehkot läppärungot voi MAP:iin perustuva säätö olla hankalaa. Ja sitten on kerrottu että TPS:ään perustuvalla säädöllä on ongelmia pienemmillä kierroksila cruisaillessa...

Tästä hybrid alpha-N säädöstä on olut aika vähän juttua. Osaisiko joku hieman valottaa asiaa lisää?

Juu, kyllähän tuossa tapauksessa voi olla ongelmia speed-density (siis MAP) -säädön kanssa. Itse kuitenkin kokeilisin ensin. Sitten jos näyttää siltä, että MAP-signaalista ei saa millään vaimennuksillakaan järkevää, niin kannattaa siirtyä vaikka hybrid alpha-N:ään.

"Tavallinen" alpha-N säätö on vähän ongelmallinen katuajossa, koska pienillä kierroksilla koneen kuormitus muuttuu nollasta täysille jo hyvin pienellä kaasun avauksella. Eli ei ole väliä avaatko kaasua 15% vai 100%. Tästä johtuen säädön resoluutio jää surkeaksi, kun kartasta ei voi hyödyntää kuin pari ruutua. Lisäksi pienetkin häröt TPS:ssä vaikuttavat rankasti seokseen. Isommilla kierroksilla ongelma on huomattavasti pienempi, kun kaasun tehollinen käyttöalue on laajempi.

Hybrid alpha-N on lähes kuten tavallinenkin, eli säätökartta perustuu kierroslukuun ja kaasun asentoon. Erona on se, että lisäksi ruiskutusaika kerrotaan MAP:in arvolla. Tällä saa lisää resoluutiota alakierroksille ja mahdollinen ahtopaine tulee myös huomioitua. Eli kannattaa ehdottomasti käyttää pelkän alpha-N:n sijaan, jos vaan MAP-arvot on vähänkään järkeviä. Tietty jos MAP-arvot pomppii hulluna laidasta laitaan, niin sitten ei ole kuin haittaa. Mulla tuo on toiminut varsin hyvin, myös kevyessä kruisailussa.

Tässä heräsi mielenkiintoinen kysymys overlap ja remmiahdin. Tässä tapauksessa pakopainetta ei synny ja jos muutenkin MAP arvot ja muut näyttää hyvältä niin kannattaako kajota ovelappiin ollenkaan.Toisin, jotkut on säätänyt overlappia 0`(2 bar. paineella) ja jotkut käyttää normaalisti vaparin alkuperäiset ajoitukset (alle 1 bar.). Niin tullaanko siis siihen johtopäätöksen että overlappi on ihan moottorin kohtainen ajoitus. Ja jos homma toimii niin täts it.

Itse en ainakaan keksi mitään sen kummempaa että pakotahdin aikana ja imun alussa saadaan paremman sylinterin täyttön. Ja samalla tietty pakoventtiili jäähtyy kun on olemassa se overlappi jos liikutan siinä 0,6 bar ahdoilla.

Remmiahtimen kanssakin sopivat nokkien ajoitukset on ihan moottori- ja kokoonpanokohtainen juttu. Ajoituksilla pystyy vaikuttamaan jonkun verran tehoalueeseen ja huipputehoon. Joskus enemmän ja joskus vähemmän.

Periaatteessa mekaanisesti ahdetussa koneessa runsaasta overlapista on haittaa alakierroksilla, kun ahtopaine ehtii puhaltamaan tuoretta seosta pihalle pakoventtiilien kautta. Yläkierroksilla taas sopiva määrä overlappia on yleensä hyödyksi, kun kaasujen vaihtoon on vähemmän aikaa käytettävissä.

Sulla kun on tuollainen keskipakoahdin, millä ei tule täysiä ahtopaineita kovin pienille kierroksille(?), niin vakioasetukset menee varmaan aika hyvin. Tietty muutakin voi jossain vaiheessa kokeilla, mutta en alkaisi ihan ensimmäisenä siihen. Noihin kokeiluihin olisi hyvä olla dynotestiä saatavilla ennen ja jälkeen tai jopa säätelyjen aikana. Muuten tuloksista saattaa olla hankala sanoa mitään.

Jotenkin juolahti mieleen tuo overlappi uutta moottoria suunnittelussa.
En ole kauheasti ehtinyt testailee tuota ahdinta ja ahtoja. Mutta hyvältä vaikutti noilla "vakio" ajoituksilla.