FINSQUIRT.FI

Voi olla tyhmä kysymys.
Mutta rupesin tuossa miettimään, että kun kampiakselihan pyörii 720astetta neljän tahdin aikana ja nokka-akseli 360. Miten siis jos meinaa tehdä suorasytytyksen ja ei laita nokka-akselin asentotunnistinta (vaan ainoastaan tuon kampiakselin tunnistimen), niin moottorin kun sammuttaa, niin miten syttyboksi voi tietää uudelleen käynnistettäessä mihin sylinteriin pitäisi kipinä sytyttää?

Kun sammutettaessahan moottori vielä pyörii muutaman kierroksen ja jos sytytys järjestys on tuo 1-3-4-2, niin silloinhan käynnistettäessä mega voi antaa kipinää 3:lle vaikka pitäisi antaa 1:lle?

hukkakipinä puolalla/systeemillä (suorasytytys) ei tuota ongelmaa pitäis olla

Joo jos kyseessä normaali rivi 4 niin ei voi mitenkään sekoittaa 1 ja 3 sylinteriä, kampiakselin asento kun tiedetään niin ei tartte enää kuin arpoa oliko se okea sylinteri 1 vai 4 tai 180 myöhemmin 2 vaiko 3, hukka kipinä järjestelmässä annetaan kipinä molempiin vaihtoehtoihin (siitä kai nimikin tulee kun väärässä menee kipinä hukkaan pakotahdin loppuun) Sitten jos ei haluta sitä hukka kipinää niin sitten pitääkin olla tunnistin nokka-akselissa.

Sen tiesinkin että hukkakipinä hommalla toteutettuna tuo toimii, ja onhan sekin tietysti suorasytytys järjestelmä, mutta ajoinkin takaa tuota neljällä puolalla toteuttettua systeemiä.

Ja mitä tuossa kirjoitin että 3 ja 1 kipinä menee sekaisin, niin eihän näin tosiaan pääse tapahtumaan. Vaan ajatuksena oli tuo 1 ja 4.

itsekään huomannut tuota "antaa kipinän 3 pytylle, vaikka pitäis antaa 1 pytylle" tuo on jo melkoinen ongelma, jos se tuollaista rupeais tekemään.

ehkä pitäisi olla miettimättä asioita näin syvällisesti

celman wrote:...ei laita nokka-akselin asentotunnistinta (vaan ainoastaan tuon kampiakselin tunnistimen), niin moottorin kun sammuttaa, niin miten syttyboksi voi tietää uudelleen käynnistettäessä mihin sylinteriin pitäisi kipinä sytyttää?

Ei voi tietää mitenkään, se nokan tunnistin tarvitaan, pl. jo kerrottu hukkakipinäsysteemi. Extra-koodissa on tulo 2nd triggerille juuri tätä varten.

Jos lähdetään miettimään megaa kehittyneempiä järjestelmiä, voisi starttausvaiheessa ampua kipinää hukkakipinätyyliin pyttyihin pareittain, tutkia ionisoitumista ja tätä kautta päätellä missä vaiheessa pytyt ovat menemässä. Jotain tämän tyyppistä menetelmää taitaa Saabin DI käyttää.

Joo, Saabin DI paukauttaa kipinää startatessa molempiin vaihtoehtoihin ja ionisaatiomittauksella päättelee kumpi oli oikea.

Käyttämällä Saabin DI-kasettia voisi varmaan onnistua megalla, tämmöinen ajatus on ainakin kytenyt päässä nyt jonkinaikaa. Aiemmassa autossa oli ensimmäistä mallia oleva Saab DI ohjattuna alkuperäisellä ohjausboksilla mutta eprommi muokattuna.

Tuo kasettihan antaa ulos "combustion signalia" ja ottaa sisään "trigger signalia", megalla voisi onnistua helpostikin ohjauslogiikan teko käyttämällä kampiakselin asentoanturia jos vielä skoopilla vaikka tutkii minkälaista signaalia se kasetti haluaa ja mitä se työntää combustion signaalina ulos. Saattaa olla että nuo signaalit löytyykin jostain jo valmiiksi selvitettyinä tai muuten vain spekseistä, en ole vielä ehtinyt tutkia.

Vielä hienompana lisänä voisi sitten yrittää analysoida sitä signaalia ja tunnistaa nakutus ja säätää sytkää sekä ruiskutusta pyttykohtaisesti kuten Saabin Trionic tekee. Vaikea vain sanoa äkkiseltään kuinka hankalaa tämä sitten käytännössä olisi toteuttaa, taitaa olla patentin takana piilossa nuo Trionicin käyttämät menetelmät..

Edit: Löytyi kuin löytyikin jo valmiiksi tarkempaa tietoa, eli kun kampiakselin asentoanturi kertoo että joko pytyt 1 ja 4 tai 2 ja 3 ovat yläkuolokohdassa niin combustion signaali kertoo että joko 1/2 tai 3/4 sytyttivät. Näistä päättelemällä saa tietoon että mikä pytty oli milloinkin kyseessä ja saa sytytyksen synkronoitua. Triggerisignaali on ihan vain pinnin maadoitus ja combustion signal on B+ pulssi.