FINSQUIRT.FI

Terppis wrote:Muuten siis toimii mutta analogiset lähdöt ihan pimeenä.

Kuinka pieneen imbedanssiin olet kytkenyt analogisen lähdön (oletettavasti lähtö johonkin kytketty ?) - eli paljonko kytkennän lävitse voi mahdollisesti kulkea virtaa ?

Signaalin vastaanottavan kytkennän tulo-imbedanssin pitäisi olla tarpeeksi suuri (esim. 1 MOhm) ettei DAC:in maksimivirta millään lähdön jännitteellä ylity.

En oo mikään elektroniikkanero, joten pieni tarkennus kohallaan. Eli mitä tarkotat?

No sitä mitä yllä kirjoitin - eli paljonko kytkemäsi piirin lävitse kulkee/voi kulkea enimmillään virtaa.

Liian suuri DAC:in kuormahan sen polttaa ja toisaalta mahdollinen potentiaali-ero (= kytkentävirhe).

Nii en tiiä, toisessa lähdössä on megasquirt ja siinä on 470ohm vastus sarjassa. Toisessa lähdössä on apexin seosmittari.

Edit: Paskoja laitteita ei voi muuta sanoa. Ei niitten nyt tollee kuuluis itestää poksahdella. Kumminki tilanne oli se, että ku edellisen kerran auton sammutin, ni toimi vielä. Sitte ku seuraavan kerran käynnistin, ni ei toimi.

Niin ja tietty jännite- tai virta piikit...

http://www.innovatemotorsports.com/foru ... php?t=3604

Ohjainlaitteiden ja antureiden sähkönsyötössä kannattaa käyttää ainoastaan releitä joissa kelan ylitse kytketty (back emf) suojadioidi tai lisätä kyktentään sellainen jos ei ole (esim. 1N4003).

Voiko tuon anturin kalibroida siten että se on putkessa kiinni vai pitääkö se aina "vapaassa ilmassa" kalibroida? Jos oikein tulkitsin manuaalia niin voi kalibroida myös putkessa kunhan on ollut useamman tunnin käyttämättä että putkessa ei leiju pakokaasuja.

Minä olen suodittanu tuon kalipdoinnin ajossa, eli kun osuu kohdalle pitempi alamäki niin isoin vaihde päälle ja kaasu ylös kun mega katkaisee syötöt niin napin painallus ja kun ledi rupeaa palamaan niin kalipdointi on valmis ja voi taas painaa kaasua. Lämmityksen kalpdointi tullu tehtyä aina turbon vaihdon yhteydessä kun pakoputki on irti.

Itse kokeilin kalibroida seuraavasti: moottorijarrutuksella kone sammuksissa 100 -> 0 km/h kaasu pohjassa kaasujen tuulettamiseksi ja sen jälkeen kalibrointi anturille. Meni ainakin tarpeeksi lähelle oikeaa. Tämä tapa taidettiin mainita jopa manuaalissa jos on kiire.

ast wrote:Itse kokeilin kalibroida seuraavasti: moottorijarrutuksella kone sammuksissa 100 -> 0 km/h kaasu pohjassa kaasujen tuulettamiseksi ja sen jälkeen kalibrointi anturille. Meni ainakin tarpeeksi lähelle oikeaa. Tämä tapa taidettiin mainita jopa manuaalissa jos on kiire.

No tuota, niin kiire ei saisi olla etteikö anturia ehdi irroittamaan.

Tietty tämä nyt vain mielipide asiaan, mutta...

'moottorin lävitse ajetulla ilmalla huuhtelu' kun aika epävarma metodi...

- virtausnopeutta kuitenkin sen verran ja kaasun lämpötila kuitenkin matala ettei anturin 10 watin elementti välttämättä kykene pitämään toiminta lämpötilaa yllä (edes sekunnin osia).
- kontaminaatio -> öljyä venttiilinohjaimista, ahtimesta, mahdollisesti hiukankin 'tiputtavasta' suuttimesta jne.

Liittyen noihin digiliitäntöihin niin haittaako se mitenkään jos pitää sitä terminaattoria IN liittimessä kiinni kokoajan vaikkei kannettavaa ole toisessa kiinni?

Mulla on ainakin ollut kokoajan kiinni.

http://www.innovatemotorsports.com/foru ... php?t=3604

tuolla esitetty korjaus uudempiin LC-1:siin on muuten saman tapanen kytkis mitä käytetään VEMSin AD-sisäänmenoissa, eli pari shottky diodia (bat85?). Megan lambda-sisäänmenonkin pitäs voida helposti muuttaa tuollaiseksi. Zenerin tilalle toinen noista shottkyistä ja toinen shottky vielä samasta pisteestä 5v-signaaliin.

No nyt tuo LC-1 teki oharit.. Lambda näyttää joko 7.4 tai 20:1 digiulostulosta, anaalilogisesta 0 tai 5. Eli kun kaasuttelee, on jompikumpi lukemista näkyvissä, välilukemia ei taida olla. Maat tulevat suoraan akulta lyhyillä vedoilla, kuten myös käyttöjännitteet(megan bensapumppureleen kautta). Megan ja laajakaistan välissä on 470 vastus, analog out maa menee megan maajalkaan.

Mitäs tuolla boschin anturin johdoista pitäisi löytyä? Lämmitykseen tulee ainakkii akkujännite lämmitysjohtoon, pari lähtöä jotka muuttuvat.. Toinen näyttää jotain 1tms V - 9 tms V, toinen huitelee jossain kahden voltin päällä(nämä arvot muistin varaisia, eli voi olla voltin-parin heittoa, mutta suunta on kirjoittamani). Olisikohan tuolta hajonnut inputin ADC tms? Ottaa päähän..

LC-1 on ollut ajossa n. 6tkm.

Tai sit ihan vaan se anturi hajonnu..

Aikoinaan keskustelin tuon lm-1.comin supportin kanssa, kun omassani oli ongelmia. Väitti että noiden antureiden hajoaminen on harvinaista, alle 0,1% antureista hajoaa, suurin osa niistäkin veden takia.

Ongelmana oli ajoittaista laidasta laitaan seilaamista, ja suuriman osan ajasta lambda näytti seossuhteeksi 20:1. Kalibroimalla uudelleen vika korjaantui aina hetkeksi.

Vika oli asentamassani kalibrointi napissa, nähtävästi tärähdyksissä kytki kalibrointipiuhan maahan ja anturi kalibroi kesken ajon.

mulla taasen tuntuu tuo analoginen puoli olevan juntturassa ei johtoihin tule mitään eloa vaikka läppärillä näkyy logworksin kautta kaikki ok

Onko joku käyttänyt sitä LC-1 vanhaa vakioasetusta 1-2V analogi lähtöä? Laitoin tänään anturin kiinni ja näytti hyvin toimivan silläkin asetuksella. Megan asetuksissahan on se vaihtoehto jo valmiinakin.

Toimiihan se varmasti mutta 8-bittisellä AD-muunnoksella hukataan resoluutiota, eli tässä tapauksessa LC-1 signaalin tarkkuus huomattavasti huonompi.

Mites, onko joku käyttänyt tuo lc1:stä vakio moottorinohjauksen kanssa korvaten alkuperäisen lambdan. Eli analogilähtö käyttöön? Tilanne on se että käyttöautosta porsii lambda ja ajattelin että voisko sen korvata projekti autosta löytyvällä lc1:llä vaikka välaikasesti. Saako semmosta signaalia kun ecu tarvii? Motronic DME 3.1 kyseessä.

kyllä tuota anturia voi käyttää tuossakin sovelluksessa. Sillähän voi huijata ecun saamaa lamda tietoa puoleen jos toiseenkin.

Tuli tuossa tilattua vpv:ltä LC-1 paketti. Ajattelin nyt varmistaa ennenkuin edes haen pakettia postista, että miten parhaiten vältän ongelmat joita näiden kanssa on ollut. Eli miten asennukset?
ja megan lankultako piti ottaa D11 pois?
Ollut pitempi tauko tässä megan kanssa pelaamisessa, joten saa opetella taas ihan perusasioita uudelleen. Mutta ehkä ne (vähät) asiat joita on hallinnassa, palautuu mieleen uudelleen.

D11 voi ottaa pois niin ei ainakaan vääristä jännitettä.
Kytket LC-1:n niin että se
-saa käyttöjännitteen samaan aikaan megan kanssa (ja sillä pysyy se jännite niin kauan kun megassakin on), releen ja sulakkeen kautta suoraan akulta
-analogi- ja signaalimaa omaa piuhaansa pitkin
-lämmityksen maadoitus omaa piuhaansa pitkin
-kalibrointi kytkimen + ledin maadoitus samaan paikkaan muiden maiden kanssa
-nämä kaikki maat ja megan maadoitus tinaat yhteen rengasliittimeen
-maadoitetaan lohkoon

Sama englanniksi:
http://www.innovatemotorsports.com/supp ... Manual.pdf

Kumpi LC-1 malleista on uudempaa versiota, 6 vai 7- johtiminen? Hommasin vaan tollasen uuden LC-1 laajakaistan, jossa on 6-johdinta ja toi nykynen eku tarvitsee laajakaistan jossa on differentiaalinen lähtö. Eli eikö tuo ostos nyt sitten ollut se niin sanottu tyhjä arpa?

Yrkesman wrote:Kumpi LC-1 malleista on uudempaa versiota, 6 vai 7- johtiminen? Hommasin vaan tollasen uuden LC-1 laajakaistan, jossa on 6-johdinta ja toi nykynen eku tarvitsee laajakaistan jossa on differentiaalinen lähtö. Eli eikö tuo ostos nyt sitten ollut se niin sanottu tyhjä arpa?

Voisitko selventää vielä mitä yrität kytkeä? LC-1 ohjainboksin nykyiseen autossa olevaan laajakaistalambaan? Yhtäaikaahan noi kaikki kaapelit ei voi olla kiinni molemmissa lc1 ja auton omassa boksissa..

risu wrote:

Yrkesman wrote:Kumpi LC-1 malleista on uudempaa versiota, 6 vai 7- johtiminen? Hommasin vaan tollasen uuden LC-1 laajakaistan, jossa on 6-johdinta ja toi nykynen eku tarvitsee laajakaistan jossa on differentiaalinen lähtö. Eli eikö tuo ostos nyt sitten ollut se niin sanottu tyhjä arpa?

Voisitko selventää vielä mitä yrität kytkeä? LC-1 ohjainboksin nykyiseen autossa olevaan laajakaistalambaan? Yhtäaikaahan noi kaikki kaapelit ei voi olla kiinni molemmissa lc1 ja auton omassa boksissa..

LC-1 ja Autronicin SM4 eku piti kytkeä yhteen. Ilmeisesti tuo 6-johdin malli on uudempi versio ja siinä ei kuulemma ole differentiaalilähtöä. Sen takia tuskailin koska käsitin, että SM4 ekussa on differentiaaliset tulot signaaleilla koska siinä on erillinen anturimaa ekussa. Mittailin että ekun anturimaa ja virtamaat olivat ~0v tarkkuudella samassa potentiaalissa, joten kytkin vaan LC1:n maat ekun virtamaahan ja kytkin LC1:stä vain signaali johdon ekuun. Ainakin pikaisella testillä näytti ihan järkeviä arvoja.

Kellään ideoita mikä on vialla LC-1:ssä. Eilen asensin autooni kiinni ja johdot on varmasti oikein. Pistin virrat päälle, ledi syttyi, mittari toimi jne. Hetken päästä pistin uudestaan virrat päälle, ledi palaa kokoajan, nyt lähti seosmittarista taustavalot ja nyt koko mittari pimeni. Lambda ei lämpene. Mistä vikaa etsimään?

orsts2 wrote:prkl 2 vilkahdusta ja tauko 2 vilkahdusta ja tauko... olenko aivan torso vai onko toi anturi paskana ?? ohjekirjan mukaan on

error 2: Heater circuit open

Mullon tämä sama homma nyt päällä. Anturiko paskana?

Toi tarkoittaa sitä että anturin lämmityspiiri on avoin. Tarkista että lämmityksen maadoitus on kunnossa ja 12v tulee kun virrat on päällä. siis myös lämmitykselle.(noille on omat johdot.)

Voihan tietysti anturista olla lämmitysvastus paskana tai piuha jostain poikki.

Voisko joku kertoo tyhmälle metallimiehelle selvästi et miten toi lc1 kytketään megaan (finkpt kasaama)

No katotaan osaako joku vastailla tähän kysymykseen ku laitoin ton lc1 (ruskean johdon) kiinni megaan ni ei näytä megatunessa ollenkaan lambda arvoa se mittari on punaisena muut muuttuu valkoisiksi. Ja toinen en oo kertaakaan saanu yhteyttä pelkästään lc1:n mistäköhän sekin vois johtua? Ei kummastakaan lähdöstä. Tarttis jotain neuvoja pian kesä kolkuttaa oven takana