FINSQUIRT.FI

http://www.msextra.com/doc/ms2extra/fil ... elease.zip
päivitäppäs uusin ms2extra sinne jos vaikka joku olisi menny siinä pieleen

madi wrote:Se oli se sun koko kartta muutettuna pari asiaa mitkä on mulla ainakin toiminut tosihyvin ooppelin koneessa
Entäs jos testaisit vaikka joillaki toisilla suuttimilla musta alkaa tuntuun että nuo suuttimet on vituiksi modatut

aah tarviipa ajaa vielä ve tablekin purkkiin

tämä ongelma on esiintynyt jo vakio suuttimillakin..mutta oli hallittavissa multiplayer ~200% säädöllä...niinkuin tuolla ketjun alku vuodatuksissa on taidettu mainita.

madi wrote:http://www.msextra.com/doc/ms2extra/fil ... elease.zip
päivitäppäs uusin ms2extra sinne jos vaikka joku olisi menny siinä pieleen

Tämän ketjun aikan ajettu uudempi koodi purkiin, vilderin avustuksella ...mutta voisihan tuota toistekkin koittaa..

gerhard wrote:

madi wrote:Se oli se sun koko kartta muutettuna pari asiaa mitkä on mulla ainakin toiminut tosihyvin ooppelin koneessa
Entäs jos testaisit vaikka joillaki toisilla suuttimilla musta alkaa tuntuun että nuo suuttimet on vituiksi modatut

aah tarviipa ajaa vielä ve tablekin purkkiin

tämä ongelma on esiintynyt jo vakio suuttimillakin..mutta oli hallittavissa multiplayer ~200% säädöllä...niinkuin tuolla ketjun alku vuodatuksissa on taidettu mainita.

En kyllä löytänyt mitään eroja ve kartoista...mutta ilmeisesti tarkoitit accel karttaa..ja sehän oli tietysti käytössä jo login ajon aikanakin. koska sekin liikkuu tuon save dialog/load dilogin mukana....

Nyt olisi ideana haarukoida vikaa tuon purkin osalta.
Mahdollisuutena olisi lainata vilderin hyllyssä makaavaa purkkia (ms1 v2.2 oma on ms2 v3.0)
Mites tuon sovittaminen? onko kokemuksi? vinkkejä?
Sytkä tarvitsee ainakin muuttaa siksi aikaa takaisin jakaja malliseksi...
Pärjäisikö ilman sähkösarjan puukotusta(täsmääkö liittimen pinnijärjestys..jne)
Mites softan ajo? Eli tuon msq tiedoston luku? vinkkejä sudenkuoppia?

Annas kun arvan. Suurempi nykiminen kylmänä tapahtuu 1200-1700 rpm kohalla. Tietty nykiminen havaittavissa myös muilla kierroksilla kylmänä 1000-2500 rpm. Täytyy myöntä että katsoin sun Msg;n ja huomasin että Advance sekä AFR kartat ovat aika karkeat. Esim; Spark Advanse 1200-1700 rpm välillä havaittavissa yli 10 asteen ero, siihen sitten lisätään Cold ignition pari astetta sekä tietenkin Cold Accel Enrichm joka on(20ms) niin nykiminen on taattua kylmänä!!!! Pitäisko sinun laitta lambda korjaus pääle kun näytti olevaan joku laajakaista olemssa.

kamski wrote:Annas kun arvan. Suurempi nykiminen kylmänä tapahtuu 1200-1700 rpm kohalla. Tietty nykiminen havaittavissa myös muilla kierroksilla kylmänä 1000-2500 rpm. Täytyy myöntä että katsoin sun Msg;n ja huomasin että Advance sekä AFR kartat ovat aika karkeat. Esim; Spark Advanse 1200-1700 rpm välillä havaittavissa yli 10 asteen ero, siihen sitten lisätään Cold ignition pari astetta sekä tietenkin Cold Accel Enrichm joka on(20ms) niin nykiminen on taattua kylmänä!!!! Pitäisko sinun laitta lambda korjaus pääle kun näytti olevaan joku laajakaista olemssa.

Cold accel 20ms? mistäs tuollaisen tempaisit?

Joten mitä ehdotat? vaikka kiinteää sytkäennakkoa kokeeksi..on jo testattu..ei apua...
afr table karkea? laitanko joka ruutun 14.7 niin ainakin pitäisi toimia?

Lambda korjaus käytössä. 70c ylöspäin.. mielestäni sekin kytkeytyy pois kiihdytys rikastuksen ajaksi, joten sekään tuskin auttaa..

gerhard wrote:
Cold accel 20ms? mistäs tuollaisen tempaisit?

Siitä ensimmäisestä msg:estä Mutta se ei tarkoita sitä että sen nyt oltava Cold Accel 0.0 ms tässä uudessa msg: näytti olevan

gerhard wrote:
Joten mitä ehdotat? vaikka kiinteää sytkäennakkoa kokeeksi..on jo testattu..ei apua...
afr table karkea? laitanko joka ruutun 14.7 niin ainakin pitäisi toimia?
Lambda korjaus käytössä. 70c ylöspäin.. mielestäni sekin kytkeytyy pois kiihdytys rikastuksen ajaksi, joten sekään tuskin auttaa..

Joo, luulen että säädöillä selviät. 14.7 afr ei välttämättä toimi kaikissa moottoteissa samanlailla hyvin. Eli joudut säädöt hakeman moottorin kohtaisesti. Kyseinen perus AFR taulukko tule koodin kylkijäisenä.
Sitten EGO/TPS säätää alle 70% sekä EGO/MAP elle 90 -Miksi noin
Luulen että joku Pro, vois vilkaista/säätä paikan päällä niin ei tarvi arvaila netin välityksellä. Sekä ennen kaikkee moottori sattaa pysyä yhtenä kappaleena hyvällä tuurilla.

gerhard wrote:

gerhard wrote:

madi wrote:Se oli se sun koko kartta muutettuna pari asiaa mitkä on mulla ainakin toiminut tosihyvin ooppelin koneessa
Entäs jos testaisit vaikka joillaki toisilla suuttimilla musta alkaa tuntuun että nuo suuttimet on vituiksi modatut

aah tarviipa ajaa vielä ve tablekin purkkiin

tämä ongelma on esiintynyt jo vakio suuttimillakin..mutta oli hallittavissa multiplayer ~200% säädöllä...niinkuin tuolla ketjun alku vuodatuksissa on taidettu mainita.

En kyllä löytänyt mitään eroja ve kartoista...mutta ilmeisesti tarkoitit accel karttaa..ja sehän oli tietysti käytössä jo login ajon aikanakin. koska sekin liikkuu tuon save dialog/load dilogin mukana....

nyt löytyi eroja AFR tablesta..joten se purkiin ja uutta autotunetusta

Sitä madin afr tablen aikaan saamaa ve taulukkoa on tullut ajeltua..eikä apua siitäkään...siinä huuumassa kun kylmänä ajelin ja käsin rukkailin ve taulukkoa 0bar alueelta taas suuntaan ja toiseen, kokeeksi niin havainnoksi jää aina se että kun ainetta antaa oikein kunnolla lisää niin toimisi hyvin (ve 100-110).

Eli polttoaine pulasta kaiketi tässä kärsitään. kuten ne cold accel multiplayerin korkeat lukematkin antaa ymmärtää.

Täytyypä nyt scoopata suutin johto kylmänä jne että näkee että suuttimet oikeasti saa sellaista singnaalia kun tuneri väittää...jahka saan scoopin haltuun...

skooppi hallussa..ja tuhannen vastoin käymisen jälkeen jopa toimii läppärillä
ekat skooppaukset tehty ja tuollainen kuva saatu suuttimen karvasta ,tyhjäkäynnillä ... (~2ms luokkaa näyttäisi tunerin mittarit)... ihmetyttää tuo "negatiivisen puolelle" pudotus "pulssin" jälkeen, vieläpä tuollaisella "kiehkuralla"... joten mistä kyse?? skooppaajaa kouluun? normaalia? jokin hieno sähkökelan aiheuttama "indusointi hässäkkä"? olisi mukava jatkaa kun tietäsi että on edes skooppi oiken säädetty...

https://www.dropbox.com/s/393f5fst81o9khy/skooppi.jpg

Näyttäis olevan kuva ylösalaisin akkiseltään katsottuna (skoopin piuhat väärinpäin?)

Muuten näyttäis ihan hyvältä, toi piikki mikä tulee pulssin jälkeen on suuttimen aiheuttama jännitepiikki ja on ihan normaali.

jotain "jännitepiikin" kaltaista diagnoosia toivoinkin
piuhat niin että skoopin "maadoitus hauen leuka" suuttimen megan karvassa (megahan madoittanee suuttimia) ja skoopin "piikki" tyylinen kosketin kabiinista löytyneestä + plussa johdossa.. ..tiedä sitten miten perin asiaa pitäisi tarkastella..?

...mutta huomenissa jatkanen tutkailua...tarkemmin...suht sekavassa kabiinissa..( megan tabletti, skooppi loota ,skoopin läppäri, 2km johtoa ..kaikkien normaalien johtojen lisäksi

Skoopin maa -> maahan.
Ja se "mittapää" siihen Megan suutinlähtöön.

harrastaja wrote:Skoopin maa -> maahan.
Ja se "mittapää" siihen Megan suutinlähtöön.

juuri näin

Puuhastelija wrote:

harrastaja wrote:Skoopin maa -> maahan.
Ja se "mittapää" siihen Megan suutinlähtöön.

juuri näin

tjaa.. miten kahden "maan" välille muodostuu "jännite ero" mikä näkysi skoopin ruudulla, ei ihan mahdu koneistajan tajuntaan, mutta eipä kyllä ole niin suuresti ymmärystä kaiken maailman "induktanssien romahtamisesta jne" joten huomenna tehdään kuten "isot pojat" sanoo ja ihmetellään lisää

gerhard wrote:tjaa.. miten kahden "maan" välille muodostuu "jännite ero" mikä näkysi skoopin ruudulla, ei ihan mahdu koneistajan tajuntaan,

Kokeile niin saatat yllättyä

Noin niinkuin yleensä on syytä kytkeä maa maahan, jotta välttyy jossain kohtaa katastrofilta .
Tai sitten pitää tietää, että se on mahdollista.

Mutta tässä tapauksessa se poksi nimenomaan maadottaa ja muuten siinä piuhassa näkyy jotain muuta.

kyllä pojat tiesi mistä puhuivat..ja käppyräkin nyt oikein päin
kaiketi se jännite ero siitä sitten syntyy kun suuttimen kelan läpihän tuota plusitiivistä pääsee virtaamaan... ei vaan eilen ajatus kulkenut niin pitkälle

Kuinkas tuon ruiskutuksen ajoitus...muistaisin joskus nähneeni tunerissa jonkun mega mallin valikoissa ajoituksen säädön.. muistanko oikein? (enkä tarkoita mitään sekventaali systeemejä)

Jokin merkitys ajoituksella tarvitsee olla koska silloin kun siirryin vuorottelevaan systeemiin niin jouduin vaihtamaan kahden pankin johdot keskenään että sain käymään hyvin mielessä Artun pisaroitumis teoria..

Nyt tarkkailtu oskiloskooppilla pulssin leveyttä vähän joka tilanteessa.. ja kyllä ihan linjassa näyttää olevan tunerin mittarin kanssa.

No nythän se löyty "injection timing delay% " ..ms2 peruskoodin valikoista...kellään tieoa/kokemusta mikä on ja mihin tarkotukseen?? mopo juttuja taas?(yks pyttyset kakstahti wankkeli moottoriin tarkotettuja)


https://www.dropbox.com/s/eowwcdjq5wm6q ... timing.jpg

Injection Timing Delay (InjStart): This is a user input in percentage after tach pulse that tells the controller when to start an injection event (i.e. a 'squirt'), and users can tune this to optimize the injection timing. Injection Timing Delay is a value that is a percentage of the number of degrees between injection events. Valid numbers are between 0 and 100 percent.
ANY NUMBER LARGER THAN 100 WILL PREVENT THE INJECTORS FROM FIRING. You must use a number LESS than the values below.

To convert the injector timing delay from the percentage used to crank degrees, multiply the injector timing delay percentage by these numbers:
90° for a 4 stroke V8,
120° for a 6 cylinder/4-stroke (even fire),
180° for a 4 cylinder/4-stroke.

So a value of 40% on a 6 cylinder gives an injection delay of 40%×120° = 48°. The injection will then occur at 48° after the tach event, or 48° - trigger offset (btdc).

Note this is a variable for injection start angle relative to the tach pulse (not necessarily TDC). The start of the fuel injection pulse width will begin at:



Tach time + InjStart % × predicted delta_t (between present and next tach pulse)

which is in crank degrees. When that time is exceeded in the main loop, MAP is grabbed, the pulse width is calculated, and fuel is injected in that sequence.

Now because MegaSquirt® does not do sequential injection (though the MS-II Sequencer™ controller will), it won't squirt at the same point in the engine cycle for all the cylinders connected to the same injector driver, but by moving the injection timing delay around you may be able to improve your idle. There is no simple calculation to come up with the best number for you to use. The general idea is to avoid injecting into an open exhaust valve. Since MegaSquirt® controllers use a banked injection system, then it would be better to move the timing on all the cylinders to a place where it avoids this on all cylinders (or as many as can be accommodated).

What you have to do is adjust the injection timing delay from 0% to about 80% and see which value gives you the best idle - as determined by the highest vacuum, or leanest AFR, or smoothest idle, or whatever else you are tuning for.

Of course there is a limit - you can't inject at say 98% of the next predicted tach pulse interval because there may not be time to calculate it all. Plus there is bit more fluctuation in fuel timing - NOT in the overall fuel pulse width, which will still be interrupt driven and exact, but in when the injection starts. This could vary by as much as a few milliseconds at low rpm, but the idea is that it is way better to inject within +/- a few ms of optimum than to consistently inject at a non-optimal value.

However, to ensure there is plenty of time to calculate the PW and start the injection, the fuel start time is limited to force it to occur at least 2 ms before the predicted next tach pulse. So if you look at a scope you will see the fuel pulse move right relative to the tach input as you increase InjStart %, but it will stop when it gets within 2 ms of the next tach in pulse, regardless of your increasing InjStart %.

Eli ei mikään mopojuttu... mutta miksi tämä hävinnyt ms2extrasta (mikä itsellä käytössä)?

Vakio moottorin ohjauksessa nokka-akselin asento tunnistin (hall) ei tarkkaa tietoa mihin käyttää.. ja dual ram imusarja...(joskus muistaakseni lukkenut että käyttävät pako virtaustakin hyväksi jotenkin..tiedä sitten mihin on pako ventiilit saksalais insinööri ajoittanut)... tälläiset tuli mieleen kun joskus täälläkin joku kyseli sekventaalisuudesta ja tuossa megamanuaalissa höpistään pakoventiilin aukiolosta..

EDIT:Ram effect through the intakes and re-stuffing through the exhaust tract can lead to effective MAP of 10-15% over atmospheric with 4-strokes; high-tuned racing 2-strokes, with their great, fat expansion chambers, can exceed 60%. Yes, 9 psig of 'boost' with no moving parts - ain't resonant pulse effects great?!

Kyllä. Tuo ilmio on vallan hauska. Sigun Vauxhallissa torvi suorana kun ajaa, 4400rpm kohdalla on parhaimmillaan 106kpa.

Oli venakoppa auki uusien imusarja suunnitelmien takia...ja tuli siinä nokkien ajoituskin tarkastettua. kunossa oli.. .joku sitä täällä epäili..

Tutkimuksia jatkettu "yritys/erehdys" perjaatteella..eli kokeiltu noita perus parametrien vaikutuksia toimintaan..
mielen kiintoiseksi osoittautunut "Multiply MAP" suuri vaikutus käyntiin (joutuu pudottamaan ve arvoja 20 pinnaa jotta lambda ~1) ja hyvin vähän tietoa MIKÄ TÄMÄ ON? ja miksi se on tehty? tunerissakin maininta että 99% asennuksista tällä (mutta ei mainita ketä tämä 1% joukko on joka asetusta tarvitsee ja miksi)?

Multiply MAP tarkoittaa sitä, että ruiskutusaika skaalataan MAP-arvolla. Eli 50kPa paineella ruiskutetaan puolet vähemmän kuin 100kPa paineellaa vaikka VE-taulukossa olisi kummallekin samat arvot. Tuo kannattaa pitää päällä aina jos MAP-anturilta vaan saa jotain järkeviä arvoja.

ArttuH wrote:Multiply MAP tarkoittaa sitä, että ruiskutusaika skaalataan MAP-arvolla. Eli 50kPa paineella ruiskutetaan puolet vähemmän kuin 100kPa paineellaa vaikka VE-taulukossa olisi kummallekin samat arvot. Tuo kannattaa pitää päällä aina jos MAP-anturilta vaan saa jotain järkeviä arvoja.

Öö tarkoittaako tämä että map arvolla kerrotaan lopullinen koko pulssin leveys. vaiko että kerrotaan vain ve arvo ja siihen erikseen plussataan lisärikastukset (josta siis muodostuu koko pulssin leveys) ..??

askarruttaa kun kerran saan toimimaan aina paremmin kun laitan jotain lisärikastuksia isommalle esim. WUP, accel enric cold multiplayer jne..

map letkun välissä kokeiltu "pullssin kuristinta"..ei muutosta parempaan.. (sellainen littuun painettu putken pätkä jota olen käyttänyt pakopainemittarin vaimennuksessa..jossain megamanuaalissa suositeltu käyttämään tuollaista jos kireet nokat ja ongelmia map singnaalissa..)

gerhard wrote: Öö tarkoittaako tämä että map arvolla kerrotaan lopullinen koko pulssin leveys. vaiko että kerrotaan vain ve arvo ja siihen erikseen plussataan lisärikastukset (josta siis muodostuu koko pulssin leveys) ..??

askarruttaa kun kerran saan toimimaan aina paremmin kun laitan jotain lisärikastuksia isommalle esim. WUP, accel enric cold multiplayer jne..

map letkun välissä kokeiltu "pullssin kuristinta"..ei muutosta parempaan.. (sellainen littuun painettu putken pätkä jota olen käyttänyt pakopainemittarin vaimennuksessa..jossain megamanuaalissa suositeltu käyttämään tuollaista jos kireet nokat ja ongelmia map singnaalissa..)

En nyt muista ihan tarkkaan miten MS2:n ruiskutusajan laskentakaava meni. Noin pääpiirteissään se kuitenkin menee niin, että req. fuel -arvo kerrotaan VE:llä, tuolla MAP-kertoimella (jos päällä), sekä prosettipohjaisilla rikastuksilla. Tähän päälle sitten tulee ainakin suuttimien dead timen korjaus ihan millisekunteina ja muut mahdolliset millisekuntipohjaiset korjaukset. Eli ei tuolla MAP-arvolla ihan koko pulssinleveyttä skaalata, mutta todennäköisesti se vaikuttaa useimpiin rikastuksiinkin. Tai toisaalta ei. Jos tuon option laittaa päälle tai pois, niin samaan seokseen pääsemiseksi pitää VE-taulukkoa korjata vastaavasti, jolloin vaikutus prosenttipohjaisiin rikastuksiin ikään kuin kumoutuu.

MS2:n kanssa tuon MAP-letkun kuristamisen voi aika pitkälle korvata lag factorin säätämisellä asetuksista. Joissain tapauksissa voi kuitenkin olla hyödyllistä käyttää jotain mekaanista/pneumaattista vaimennustakin. Mutta tämän tarpeen näkee aika hyvin logista MAP-signaalin käyrää katselemalla. Jos siinä ei esiinny pahasti pomppimista tai "sahalaitaa", niin sitten ei lisäsuodatuksellekaan pitäisi olla tarvetta.

tjuu nyt bensa käytösssä kovista pakkasista johtuen. siinä bens karttoja latailessa huomaasin että ei veden lämpö mittari kovilla pakkasilla ihan linjassa todellisuuden kanssa, (kyseessä bossin sininen) mitään kalibrointia ei ikinä harrastettu. verrattu megan lukemaa vain motonetin lämpömittariin (alkaa +40) ja ne menneet suht käsikädessä..

suoritin toisella anturilla (bossin sininen) vastus mittausta ja tulokset exeliin. kuvaajasta päättelisin ettei ole lineaarinen?
tuohon ms2 calibrate thermistor tableen pitäisi lyödä 3arvoa.. mitkä lukemat sinne kannattaissi laittaa??

https://www.dropbox.com/s/n8cy5edw8nxei ... .17.09.png
(sininen viiva on se mitä olen itse saanut mitattua, oranssi autodatan antamaa tietoa)